«Укрзализныця». Развал, которого не удалось избежать

Когда польского реформатора Войцеха Балчуна назначали на должность главы «Укрзализныци», никто не мог предположить, что уже через полгода железные дороги Украины не будут справляться со всеми жизненно важными для страны перевозками. Конечно, никто не ждал, что за столь короткий промежуток времени удастся достигнуть прорыва и решить накопившиеся в отрасли проблемы, однако фактический развал одной из крупнейших железнодорожных инфраструктур Европы и вовсе стал неприятным сюрпризом.


Уже в июне 2016 года украинские металлурги поставили перед руководством предприятия вопрос о необходимости резкого роста грузовых перевозок на перегоне Волноваха – Мариуполь. Вместо необходимых 20-23 пар грузовых составов железнодорожники обеспечивали сначала 15-16, а затем и вовсе всего лишь 13 пар. В августе застонали зерноперевозчики. В июле 2016 года, когда начался основной вал перевозок нового урожая, оказалось, что ж/д Украины к нему не готовы, что сразу сказалось на экспорте украинских зерновых.

По итогам двух первых маркетинговых месяцев 2016-2017 годов, несмотря на более ранние сроки жатвы и неплохой урожай, физическая отгрузка зерна на экспорт упала более чем на 30% (с 5,8 млн тонн до 4,3 млн тонн). И это в условиях, когда вновь выращен рекордный урожай, а количество зернохранилищ не позволяет его задерживать на элеваторах. Зернотрейдеры винят во всем именно железнодорожников.

Специфика украинского зернового рынка предполагает быстрый вывоз ранних зерновых в период с июля по октябрь, чтобы освободить элеваторы под кукурузу, сою, подсолнечник. Если этого не сделать, то сгружать их будет некуда.

Сентябрь 2016 года также пока не показал прорыва в экспорте. Первые три недели месяца дали суммарно чуть более 2 млн тонн, что в итоге вряд ли даст более 3 млн тонн за месяц. При том что в сентябре 2015 года было экспортировано около 4 млн тонн зерна.

Вообще сентябрь-декабрь в украинском зерновом экспорте является пиковым периодом. Как раз из-за необходимости срочного вывоза собранного зерна. По окончанию уборки кукурузы (часто в первой декаде декабря) горячка заканчивается. Особенно это важно во время сбора рекордных урожаев. Именно поэтому украинские зернотрейдеры уже сегодня бьют в набат:

«Как следствие, украинские компании не выполняют условия контрактов. Это ведет к дефолтам и необходимости маневрировать между разными элеваторами и регионами. Это в свою очередь приводит к перезагрузке элеваторов и невозможности разгрузить их к октябрю, когда мы ждем наплыв кукурузы, сои и подсолнечника».


Вице-президент по коммерции компании AgroGeneration Катерина Конащук во время круглого стола «Дефицит зерновозов в рамках экспортной логистики»

Почему именно 2016 год в железнодорожных перевозках стал таким критичным? Причин несколько.Первая и самая главная – это запрет перевоза грузов многотонными грузовиками. Остатки автодорог Украины взывали о милосердии, и оно им было оказано, но это сразу же переложило тяжесть перевозок на железные дороги, с которой они не справились.

Системный развал всегда такой. Он не бывает в чем-то одном.

Вторая причина – это несбалансированность грузопотоков. Украинские железные дороги имеют четкое сезонное расписание приоритетов. С мая по июль ТЭС приоритетно завозят уголь на будущий сезон. С июля по декабрь приоритет отдается зерновикам. В 2016 году вследствие несогласованности работы министерств и ведомств АЭС Украины в мае резко сократили выработку электроэнергии, что продолжается до сегодняшнего дня. Это стало причиной перерасхода угля тепловиками. Лишние миллионы тонн топлива (2 млн тонн), сожженные летом, надо восполнять сегодня, поэтому началась настоящая война клиентов УЖД.

Зернотрейдеры жалуются на то, что приоритет отдается угольщикам, представители железнодорожного сектора говорят, что они не в состоянии быстро обеспечить необходимую перевалку угля. И на всех вместе на них давят металлурги, которым нужны уголь, кокс и руда.

И каждое из направлений для Украины стратегическое. Уголь – это тепло, свет и тот же металл. Металл и зерно - это основные поставщики валюты в страну, а значит, от их производителей зависит стабильность курса гривны. К тому же это важнейший фактор экономического роста в условиях сжавшегося внутреннего рынка. Ни одно из направлений бросить нельзя. Но нельзя и всех одновременно удовлетворить.
Именно это и стало причиной того, что спустя девять месяцев Украина добровольно отказалась от части санкций против России.

Операция «Тепловоз»
30 декабря 2015 года Кабинет министров Украины постановлением № 1147 принял решение отказаться от закупок в России целого перечня товаров, в том числе и тепловозов. Также было запрещено российским вагонам пересекать границу Украины.

Это кто ж такое придумал, имея на руках реальные цифры ситуации с подвижным составом украинских железных дорог и данные по износу их основных фондов?

На момент 1 января 2015 года 99,4% магистральных тепловозов и 72% электровозов отработали установленный нормативный срок службы (20-30 лет). Также на эту дату были просрочены капремонты 171 тепловоза и 354 электровозов.

Это был Арсений Яценюк, а придумал он это по команде из Кремля. Без шуток. На самом деле украинские санкции были зеркальными в отношении так называемых российских. Но если в Москве понимали и правильно рассчитывали свои действия, то в Киеве, видимо, этого никто не делал. Если бы кто-то, кроме желания «показать москалям кузькину мать», просто просчитал последствия, то постановление № 1147 от 30.12.15 г. в своем виде никогда бы не появилось.

Вообще за годы независимости Украина приобрела всего около 100 локомотивов. При этом в 1991 году ее парк составлял 1910 электровозов и 4210 тепловозов. В среднем за год (до войны) страна теряла почти по 100 единиц локомотивов (в подавляющем случае это тепловозы), что сократило число подвижного состава на начало 2012 года до 1862 электровозов и 2488 тепловозов соответственно.
На начало 2015 года на Украине осталось 1720 электровозов и 2152 тепловоза.

При этом надо понимать, что далеко не все наличные локомотивы способны работать. Например, по мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, из наличных электровозов на Украине реально в строю лишь около 1200 локомотивов, а из дизельных – не более 1400 единиц. Остальные фактически находятся в нерабочем состоянии по тем или иным причинам.

При этом «загнивающая» Россия только в 2013 году приобрела более 700 новых локомотивов, а в тяжелом 2016 будет приобретено более 500 единиц.

Надо понимать, что тепловозы бывают не только магистральные, но и маневровые. А именно они отвечают за скорость обработки грузов на станциях. Сокращение их численности влечет также и падение общего грузооборота.

Как вы считаете, какой износ основных средств максимально возможен? Украинские тепловозы Донецкой ж/д на начало войны имели износ в 200%! То есть они в среднем отслужили два положенных срока (более 50 лет). Электровозы – более 30 лет. И если с электровозами ситуация была еще терпима, то тепловозы (а они, как мы помним, попали под санкции) – это вообще бич украинских железных дорог. За все время независимости Луганский завод поставил УЖД только четыре экспериментальных магистральных тепловоза и небольшое количество маневровых (в том числе и для частников). Весь остальной парк техники достался Украине от «проклятого тоталитарного прошлого» и уже не первый десяток лет требовал срочной замены.

Как мы понимаем из приведенных выше цифр, во время распада СССР парк тепловозов Донецкой ж/д уже был амортизирован на 100%. И никому до этого за все время независимости не было никакого дела.

Но Киев был не так прост. У него в рукаве был «козырный туз».



Это тепловоз ТЭ33 под русскую колею, произведенный в Казахстане по лицензии американской компании General Electric. Несмотря на то, что тепловоз довольно мощный, зарекомендовал он себя не с лучшей стороны. Американцы, со своими прямыми ж/д путями, видимо, не подумали, что в условиях Европы могут быть крутые повороты. Казахские железнодорожники отмечают слабые места тепловоза. Проводка тяжелых составов (более 3 тыс. тонн) по сложному профилю возможна только с установкой добавочного балласта. Именно поэтому данные тепловозы неплохо прижились в Средней Азии, но пока так и не смогли «завоевать» Европу. 
20 августа 2016 года на Украине появился первый ТЭ33, а уже через месяц Кабмин Украины срочно отменил запрет на ввоз российских тепловозов.

К чему бы это?

Что впереди?

Вообще, любое наследство (даже тоталитарное) рано или поздно заканчивается, и надо либо вкладывать огромные деньги в закупку нового подвижного состава, либо же сокращать железнодорожные перевозки. Похоже, Киев решил идти по второму пути. Пока экономика Украины стремительно сокращалась, можно было не замечать нехватку вагонов и тепловозов, но стоило ей остановиться в своем падении, как проблемы сразу же вылезли наружу. Сегодня, по оценкам руководства УЖД, нехватка полувагонов составляет около 9 тыс. единиц (в наличии около 47 тыс.). Их аренда в России остается единственным способом хоть как-то минимизировать проблемы. Именно поэтому одновременно с отменой запрета на покупку российских тепловозов Кабмин Украины отменил запрет на пересечение украинской границы российскими грузовыми ж/д вагонами.

Не менее плачевная ситуация наблюдается и в пассажирском транспорте. С момента обретения независимости до начала гражданской войны УЖД списали 3298 пассажирских вагонов, приобретя взамен всего 561 вагон (плюс 10 девятивагонных «Хёндаев» и шесть двухэтажных «Шкод»). На начало 2014 года на балансе украинских железнодорожников оставалось около 5 тысяч вагонов, 90% из которых, как мы понимаем, уже отработали свой ресурс, ибо достались еще от «страшного совка».

При этом в 2014 году Украина выпустила аж один пассажирский вагон. В 2015 году – ни одного. За первое полугодие 2016 – ни одного…
Пока пассажирские перевозки по стране спасает решение о прекращении пассажирских перевозок в Россию. Не будь его, Киеву уже сегодня пришлось бы объяснять пассажирам, почему они не могут спокойно доехать из Львова в Киев. Как мы теперь понимаем, решение Киева об отмене многих поездов в РФ было не только политическим, оно было во многом вынужденным и позволяло протянуть еще некоторое время на «советских запасах» вагонов.

Если когда-то будет принято решение возобновить пассажирские перевозки, возить пассажиров будет не в чем.
Не менее плачевна ситуация и с пригородным пассажирским транспортом. В 2013 году произошел показательный случай. Электропоезд ЕР1-44 1959 года выпуска был списан, так как его дальнейший ремонт был признан нецелесообразным. 1959 года!



Но электропоезда времен раннего Брежнева все еще катаются по просторам Родины, и списывать их пока не спешат:



За время независимости Украины было выпущено всего 50 электропоездов и незначительное количество дизель-поездов (с немецкими дизелями). При этом электропоезда изношены на 85%, дизель-поезда – на 99%. Все это вынудило в последнее время сокращать численность пригородных поездов даже в Киеве.

А еще они часто ломаются и даже горят. Странное поведение для электропоездов, которые после революции «гидности» должны были заразиться патриотизмом и поработать еще некоторое время, а потом в провале опять можно будет обвинить либо «проклятых москалей», либо их ставленников.

Выводы неутешительны
Приход нового руководства «Укрзализныци», конечно, не мог привести к коренным переменам, но возникшие перебои с поставками запчастей и даже дизельного топлива летом 2016 года говорят, что европейские «реформаторы» неправильно понимают специфику работы на Украине.

А значит, очень скоро следует ожидать очередного откровения, что в «этой варварской стране» настоящий «профессионал» работать не может.
Второй вывод гораздо более печален и долгоиграющ. Спасти УЖД может либо чудо, либо вливание колоссальных средств. Пока не ожидается ни первого, ни второго, а поэтому следует и далее ожидать усиления разрушительных последствий «декоммунизации» железных дорог Украины.


Инфраструктурные развалы самые страшные, так как не позволяют экономике страны не только развиваться, но и сохранять то, что еще от нее осталось