Булкохрустам на заметку.

Цитата: Mozgun от 11.12.2016 11:11:23На Афтешоке большая статья:
Могла ли царская Россия провести индустриализацию сопоставимую по результатам с советской?

Длинная, с множеством данных.
Выводы: не могла, по определению. Именно потому что частные интересы не позволяли.

Цитата: Mozgun от 11.12.2016 11:11:23

 

Вот-вот...
.
Афтырь-шок фуфлыжный...
.
Российская Империя вот Трансиб сумела построить...а когда большевики-коммунисты сумели тоже самое повторить ?

• -0.02 / 4

Цитата: Magic Spirit от 11.12.2016 11:57:57Вот-вот...
.
Афтырь-шок фуфлыжный...
.
Российская Империя вот Трансиб сумела построить...а когда большевики-коммунисты сумели тоже самое повторить ?

Цитата: Magic Spirit от 11.12.2016 11:57:57

 

Э-э-э... БАМ и модернизация Транссиба - в зачёт никак пойти не сможет?

• +0.01 / 1

Цитата: Paul от 11.12.2016 16:17:09Э-э-э... БАМ и модернизация Транссиба - в зачёт никак пойти не сможет?

Цитата: Paul от 11.12.2016 16:17:09

 

Я же задал простой вопрос..."Когда?".
.
Это же "страна крепостных  с отсутствием промышленности" делала...Трансиб строила ?
Ну и соответственно через сколько лет большевики смогли повторить нечто похожее ?

• 0.00 / 4

Цитата: Magic Spirit от 11.12.2016 16:40:25Я же задал простой вопрос..."Когда?".
.
Это же "страна крепостных  с отсутствием промышленности" делала...Трансиб строила ?
Ну и соответственно через сколько лет большевики смогли повторить нечто похожее ?

Цитата: Magic Spirit от 11.12.2016 16:40:25

 

Собственно - а зачем? Транссиб-то - уже был? Других дел выше крыши имелось, гораздо более насущных. БАМ и расширение Транссиба - это уже от жиру можно себе позволить, когда самые насущные задачи решены.. Например - таки победить наконец Германию  и создать ядерную бомбу..

А так - можно подобные вопросы задавать бесконечно. Например - когда бы РИ таки сподобилась построить Днепрогэс и хотя бы один заводик по производству скажем авиадвигателей..

• +0.02 / 2

Цитата: Paul от 12.12.2016 16:05:13Собственно - а зачем? Транссиб-то - уже был? Других дел выше крыши имелось, гораздо более насущных. БАМ и расширение Транссиба - это уже от жиру можно себе позволить, когда самые насущные задачи решены.. Например - таки победить наконец Германию  и создать ядерную бомбу..

А так - можно подобные вопросы задавать бесконечно. Например - когда бы РИ таки сподобилась построить Днепрогэс и хотя бы один заводик по производству скажем авиадвигателей..

Цитата: Paul от 12.12.2016 16:05:13

 

Поскольку Доллежаль уже при царизме открыл кафедру двигателей, думаю, с появлением самостоятельных специалистов и производство бы не сильно задержалось. 

• -0.01 / 5

Цитата: slavae от 12.12.2016 16:21:38Поскольку Доллежаль уже при царизме открыл кафедру двигателей, думаю, с появлением самостоятельных специалистов и производство бы не сильно задержалось.

Цитата: slavae от 12.12.2016 16:21:38

 

Однако же задержалось - производство двигателей во время ПМВ в пример.

• +0.03 / 2

Цитата: slavae от 12.12.2016 16:21:38Поскольку Доллежаль уже при царизме открыл кафедру двигателей, думаю, с появлением самостоятельных специалистов и производство бы не сильно задержалось.

Цитата: slavae от 12.12.2016 16:21:38

 

Ой сомнительно чтой-то.. Ибо от кафедры до реального производства в потребных количествах - как от Магадана до Могадишо.. Не зря ж большевикам пришлось лихорадочно скупать лицензии на Райты и Гномы.. Да и те-то - еле-еле на первых порах осваивали, первые партии откровенным дерьмом были. Да и следующие - тож не эталоны. А всё потому, что ничего не было - ни конструкторов, ни технологов, ни рабочих соответствующих квалификаций, ни оборудования, ни инструментов.. А ведь всего этого - надо было много, очень много. И не только этого. Как управились с этим при Советской власти - известно. Но подобный метод - железно не проканал бы в РИ, а другого - что-то не просматривается.. Так что.. Думаете - сумели бы при царе развернуть всего за 20 лет танковые и авиационные производства, сопоставимые по возможностям с советскими?

• +0.02 / 2

Цитата: Paul от 12.12.2016 17:00:31Думаете - сумели бы при царе развернуть всего за 20 лет танковые и авиационные производства, сопоставимые по возможностям с советскими?

Цитата: Paul от 12.12.2016 17:00:31

 

Это гадания.
Транссиб был построен в рекордные сроки. Путилов наладил выпуск канонерок за год. Наш народ лучше всего работает при мобилизации, в то время как другие просто исчезают с горизонта.
Я скажу так, что вероятность этого я вижу достаточно большой. Если бы ещё их императорские величества не устроили десятилетний перерыв в развитии страны и уничтожение десятой части населения, и не самого плохого...
Что теперь гадать, какой смысл. Как получилось, так получилось, уже ничего не переделаешь. Сейчас надо больше детских и юношеских научно-технических кружков делать.

• -0.01 / 3

Цитата: slavae от 12.12.2016 17:59:47Это гадания.
Транссиб был построен в рекордные сроки. Путилов наладил выпуск канонерок за год. Наш народ лучше всего работает при мобилизации, в то время как другие просто исчезают с горизонта.
Я скажу так, что вероятность этого я вижу достаточно большой. Если бы ещё их императорские величества не устроили десятилетний перерыв в развитии страны и уничтожение десятой части населения, и не самого плохого...
Что теперь гадать, какой смысл. Как получилось, так получилось, уже ничего не переделаешь. Сейчас надо больше детских и юношеских научно-технических кружков делать.

Цитата: slavae от 12.12.2016 17:59:47

 

Кружков авиамодельных...если только самолетики из листочка бумажного... На каждую самоделку с радиоуправлением - нужно иметь  сертификат,  и лицензию "оператора".

• +0.00 / 0

Цитата: Magic Spirit от 12.12.2016 18:24:15Кружков авиамодельных...если только самолетики из листочка бумажного... На каждую самоделку с радиоуправлением - нужно иметь  сертификат,  и лицензию "оператора".

Цитата: Magic Spirit от 12.12.2016 18:24:15

 

О, да, этот пункт пройти невозможно )
В Союзе 10 мВт можно было без разрешения использовать. Сейчас на некоторых частотах можно до ватта использовать. Я тогда о таком и не мечтал )) Отсюда
А вообще, техническое творчество не только в радиоуправлении заключается. Есть десятки других тем.

• -0.02 / 2

Цитата: slavae от 12.12.2016 17:59:47Это гадания.
Транссиб был построен в рекордные сроки. Путилов наладил выпуск канонерок за год. Наш народ лучше всего работает при мобилизации, в то время как другие просто исчезают с горизонта.
Я скажу так, что вероятность этого я вижу достаточно большой. Если бы ещё их императорские величества не устроили десятилетний перерыв в развитии страны и уничтожение десятой части населения, и не самого плохого...
Что теперь гадать, какой смысл. Как получилось, так получилось, уже ничего не переделаешь. Сейчас надо больше детских и юношеских научно-технических кружков делать.

Цитата: slavae от 12.12.2016 17:59:47

 

Ну - рекордные понятие относительное, 10 лет строился.. А реально начали вполную юзать - в 1905, когда стало возможным без паромов через Байкал обходиться. Итого - 15 лет. Не - собственно, никто не спорит, работа была проведена колоссальная и крайне необходимая для России, но ничего совсем уж фантастического я тут не вижу..

Канонерки - ну, на фоне эпического позорища с российскими линкорами на тему судостроения лучше даже не заикаться..

Мобилизация - оно конечно да, вопрос - как, на какие шиши, а главное - во имя чего суметь наш народ мобилизовать.. Что-то лично мне - никакой идеи при царе, ради которой народ бы стал жилы рвать - в голову не приходит.. Мобилизовать весь потенциал - РИ не смогла в критический для себя момент, в ПМВ - какие же основания считать что у неё это бы удалось после? Не очень понимаю..

Гадать - согласен. Я тоже считаю, что надо принять свою историю такой, какой она есть. Со всеми плюсами и всеми минусами. Внимательно изучить, обдумать, сделать работу над ошибками и - рвануть вперёд..

• +0.03 / 3

Цитата: Paul от 12.12.2016 18:36:00Ну - рекордные понятие относительное, 10 лет строился.. А реально начали вполную юзать - в 1905, когда стало возможным без паромов через Байкал обходиться. Итого - 15 лет.

Цитата: Paul от 12.12.2016 18:36:00

 

Вообще, первые значимые для экономики результаты начали проявляться, когда начали из Сибири везти зерно на продажу. А для этого не нужен Байкал.
Это была замена рекам, не подверженная никаким перипетиям. Вообще, вот если так подумать, всего два куска железа - а каких дел способны натворить.

• -0.01 / 3

Цитата: slavae от 12.12.2016 21:39:46Вообще, первые значимые для экономики результаты начали проявляться, когда начали из Сибири везти зерно на продажу. А для этого не нужен Байкал.
Это была замена рекам, не подверженная никаким перипетиям. Вообще, вот если так подумать, всего два куска железа - а каких дел способны натворить.

Цитата: slavae от 12.12.2016 21:39:46

 

Угу. Только вот армию перебрасывать и снабжать по Транссибу почему-то получалось плохо. Что закончилось известно чем.
"Все хорошо, прекрасная маркиза. 
Дела идут и жизнь легка, 
Ни одного печального сюрприза. 
За исключением пустяка." 

• +0.05 / 4

Цитата: slavae от 12.12.2016 21:39:46Вообще, первые значимые для экономики результаты начали проявляться, когда начали из Сибири везти зерно на продажу. А для этого не нужен Байкал.
Это была замена рекам, не подверженная никаким перипетиям. Вообще, вот если так подумать, всего два куска железа - а каких дел способны натворить.

Цитата: slavae от 12.12.2016 21:39:46

 

Сибирская хлебная горячка   А уже в следующем, 1892 году, на Алтай прибыли хлеботорговцы из Казани, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга и Тюмени. Они приобрели довольно крупные партии сибирского зерна – всего около 2 миллионов пудов – и водным путём, на пароходах, отправили его в Санкт-Петербург, а затем за границу. Так началось то, что современники назвали «сибирской хлебной горячкой». В течение последнего десятилетия XIX века зернопроизводители Сибири стали активными игроками как на российском, так и на международном зерновых рынках. Одним из главных факторов бурного развития сибирской зерновой торговли стало строительство Транссибирской магистрали. Уже в 1897 году из Сибири было вывезено 27,3 миллиона пудов зерна, из них 11,8 млн ушло на экспорт. При этом потенциал нашего региона был в разы больше: по подсчётам правительственной комиссии, на следующий, 1898 год излишек зерна в Сибири достигал 64 миллионов пудов. Естественно, что на европейских рынках сибирское зерно стало опасным конкурентом для краснодарского и центрально-чернозёмного зерна. Тем более, что там и без сибиряков было довольно тесно – именно на 90-е годы XIX века пришлась масштабная экспансия в Европу дешевого зерна из США. И на сибирских зернопроизводителей быстро нашли управу – своеобразную «внутреннюю таможню». Это печально известный челябинский тарифный перелом, который действовал в отношении сибирского зерна с 1896 по 1911 годы.   Суть этой дискриминационной меры была такова. В железнодорожных грузовых перевозках царской России действовал «понижательный» тариф: чем дальше был адресован груз, тем дешевле обходилась каждая пройденная верста. Однако для зерна, следовавшего по Транссибу из Западной Сибири, в Челябинске все накопленные скидки обнулялись, и тариф на транзитный сибирский хлеб начинали отсчитывать заново, как если бы зерно отправляли из этого города. В результате после введения «челябинского перелома» тарифная ставка, к примеру, на провоз зерна от Омска до Киева увеличилась сразу на 7,5 копеек за пуд, а от Новониколаевска до Москвы – почти на 9 копеек за пуд. По тем временам – очень серьёзные деньги, повлиявшие в итоге на всю экономику сельхозпроизводства в дореволюционной Сибири.


Северная ссылка сибирского зерна   Главными лоббистами решения «запереть» сибирское зерно с помощью ж/д тарифов историки традиционно называют конкурентов – помещиков Центрально-Чернозёмной зоны, Поволжья и Краснодара, которым сибирское зерно было настоящей костью в горле. Ходили слухи и о каких-то умопомрачительных суммах взяток, которые зерноторговцы якобы занесли «куда надо» за тарифную дискриминацию сибиряков. Не стоит также забывать, что многие члены царского правительства сами были очень крупными землевладельцами, и зерно из Сибири затрагивало их личные финансовые интересы. Персонально автором идеи челябинского тарифного перелома считают тогдашнего премьер-министра Сергея ВИТТЕ (на фото) – одного из самых ярких и неоднозначных политиков царской России.    Однако говорить, что повышение тарифов имело основной целью просто «перекрыть кислород» сибирским аграриям, было бы не совсем справедливо. Дело в том, что уже в середине 90-х годов позапрошлого века власти стали активно прорабатывать идею альтернативного пути сибирского зерна в Европу. Этой альтернативой, по задумке чиновников, должен был стать Север России.    Экспорт через мурманские и архангельские порты, согласно этой концепции, позволил бы не сталкивать лбами сибирских зерновиков с поволжскими и краснодарскими в южных портах России. Сергей Витте со свойственной ему энергией и хваткой стал воплощать идею в жизнь: к 1899 году было построено специальное ответвление Транссиба – железнодорожная ветка от Перми до порта Котлас на Северной Двине. «Давая выход сибирским хлебам на мировой рынок через Архангельский порт, дорога Пермь – Котлас обеспечит сибирскому земледелию возможность широкого развития без неблагоприятного влияния на сельское хозяйство Европейской России» – писал Витте в те годы.   Котласская ветка длиной в 812 километров обошлась казне в фантастическую сумму – 40 миллионов золотых рублей, на нынешние деньги это 500 миллионов долларов. Сразу же на этом северном обходе были введены и льготные тарифы на провоз зерна – в полтора раза ниже челябинских. Итак, все условия, чтобы зерно из Западной Сибири устремилось не в Питер или Азов, а в Архангельск, вроде бы были созданы. Однако, ожиданий «северный зерновой путь» так и не оправдал. Прежде всего, северные порты были гораздо хуже оборудованы, чем вывозные пункты по западному периметру России. Кроме того, требовалась перегрузка хлеба с железной дороги на водный путь, а затем новая перевалка грузов в Архангельске. А ещё из-за длительного замерзания Северной Двины сибирскому зерну приходилось зимовать в Котласе, что ещё более увеличивало итоговые транспортные расходы. К примеру, средняя стоимость доставки пуда зерна из Барнаула в Лондон (через Пермь – Котлас – Архангельск) составляла не менее 53—54 копейки. При средней лондонской цене пуда пшеницы 97 коп. и местных ценах – 40 коп. на долю продавца приходилось всего 3—4 коп.   Лишь к 1910—1912 годам, незадолго до отмены челябинского тарифного перелома, архангельское направление сибирского зернового экспорта заняло более-менее существенную нишу в общем объёме зернового экспорта – в среднем 37 процентов. Главным же экспортным портом для сибирских зернопроизводителей по-прежнему оставался Санкт-Петербург, несмотря на все тарифные препоны.

«Подъёмные» для Урала?   В связи с челябинским тарифным переломом называют ещё одно знаковое для России конца XIX века имя – Владимир ПОКРОВСКИЙ (на фото), бывший городской голова Челябинска, крупнейший уральский предприниматель, как сказали бы сегодня, аграрный олигарх. Хозяйство Покровского считалось одним из самых передовых в России: здесь развивали суперсовременный на тот момент четырёхпольный севооборот, производили элитные сорта семян. Хозяйство было оснащено самой передовой по тем временам техникой, мельницы и маслобойни Покровских считались лучшими в Челябинске. Но главное – у Покровского был самый могущественный личный друг и покровитель, которого только можно себе представить. Да-да, тот самый министр финансов, министр путей сообщения, а затем и премьер-министр России Сергей Юльевич Витте. Именно после визита Витте к своему уральскому другу в 1896 году был введён пресловутый тарифный перелом. В последующие годы огромные массы дешёвого сибирского зерна (по данным статистики, более 40 процентов от всего зерна, вывозимого из Западной Сибири) начали оставаться в Челябинском уезде. Это дало толчок бурному развитию на Южном Урале животноводства, маслоделия и мукомольного бизнеса. Выгоду получали все районы в радиусе двухсот верст от Челябинска. А чтобы избежать «наложения на тариф», в Челябинский уезд многие иногородние предприниматели стали переводить свои капиталы, в том числе и из Екатеринбурга.   Мало того, в эти же годы в Перми началось возведение огромного по тем временам промышленного объекта — спиртоочистительного завода министерства финансов (незадолго до этого всё тот же Витте ввёл государственную монополию на спиртное). Главным сырьём для завода стала, разумеется, сибирская пшеница. Подсчитано, что из 10 миллионов пудов сибирского зерна получалось 250 миллионов бутылок водки-«монопольки», что давало бюджету страны 75—100 миллионов рублей чистого дохода. Так что вполне возможно, что тарифная война, объявленная сибирскому зерну, преследовала не только частные, но и высокие государственные интересы...

Последствия: застойные явления    Постепенная отмена драконовского тарифа началась в 1910 году и сопровождалась бурными дебатами как среди аграриев, так и в правительственных учреждениях. Вопрос об отмене «перелома» был рассмотрен в созванном при Министерстве финансов особом совещании по пересмотру тарифов на перевозку хлебных грузов. Отмены тарифа настоятельно требовали сельские хозяйства степных областей Сибири, биржевые комитеты ряда портовых городов (Новороссийска, Одессы, Николаева, Феодосии, Ростова-на-Дону, Петербурга, Архангельска и т.д.), представители волжского судоходства. Требования отмены перелома были подкреплены существенными доводами, в числе которых не последнее место заняла проблема экономической помощи Сибири в период неурожайных для Центральной России лет. В свою очередь упорными защитниками тарифа выступили представители мукомольной промышленности южного и волжского районов, Кременчугский, Рижский и Екатеринбургский биржевые комитеты, Балашовская хлебная биржа. Они считали, что отмена Челябинского тарифа может нанести непоправимый урон сельскому хозяйству Европейской России.Итогом совещания стала резолюция «признать в принципе перелом тарифных схем для сибирского хлеба в Челябинске надлежащим отмене», но вместе с тем подчёркивалось: «признать неприемлемым с отменою Челябинского тарифа простое распространение общей схемы на перевозку сибирского хлеба в Европейскую Россию». Из-за столь неопределенного решения Челябинский перелом сохранялся до августа 1911 года.   О влиянии челябинского тарифного перелома на судьбу сельского хозяйства Сибири историки спорят до сих пор. С одной стороны, каких-то катастрофических последствий заградительный тариф не произвёл: зерно по-прежнему активно вывозилось из Сибири, на долю нашего региона в отдельные годы приходилось три четверти всего экспортируемого Россией хлеба. Мало того, статистика свидетельствует, что самые большие поставки сибирского зерна на Запад – 243,5 миллиона пудов – пришлись на пятилетие 1906—1910 г.г. Так что «уральский барьер» сибирскими крестьянами всё-таки преодолевался, и довольно успешно.   Но однозначно можно говорить о том, что «челябинский перелом» стал серьёзнейшим тормозом в развитии аграрной отрасли Сибири. За 16 лет действия тарифа экспорт сибирского хлеба вырос всего лишь на 21%. И это в условиях широкой столыпинской колонизации региона (за эти годы население Сибири удвоилось), и бурного развития сельского хозяйства. Спутниками жизни сибирского агрария стали регулярные кризисы перепроизводства зерна и обвалы закупочных цен: до 10—12 копеек за пуд ржи и до 20 копеек – за пуд пшеницы, при закупочных ценах в Европейской части России в 70—75 копеек за пуд. Колоссальный аграрный потенциал Сибири был если не «погашен», то уж точно не реализован в должной мере.   А главное – «челябинский перелом» стал символом и вечной моделью государственной политики в отношении сельхозпроизводителей Сибири: сибирский крестьянин – это спаситель в трудный час, а в остальное время – ненужный и незваный гость на аграрных рынках, тот самый «чемодан без ручки». Как он живёт, чем – власти непонятно, да и, если честно, не очень интересно. Главное – накормить страну и сохранить зерновой баланс...Кто знает, может быть, после отмены «перелома» зерновая Сибирь и развернулась бы на полную мощь, став наряду с Кавказом и Ростовом полноценным – и постоянным – участником большой рыночной зерновой игры. Но уже через несколько лет страна завалилась в штопор революции и гражданской войны, и всем стало не до сибирских крестьян с их проблемами. В который уже раз...


Павел БЕРЕЗИН



Сергей ШВЕЦОВ, публицист, этнограф, член партии эсеров, отбывавший ссылку в Барнауле, 1892 год: «Небывалое развитие хлебной торговли – самый крупный факт местной жизни. С каждым годом, с каждым днём развивается все шире и шире хлебная горячка, захватывающая все больший круг лиц...».






















 Степан Васильевич ВОСТРОТИН, сибирский золотопромышленник, общественный деятель, депутат III  и IV Государственной думы от Енисейской губернии, 1905 год:«Казалось бы, положение дел требует со стороны правительства самого заботливого отношения к экспорту сибирского хлеба, установления льготных железнодорожных тарифов, но здесь наблюдается совершенно обратное явление… Из боязни, что сибирский хлеб может наводнить внутренние рынки России и понизить хлебные цены, правительство… установило для сибирского хлеба, идущего на запад – на внутренние и международные рынки – своего рода тарифные запруды в Челябинске, так называемый тарифный перелом. При таких условиях сельское хозяйство является совершенно невыгодным, поэтому земледелие в Сибири развивается далеко не в той степени, какую можно было ожидать, учитывая переселенческое движение».
 Вот что писала одна из сибирских газет в 1909 году:   «Орловские помещики взволновались. Телеграф сообщает, что Орловское губернское земское собрание постановило ходатайствовать о сохранении перелома тарифа в Челябинске. Привыкшие ходить на помочах покровительственной системы, орловские помещики испугались отмены перелома, так как она удешевит на 5—10 копеек пуд сибирского хлеба, и следовательно удешевит и хлеб орловских помещиков.   Все это вполне понятно, так как производителями хлеба для рынка являются главным образом помещики, крестьяне же выбрасывают на рынок только излишки в годы урожая. Вздутие цен на хлеб таким образом, всегда выгодно одним помещикам и только в годы обильных урожаев оно полезно для крестьян.   Совсем другая картина в Сибири. Помещиков у нас нет. Единственными поставщиками на внешний рынок хлеба являются крестьяне, причем излишки хлеба у сибирских крестьян выражаются в сотнях миллионов пудов. В Сибири, таким образом, поднятие цен на хлеб отражается в благоприятном смысле на бюджете всего населения, тогда как в Европейской России это поднятие цен всегда выгодно только помещикам. Уже самое выступление орловского земства с таким ходатайством является показателем того взгляда на Сибирь, какого придерживаются господа помещики Европейской России».

Тарифные ставки на провоз хлеба в Западной Сибири 



   

Отрезки пути	Общая ставка "без перелома"	Действующая ставка "с переломом"	Разница
Курган-Киев	34,71	39,31	4,6
Омск-Киев	41,01	48,32	7,31
Омск-Ревель	42,6	49,43	6,83
Омск-Рига	44,51	50,9	6,39
Омск-Мурманск	38,84	47,04	8,2
Новониколаевск-Елец	40,29	49,17	8,88
Новониколаевск-Москва	40,86	49,57	8,71

• +0.04 / 4

Цитата: Paul от 13.12.2016 06:38:45Сибирская хлебная горячка

Цитата: Paul от 13.12.2016 06:38:45

 

Эту реку остановить невозможно. Кто бы что ни думал, тарифы какие-то, всё равно человек щель найдёт. Если с одной стороны - масса зерна, то какую запруду ни ставь - перельётся. Мне так кажется.Поэтому государственной мудростью является правильное руление потоками, а не перекрытие их.

А про орловских всё точно. У нас в детстве рассказывали байку, что когда решали, через какой город проложить железную дорогу на юг, через Мценск или Новосиль, новосильские помещики собрали больше денег на взятку, чтобы эту грязную, грохочущую и воняющую херню проложили не через их город ) Новосиль так и остался заштатным райцентром, а во Мценске было два завода союзного уровня.

• -0.01 / 3

Цитата: Paul от 13.12.2016 06:38:45Сибирская хлебная горячка

Цитата: Paul от 13.12.2016 06:38:45

 

За Графом Полу-Сахалинским Витте...Дерьма неимоверно  натоптано.

• +0.03 / 2

Цитата: Magic Spirit от 13.12.2016 09:58:19За Графом Полу-Сахалинским Витте...Дерьма неимоверно  натоптано.

Цитата: Magic Spirit от 13.12.2016 09:58:19

 

Если бы только за ним.. В тогдашнем царском окружении - похоже исключительно вот такие и водились... Других не жаловали.

• +0.04 / 4

Цитата: Paul от 12.12.2016 17:00:31Ой сомнительно чтой-то.. Ибо от кафедры до реального производства в потребных количествах - как от Магадана до Могадишо.. Не зря ж большевикам пришлось лихорадочно скупать лицензии на Райты и Гномы.. Да и те-то - еле-еле на первых порах осваивали, первые партии откровенным дерьмом были. Да и следующие - тож не эталоны. А всё потому, что ничего не было - ни конструкторов, ни технологов, ни рабочих соответствующих квалификаций, ни оборудования, ни инструментов.. А ведь всего этого - надо было много, очень много. И не только этого. Как управились с этим при Советской власти - известно. Но подобный метод - железно не проканал бы в РИ, а другого - что-то не просматривается.. Так что.. Думаете - сумели бы при царе развернуть всего за 20 лет танковые и авиационные производства, сопоставимые по возможностям с советскими?

Цитата: Paul от 12.12.2016 17:00:31

 

Цитата: ЦитатаДвигатель «Калеп» мощностью 80 л. с. был представлен на Всероссийском конкурсе русских военных самолетов.  7 апреля 1912 года на 2-й Международной воздухоплавательной выставке, происходившей с участием Н. Е. Жуковского, А. Г. Уфимцев был удостоен большой серебряной медали за свой четвертый авиационный биротативный двигатель аДу-4.



В 1913 году Б. Г. Луцкой создал первый в мире авиационный двигатель водяного охлаждения мощностью 150 л. с. Рабочие цилиндры двигателя имели вертикальное расположение. К сожалению Борис Луцкой был арестован в Германии и всю войну просидел в тюрьме.



В 1914 году инженер завода «Дукс» А. Нестеров создал семицилиндровый двигатель водяного  охлаждения.

• 0.00 / 2

Вообще-то я имел ввиду производство двигателей, а не частные поделки на коленке..

• +0.01 / 1

Цитата: Paul от 13.12.2016 06:32:57Вообще-то я имел ввиду производство двигателей, а не частные поделки на коленке..

Цитата: Paul от 13.12.2016 06:32:57

 

Ну а "братья Райт" (которые как и Маркони, некоторые считают  первопроходцами и первыми изобретателями).. сначала построили  Завод...авиационных двигателей, с конвейером и станками ЧПУ, и начали выпускать по 100 000 штук в год,....а вот потом -  в 1903 году....взяли да полетели.

• +0.01 / 1

Цитата: Magic Spirit от 13.12.2016 09:56:38Ну а "братья Райт" (которые как и Маркони, некоторые считают  первопроходцами и первыми изобретателями).. сначала построили  Завод...авиационных двигателей, с конвейером и станками ЧПУ, и начали выпускать по 100 000 штук в год,....а вот потом -  в 1903 году....взяли да полетели.

Цитата: Magic Spirit от 13.12.2016 09:56:38

 

Оно конечно да.. Но - сколько через 15 лет после их полёта выпускалось авиадвигателей на Западе? Дохрена.. А в России? От то-то ж.. Чего говорить, если первый завод шарикоподшипников - только в 1916 построили, да и то - хиленький.. Так что - вот в этом и разница между построенным на коленке кустарным изделием, и - запуском в промышленное производство. Для последнего - нужна конструкторская, технологическая и производственная БАЗА.. А вот её-то - в РИ увы и не было.. Создание же оной в СССР - стоило огромных денег и колоссальных усилий. И то - по совести говоря с движками у нас до самого конца войны не ах было.. Ничего подобного тому же Мерлину - даже советская промышленность на тот момент выдать не смогла.

Вот и вопрос - если царская Россия за 15 лет до ПМВ не сделала в этом направлении ровно ничего - с чего это она бы повторила достижения Союза через 15 лет после? Не вижу никаких к этому предпосылок, ибо где взять на это бабла в кап.реальности 20-х - 30-х годов - решительно себе не представляю.. У всех стран-победительниц - после войны начались не хилые финансовые проблемы, а Россия - была самым нищим участником Антанты. Так что..

• +0.01 / 3

Цитата: slavae от 12.12.2016 16:21:38Поскольку Доллежаль уже при царизме открыл кафедру двигателей, думаю, с появлением самостоятельных специалистов и производство бы не сильно задержалось.

Цитата: slavae от 12.12.2016 16:21:38

 

Думать можно что угодно. Однако никаких оснований считать, что этобыли кадры в основном для отечественной промышленности - нет.

• -0.02 / 2

Цитата: Paul от 11.12.2016 16:17:09Э-э-э... БАМ и модернизация Транссиба - в зачёт никак пойти не сможет?

Цитата: Paul от 11.12.2016 16:17:09

 

Э... думаю аналогом может быть, создание авиационной промышленности. 
Кстати, если брать его восточный участок от Миасса до Владивостока, то царские руки приложились таки

Цитата: ЦитатаОфициально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе около Владивостока (Куперовская падь). На церемонии закладки цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II собственноручно отвез тачку земли на полотно дороги.

а когда строили от Москвы до Миасса, то его родитель правил.

• +0.01 / 2

Цитата: AndreyK-AV от 11.12.2016 16:54:24Э... думаю аналогом может быть, создание авиационной промышленности. 
Кстати, если брать его восточный участок от Миасса до Владивостока, то царские руки приложились таки

а когда строили от Москвы до Миасса, то его родитель правил.

Цитата: AndreyK-AV от 11.12.2016 16:54:24

 

Авиационная промышленность, так же как и "запуск космонавтов" - по большому счету, наверное не корректно.
Самолеты то совсем недавно придумали.
.
Близкое из времен СССР по величине, к Трансибу - наверное будет - "массовая нефтедобыча"

• -0.01 / 3

Цитата: Magic Spirit от 11.12.2016 18:48:28Авиационная промышленность, так же как и "запуск космонавтов" - по большому счету, наверное не корректно.
Самолеты то совсем недавно придумали.
.
Близкое из времен СССР по величине, к Трансибу - наверное будет - "массовая нефтедобыча"

Цитата: Magic Spirit от 11.12.2016 18:48:28

 

Так время сжимается, и если Трансиб начал владеть умами
1837 г. – Русский инженер Н.И. Богданов в Париже впервые вносит предложение по строительству железной дороги от "Китайской границы до Нижегородской ярмарки".
и далее

1850 г. – Генерал-губернатор Восточной Сибири Н.И.Муравьев-Амурский предлагает проложить железную дорогу от Хабаровска к побережью Тихого океана (к заливу Де-Кастри).






Июль 1891 г. – Составление записки о сроках и порядке сооружения Транссибирской железной дороги.
.
а параллельно развивалось производство паровозов,
то взрывное развитие советского авиастроения 30-50 годов вполне сопоставима и по масштабам, и по воздействия на экономику и социальную жизнь страны.

• +0.01 / 1

Цитата: Magic Spirit от 11.12.2016 18:48:28Авиационная промышленность, так же как и "запуск космонавтов" - по большому счету, наверное не корректно.
Самолеты то совсем недавно придумали.
.

Цитата: Magic Spirit от 11.12.2016 18:48:28

 

Что интересно, Жуковский свою теорию воздухоплавания разработал при кровавом царизме. А ведь образования тогда не было.

• -0.02 / 4