Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,702,618 18,962
 

  Nobody ( Слушатель )
03 мар 2017 16:14:19

имхо

новая дискуссия Дискуссия  868

96 будет пока наши полностью новый отечественный борт не сделают.  Ибо руководство физически не может себе позволить (да и безопасность ему не позволит) использовать западные крылья.  Его будут модернизировать, возможно минобороны что-то себе сочтет нужным взять, а остальное - по остаточному принципу, на поддержание штанов.  Получится кубинцам и корейцам поменять на что (ибо продать затруднительно в силу отсутствия у тех средств) - хорошо, не получится - может некоторые отечественные пойдут на уступки (или принудительно) в обмен на определенные поблажки. 
Но тут такое дело, новый борт если надумают ваять - он скорее всего двухмоторным будет, никто сейчас 4 двигателя на самолеты не ставит.  Пойдет ли на такие меры СЛО - не знаю.  Тут либо качественный скачок в авиастроении нужен, либо одно из двух.
Биг фуллсайз формата А380 в расчет не берем - смысла в таком размере нет, да и сядет он далеко не везде, даже в сравнении с 96.
Чтобы было понятней - это не только наша проблема.  Почти все руководители больших государств (в плане веса в мировой политике, а не площади) летают в основном на 3-х типах:  96, B747 и А340.  Некоторые арендуют у национальных авиакомпаний, некоторые на своих. Причем последний уже не производят - нет спроса. 
Поэтому 96 у нас будет ещё долго, уж не знаю в какой модернизации, а у янки будет 747.  
Единственное, что чисто гипотетически приходит на ум в плане вероятной замены - это глубоко модернизированный ИЛ-76.
  • +0.06 / 5
  • АУ
ОТВЕТЫ (32)
 
 
  TAU ( Слушатель )
03 мар 2017 16:24:27

Видите ли, в некоем смысле НК-96 и представляет собой качественный скачок. Наряду с семейством ПД и наработками по двигателю второго этапа ПАК ФА.
  • -0.04 / 4
  • АУ
 
 
  Nobody ( Слушатель )
03 мар 2017 16:42:56

Видите ли, я так не считаю.  Потому что либо в некоем смысле, либо качественный скачок.  В общем либо так, либо эдак.
ПД ещё нет, его модификаций нет, серии нет, а второй этап на Т-50 - это второй этап на Т-50.
Прибавим к этому время на разработку, время на испытания, устаревающий (даже модернизированный планер) - на круг имеем то, что имеем.  Десятилетие мы имеем, кмк. 
А ещё на это все накладывается отсутствие спроса на 4-х моторный широкофезюляжник.
  • +0.05 / 6
  • АУ
 
 
 
  TAU ( Слушатель )
06 мар 2017 11:10:22

Что значит "нет"? "Нет" - понятие растяжимое. В некотором виде уже есть. Читаем выше, много думаем:

Цитата
ЦитатаСтендовые и летные испытания двигателя ПД-14 проходят успешно. По словам специалистов, нет замечаний по его работе, все системы функционируют в штатном режиме... 
Машиностроительная компания «ОДК-Пермские моторы» в 2017 году выпустит 39 авиадвигателей и 45 газотурбинных установок. Среди них будет четыре новейших авиационных мотора ПД-14, предназначенных для авиалайнера МС-21


Дальше. Почему не согласны? 

Нет - и не будет? Его делают или нет? Вы верите, что в ближайшем будущем семейство появится? А двигатель второго этапа ПАК ФА?
  • -0.03 / 5
  • АУ
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
06 мар 2017 11:18:13

"Нет" - означает, что 6 марта 2017 года двигателя ПД-14, прошедшего все необходимые испытания, имеющего приемлемый ресурс, получившего сертификат и готового к запуску в массовое производство - нет.
Есть экспериментальные образцы, проходящие испытания и доработку. До серийного двигателя ещё несколько лет. Это по ПД-14 для МС-21. Остальные модификации будут ещё позже.
PS: Для любителей E2 (это я не к вам) - и PW1700/PW1900 тоже нет.
  • +0.04 / 6
  • АУ
 
 
  basilevs ( Слушатель )
06 мар 2017 11:35:19

У НК-96 есть один серьёзный недостаток - его не существует. Даже НК-93 не существует - его так и не довели до уровня, когда он обеспечивал бы все заявленные характеристики. Особенно ресурс - с ним традиционно проблемы, на испытаниях из 5 редукторов только один осилил хотя бы 200 часов работы до поломки. Для доведения редуктора до хотя бы 2000 часов (что тоже слишком мало) нужена была ещё очень и очень большая работа.
И смысла доводить НК-93 до требуемых параметров тоже уже нет. Возможно, когда-то была сделана ошибка и поставили не на тот двигатель (это я про пермяков). А может - и наоборот, было принято правильное решение и НК-93 так и не смогли бы довести (с весьма большой вероятностью, кстати - очень рискованный был двигатель). Мы этого не знаем. Но факт - ни НК-96, ни даже НК-93 сегодня нет и даже при нормальном финансировании до них лет 10 ковылять.
  • +0.03 / 3
  • АУ
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
06 мар 2017 20:10:04

Двигателю НК-93 в своё время крупно не повезло.
Развалился СССР, затем в 1995-м умер Николай Дмитриевич Кузнецов.
Проект тяжелого военно-транспортно самолёта Ил-106 (для которого в первую очередь был предназначен НК-93) "отложили до лучших времён".
Дальнейшая работа над НК-93 во-многом шла за счет собственных средств разработчика, бюджетного финасирования почти не было.
Какой ресурс может быть у демонстратора, который совершил первые полёты в 2007-2008 годах с эрзац-САУ (на нём шли стендовые испытания).
В тот момент, когда приняли решения о прекращении лётных испытаний НК-93 и приостановлении работ по двигателю, авиастроение России курировал не патриот Рогозин, а "либералы" Христенко и Реус. Первый неоднократно заявлял, что России не надо делать большие гражданские самолёты, есть деньги, а "Боинги" и "Эрбасы" купим за рубежом.
На доводку двигателя СНТК им.Кузнецова просило 2 млрд рублей. Не так уж и много.
Грустно, что денег не дали.
Во-первых, работа над первым «закапотированным винтовентиляторным двигателем со сверхвысокой степенью двухконтурности» так и не была завершена.
Во-вторых, от безденежья практически развалилось знаменитое кузнецовское КБ. Сохранение конструкторской или производственной школы дорогого стоит.
Ели бы ОДК выделила деньги на доводку НК-93, то сейчас бы не маялись так мучительно долго над запуском в производство НК-32-02.
Я не воспринимаю "в штыки" реинкарнацию Ил-96-400 во-многом потому, что считаю, что ВАСО нужно поддержать и сохранить их компетенции в производстве самолётов. До тех времён, пока там не начнут делать средний ВТС (аналог проекта Ил-214) или новый "широкофюзеляжник".
  • -0.01 / 3
  • АУ
 
 
 
 
  Удаленный пользователь
06 мар 2017 21:09:03

на авиафоруме инсайдеры не раз писали, что двигатель был очень очень сырой, 2 млрд бы не хватило. Просили "хоть что-то", а для полного цикла разработки нужно было гораздо больше.

Истерия и нытьё с НК-93 очень напоминает истерию/нытьё с Ту-334 - "загнобили такой хороший двигатель". А то что двигатель был сырой, ненадёжный (с редуктором проблема), слишком огромный для своей тяги - про это почему-то забывают.
Плюс рабочий режим для НК-93 был на скорости М0.75, то есть крейсерская скорость самолётов с таким двигателем на высоте 11 км составляла бы 790 км/ч.
Для сравнения, крейсерская скорость МС-21 с ПД-14 - 870 км/ч, крейсерская скорость Boeing 787 -  903 км/ч.

И главное - под этот двигатель не было самолёта.

Вот под такой самолёт он создавался - транспортник Ил-106:


Прошу обратить внимание - это очень большой высокоплан. 
Вот прототип НК-93 еле поместился под крылом высокоплана летающей лаборатории Ил-76:





Под крылом низкоплана вроде Ил-96 или Ту-204 он просто бы не поместился, они рассчитывались под движки типоразмера ПС-90А, у которого диаметр вентилятора 1900 мм.

Диаметр вентилятора НК-93 - 2900 мм. А тяга при таком колоссальном диаметре - всего 18 тонн. Для сравнения, у двигателя GEnx-2B67B (Boeing 747-8) диаметр вентилятора 2659 мм, а тяга 30.2 тонн. 


И слава Богу, что не стали тратить деньги и время на гигантский слабый НК-93 (который потом некуда было бы девать), а вместо этого вложились в гораздо более перспективный, универсальный и надёжный ПД-14.
НК-32 - вообще двигатель другого типа и для других самолётов (сверхзвуковые стратегические бомбардировщики Ту-160). Диаметр вентилятора НК-32 -1785 мм. Там совсем другие конструкторские решения, другие технологии. Опыт разработки НК-93 для запуска в производство слегка обновленной версии НК-32 не нужен.
  • +0.15 / 17
  • АУ
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
06 мар 2017 22:19:32

НК-93 вообще некорректно сравнивать с турбовентиляторными двигателями. Потому что это была замена турбовинтовым. Фактически - это турбовинтовой двигатель в кольце, который ещё и струёй реактивной себе помогает. Винт и компрессор - работают совершенно по разному. Отсюда низкое рабочее число М двигателя и большой диаметр. Вот сравнивать его с турбовинтовой+винт - корректно. Только турбовинтовой крепится обычно в плоскости крыла, а НК-93 крепился весь целиком под крылом.
То есть НК-93 был ну ооочень специфическим двигателем. Интересным, но с очень ограниченным применением. И да, проблемы с редуктором там были большие и труднорешаемые.
  • +0.07 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
07 мар 2017 07:23:00

Вот мнение не инсайдера, а самого что ни на есть знающего человека
"Николаев Валерий Владимирович – бывший гл. технолог "Моторостроителя", гл. экономист СНТК:
По отчётам бухгалтерии СНТК на весь цикл создания НК-93 потратили меньше 2 млрд. руб. – из всех источников: как бюджетных, так и "внебюджетных" (для сравнения: на GE-90 потрачено 12 млрд. долларов). Для завершений лётных испытаний надо меньше 100 млн. руб. и нужно не более 2 млрд руб на полную доделку двигателя".
https://vpk.name/new…ramma.html
Про то, что двигатель - "сырой", не писал только ленивый.
Собственно, это не двигатель был, а демонстратор. Над ним надо было ещё работать, и по многим направлениям.
  • 0.00 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
07 мар 2017 18:42:58

Не совсем так.
У Ту-334 был более «продвинутый» конкурент SSJ-100, который имел преимущество перед Ту-334 по ряду параметров и характеристик. Поэтому отказ от производства Ту-334 понятен.
У НК-93 конкурента-двигателя не было. Существовавший тогда ПС-90А1 был несколько из «другой оперы» (это был турбореактивный двигатель), в то время как НК-93 был турбовинтовым (87% тяги этого двигателя обеспечивается закапотированным винтовентилятором с соосными винтами).
Для сравнения: двигатели НК-32 (для самолета Ту-160) и НК-25 (для самолета Ту-22МЗ) – турбореактивные, а двигатель НК-12 (стоит на самолете Ту-95МС) – турбовинтовой.
Или ещё проще: ПС-90А1, ПД-14, НК-32, НК-25 – это двигатели для «джетов», а НК-93 и НК-12 – для «турбопропов».
 
Далее, я никак не могу взять в толк, почему и Вы, и другие собеседники пытаются сравнивать НК-93 с турбореактивными двигателями ПС-90А или ПД-14.
Форумист basilevs совершенно правильно написал, что нельзя сравнивать двигатели для «джетов» и «турбопропов», у них совершенно разные характеристики и предназначение.
НК-93 корректно сравнивать с другими турбовинтовыми двигателями для самолётов военно-транспортной авиации: двигателем Д-27 для Ан-70, двигателем TP400-D6 для А400М или, например,  такими двигателями как Allison Т56-А-15, Rolls-Royce AE 2100.
То есть турбовинтовой НК-93 был предназначен для тяжелого военно-транспортного самолета Ил-106 (который превосходил по грузоподъемности Ил-76). И да, Вы совершенно верно написали, что Ил-106 был по конструкции высокоплан.
Диаметр НК-93 совершенно «органично» вписывался под крыло Ил-106.
Ставить НК-93 под крыло того же Ту-204 никакой необходимости не было.
  • +0.04 / 8
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Удаленный пользователь
07 мар 2017 19:09:01

Обычно все ноющие на тему "жалко НК-93" почему-то забывают, что этот двигатель не подходит для современных пассажирских лайнеров уровня Boeing 737/ МС-21, т.е. с ним самолёты были бы более медленные, более шумные, чиркали бы двигателем по земле и т.д.. 
НК-93 был крайне узкоспециализированным движком для тяжелых военно-транспортных самолётов. Ни разу не массовым. 
Вопрос зачем вообще было тратить 2 млрд рублей? И почему кому-то жалко, что их всё же не потратили?

Разработка ПД-14 позволит создать на базе его газогенератора целое семейство двигателей - от маленьких ПД-9, до огромных ПД-35, а также вертолётные ПД-12В для Ми-26, судовые ГТД и т.д.  А на базе никомуненужного НК-93 ничего кроме НК-93 не построишь. 
По поводу военного транспортника Ил-106. Когда его проектировали еще не было форсированной до 17.4 тонн модификации двигателя ПС-90А1. И с этим движком он бы летал пошустрее. Так что даже для Ил-106 НК-93 стал бы неактуален уже в 2000-е. 

Турбовинтовой Ан-70 по всем параметрам проигрывает модернизированному турбореактивному Ил-76МД-90А. Если в будущем поставить на Ил-76 ПД-14 или ПД-18Р, турбовинтовой транспортник проиграет еще сильнее.

Ан-70:
Крейсерская скорость: 700-750 км/ч 
Грузоподъемность: 47 т
Дальность с грузом 37 тонн - 4700 км.

Ил-76МД-90А:
Крейсерская скорость: 830-850 км/ч 
Грузоподъемность: 60 т
Дальность с грузом 40 тонн - 6500 км.
Дальность с грузом 48 тонн - 5500 км.

Ну и на кой городить транспортник с турбовинтовыми двигателями, если с турбореактивными (турбовентиляторными) движками характеристики получаются значительно лучше?Улыбающийся
Выходит, даже как узкоспециализированный движок НК-93 был не нужен.

Цитата: Цитатав то время как НК-93 был турбовинтовым (87% тяги этого двигателя обеспечивается закапотированным винтовентилятором с соосными винтами).

Для сравнения: двигатели НК-32 (для самолета Ту-160) и НК-25 (для самолета Ту-22МЗ) – турбореактивные, а двигатель НК-12 (стоит на самолете Ту-95МС) – турбовинтовой.

Во-первых, НК-93 не совсем турбовинтовой, это так называемый турбовинтовентиляторный двигатель. 
Во-вторых, у современных турбовентиляторных двигателей с высокой степенью двухконтурности вроде ПД-14 - до 85% тяги и так создается вентилятором, а не реактивной тягой. 
Вентилятор у ПД-14 выглядит очень внушительно:

Если у силовой установки степень двухконтурности больше двух, его принято называть турбовентиляторным реактивным двигателем. В такой силовой установке большая часть воздуха в полете проходит по внешнему контуру. На современных двигателях от 70 до 85 процентов тяги формируется именно вентилятором, в то время как внутренний контур используется лишь для привода дополнительных агрегатов, типа генератора, а также самого вентилятора и компрессоров.
В-третьих, вы то негодуете, что узкоспециализированный турбовинтовентиляторный НК-93 сравнивают с современными турбовентиляторными движками, то зачем-то начинаете приводить в качестве примера старые турбореактивные движки с низкой степенью двухконтурности.Улыбающийся


Цитата: Цитататяжелого военно-транспортного самолета Ил-106 (который превосходил по грузоподъемности Ил-76)

Во времена, когда проектировали Ил-106, на Ил-76 стояли слабенькие прожорливые двигатели Д-30КП2 с тягой 12 тонн. 
Грузоподъемность с ними достигала 48 тонн, дальность с нагрузкой 48 т - 3800 км. 

В современной России начали выпускать глубоко модернизированную версию Ил-76МД-90А с более экономичными и мощными движками ПС-90А-76, грузоподъемность выросла до 60 тонн, а дальность с нагрузкой 48 т выросла до 5500 км.

  • +0.07 / 9
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
08 мар 2017 14:19:54

Постарайтесь всё-таки в адрес собеседника не употреблять термины "ноющие", это Вас в дискуссии не красит.
Мне опять же не понятны Ваши упрёки в том, что НК-93 не подходит для современных пассажирских авиалайнеров. Скажите, а двигатель НК-32 для Ту-160 разве подходит для пассажирских авиалайнеров? А двигатель НК-25 для Ту-22М3 разве подходит для пассажирских самолётов? Вместе с тем никто не ставит под сомнение нужность выпуска этих авиадвигателей для наших бомбардировщиков.
У каждого двигателя своё предназначение, своя ниша.
Не массовый характер производства ни разу не оправдание в его ненужности.
Вот у нас сейчас всего 16 самолетов Ту-160. Не сказать, чтобы слишком много было в эксплуатации «Русланов». Но двигатели под них всё равно нужны.
2 млрд рублей были сравнительно небольшие деньги для доводки двигателя такого класса, в создание которого уже было вложено столько же.
Стоимость программы создания того же ПД-14, к слову, составляет 70 млрд рублей.
 
И ещё. Не надо противопоставлять и «сталкивать лбами» ПД-14 и НК-93.
Как говорится, больше двигателей, хороших и разных.
Про линейку на базе ПД-14. Не знаю, когда на базе ПД-14 будет в будущем создан ПД-18Р с тягой, аналогичной НК-93, …а двигатель НК-93, возможно, при должном финансировании, был бы уже сейчас.
 
И опять.
Вы упорно пытаетесь на всю военно-транспортную авиацию поставить турбореактивные двигатели (в данном случае из линейки ПД-14).
Чёрт его знает,
но на Локхид C-130 Геркулес стояли турбовинтовые Allison Т56-А-15, затем турбовинтовые Rolls-Royce AE 2100, на C-27J Spartan стоят те же турбовинтовые Rolls-Royce AE 2100,
на Ан-70 стоят турбовинтовые (турбовинтовентиляторные) Д-27,
на А400М стоят турбовинтовые TP400-D6.
  • -0.01 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
08 мар 2017 14:27:03

В своих сравнениях Вы сравниваете только СКОРОСТЬ самолетов, летающих на турбореактивных двигателях и турбовинтовых.
А почему не сравниваете экономичность?
Турбовинтовые (а также турбовинтовентиляторные) двигатели, конечно, более тихоходны, чем ТРД и ТРДД, но зато гораздо экономичнее по расходу топлива.
Сравниваем удельный расход топлива на крейсерском режиме:
для двухконтурного турбореактивного двигателя ПС-90А – 0,595 кг/кгс*час
для турбовинтовентиляторного двигателя НК-93 – 0,51 кг/кгс*час
 
Сравнивать по грузоподъёмности Ан-70 и Ил-76МД-90А не корректно, так как наш Ил (масса пустого 88,5 т) более тяжёлая и габаритная машина, чем Ан-70 (масса пустого 73 т).
Да, и если Вы сравниваете Ан-70 и Ил-76МД-90А по скорости, то следует сравнить и по расходу топлива.
Так что надо определиться, что важнее для транспортника: скорость или экономичность.
Вот, скажем для Ил-112В выбрали двигатель турбовинтовой...Улыбающийся
  • +0.01 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  Андрей Ка ( Слушатель )
08 мар 2017 15:01:47

фишка Ан 70 го  это взлетно посадочные характеристики  .это Ан72-74 переросток,сугубо  для военных самолет.Нужен ли он сейчас за такую кровь. - большой вопрос.А как транспортный-конечно лучше Ил 76 перевезти.
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
08 мар 2017 21:06:25

Я не рекламирую Ан-70. И не обсуждаю, какой самолёт лучше: украинский Ан-70 или наш Ил-76МД-90А.
Да и в курсе того, что первоначально Ан-70 должен был иметь грузоподъемность мах 35 тонн (задумывался как "средний" ВТС), это потом он в процессе проектирования влез в "нишу" Ил-76.
Я всего лишь комментировал пост собеседника, в котором говорилось, что Ил-76МД-90А имеет преимущество перед Ан-70 по грузоподъёмности и дальности полёта, что в общем-то очевидно, ибо Ил-76МД-90А просто крупнее и имеет более мощные двигатели.
  • +0.01 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
07 мар 2017 19:57:53

«Гораздо более перспективный, универсальный и надежный» ПД-14, скорее, шёл на смену ПС-90А. Хотя, конечно, тяга у него меньше, чем у ПС-90А. Но конструкция и предназначение (прежде всего для гражданской авиации) - такое же. Для установки на тяжелый военно-транспортный самолёт ПД-14 не годится.
В своё время главный аргумент противников НК-93 был следующим: «самолёта под него нет», ибо проектирование Ил-106 не начато.
А вот сейчас, когда возникла потребность в Ил-106 (или его аналоге), «внезапно» пришло осознание простой мысли: «Но под него нет двигателя!»
Вот в своё время спроектировали и изготовили для самолета Ил-114 двигатель ТВ7-117С. Двигатель был паршивый, часто ломался, ресурс никакой (те же самые симптомы, что у НК-93), узбеки ругались и, в конце концов, заменили на Ил-114 этот двигатель на канадский PW127H.
Но дело (вернее двигатель ТВ7-117С) был сделан.
И под этот двигатель (с доработкой до ТВ7-117СТ) принято решение делать самолёт Ил-112 и возобновить производство Ил-114. 
Почему? Да потому что ЕСТЬ двигатель.
  • -0.02 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  RuUa ( Слушатель )
08 мар 2017 08:51:57

Я добавлю...



Пользуясь случаем, передаю большой привет проекту Ил-214/МТС...
  • -0.01 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  mse ( Слушатель )
08 мар 2017 11:32:47

Да, бдь, в 90-е, только и было дел, чтобы ваять на мутную перспективу. Есличо, то тот-же ПД-14 начали разрабатывать под конкретную машину.
  • +0.03 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
07 мар 2017 19:58:52

Я в курсе, что НК-32-02 – это двигатель, совершенно отличный от НК-93.
Их объединяет только одно: сконструированы оба они в КБ им.Кузнецова (позднее СНТК).
И работа над НК-93 могла, помимо прочего, сохранить в СНТК конструкторские кадры, тех спецов, которые смогли бы потом и довести до ума НК-32-02, и сделать двигатель для ПАК ДА (а, возможно, и для ПАК ТА).
А так, много людей из СНТК ушло (ярчайший пример – Федорченко), многие старики умерли (те же Гриценко, Осипов), а смена молодёжи не пришла.   
  • +0.02 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
  mse ( Слушатель )
08 мар 2017 14:24:41

Вы немного не на том акцентируете. При тяге 18т взлётной, у него, чуть не вдвое, меньше удельное потребление.
  • +0.01 / 3
  • АУ
 
 
 
 
  TAU ( Слушатель )
08 мар 2017 01:14:31

Вот к сожалению, этот уровень логики недоступен пораженным экономическим детерминизмом...
  • -0.05 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
  mse ( Слушатель )
08 мар 2017 11:23:44

Да бросьте. Когда заканчивается перечень, "почему нах не впёрся", в конце добавляется, "разве что, поддержать ВАСО". Тут-же, рисуют широкими мазками широкие перспективы, типа "а, потом, выгоним Боенг".
  • +0.04 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  TAU ( Слушатель )
09 мар 2017 15:43:10

Вы, значит, в "выгоним Боинг" не верите? Или считаете это нецелесообразным?
Я лично - вполне допускаю меры, кои приведут именно к вытеснению Боингов и Аэробусов с наших авиалиний. Более того - считаю правильным, чтобы на наших рейсах по максимуму задействованы были самолеты нашего производства.
  • +0.01 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  dmitriк62 ( Слушатель )
12 мар 2017 13:14:53

   
И что смешно, скорее всего, эти резкие меры по вытеснению А и Б с наших просторов будут предприняты именно нашими партнёрами, а вовсе не Путиным с Рогозиным...
Крутой
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  mse ( Слушатель )
12 мар 2017 15:27:34

Это было бы  большой удачей. Но, думаю, не поведутся.
  • +0.02 / 1
  • АУ
 
  Удаленный пользователь
03 мар 2017 16:33:37

так для первых лиц РФ Ил-96 - прекрасный самолёт. В специальном лётном отряде «Россия» уже насчитывается 11 штук Ил-96.
Речь тут зашла про то, что якобы зачем-то нужно заведомо неконкурентноспособный Ил-96 навязывать коммерческим авиакомпаниям, у которых в парке уже есть Boeing 777, заказаны Airbus A350 и т.д. ИМХО, нет смысла в этом. 

 

На Ил-96 летают только главы двух государств - России и Кубы (и то Кастро изредка на несколько дней берет обычный пассажирский Ил-96 из авиакомпании Cubana).
На Boeing-747 летают главы  США, Китая, Индии, Японии и некоторые закомплексованные монархи/шейхи (Бахрейн, Бруней, Марокко, Оман, Саудовская Аравия, ОАЭ). На A340 летают Алжир, Египет, Франция, Германия, Иран, Италия, Иордания, Филиппины, Таиланд, Турция.

Цитата: ЦитатаПоэтому 96 у нас будет ещё долго, уж не знаю в какой модернизации, а у янки будет 747.

Так никто не против, пусть 96-й малой серией выпускается в вариантах VIP и грузовом варианте. Можно еще отличный дальний заправщик на 100 тонн топлива сделать.
  • +0.03 / 9
  • АУ
 
 
  Nobody ( Слушатель )
03 мар 2017 16:53:16
Сообщение удалено

03 мар 2017 21:00:57

  • +0.01
 
 
 
  Удаленный пользователь
03 мар 2017 17:03:40

Дорого, но почему нет. Производство Ил-96 всегда было и будет убыточным. 
Их всего за 29 лет выпущено 30 штук. В 1994 - 3 штуки, в 1992, 2006 и 2007 по 2 штуки, в остальные годы по 0-1 штук.
  • +0.00 / 6
  • АУ
 
 
 
 
  Maxlock ( Слушатель )
04 мар 2017 08:58:42

Вы просто забыли, наверно, что это были за 29 лет или жили в другой стране ?
Мы в это время разваливали свою страну и всю промышленность, приватизировали "оборонку", выгоняли людей на улицу, а вместо цехов строились торговые центры !
ЕБН в своё время так и заявлял :" у нас есть нефть, а всё, что нужно, нам продадут наши зарубежные друзья".
То есть, всю нашу промышленность губили на корню - за ненадобностью!
Нужна была только треть населения - чтобы обслуживать и охранять трубу.
С этим периодом вы предлагаете сравнивать сытые годы конкурентов ?
К счастью, в 2000-м Путин успел свернуть с этого губительного пути, так что, будет толкаться, продвигать и конкурировать
на уже сложившемся рынке. Просто нам не будет - пускать никто не хочет, но мы непременно прорвёмся,
главное - вера в успех, воля и расчёт.
  • +0.02 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
  Удаленный пользователь
04 мар 2017 09:52:29

В четырехдвигательном варианте самолет неконкурентноспособен.
  • -0.02 / 8
  • АУ
 
 
 
 
 
  spv2 ( Слушатель )
08 мар 2017 11:48:04

Раз до сих пор ни одной Сигмы Вы так и не продали, предлагаю поддержать отечественный авиапром личным примером в дотировании. Вы же требуете дотировать?  В настоящее время КБ Сигма находится в тяжёлом положении - погиб человек, выручавший деньгами. Этот месяц деньги на аренду есть, в следующем необходимо 40 тыс. рублей. Может статься, что и через месяц тоже. Реквизиты и контакты доступны на сайте. Ждём. Только, пожалуйста, не нужно, как Рогозин, указивками. Дайте денег. В самом крайнем случае можете доехать до Жуковского и вручить их Сергею Владимировичу лично, в качестве поддержки. Вы и прочие так долго рассуждали о миллиардах дотаций, что, думаю, 40 тыс. в месяц для Вас не составит большого напряга. Это временно (правда), просто сложный период в жизни КБ. Пожалуйста, постарайтесь до конца марта.
  • +0.03 / 3
  • АУ
 
  spv2 ( Слушатель )
08 мар 2017 12:20:11

ИМХО. Ваять сейчас, топая ножкой, "зараз", новый конкурентноспособный широкофюзеляжник - это порвать задницу не за что (опыта нет, сбыта нет, кооперации нет, бабла нет), т.е. типичное проявление хохлизма. Прикрывать производство на ВАСО - крайне не желательно (совсем нежелательно). В правительственном авиаотряде новые 96-е, больше туда просто не влезет, он и так несколько лет загружал ВАСО работой (что у нас за поддержку не считается почему-то). Учитывая темп ВАСО (в среднем 1 самолёт в год), было бы здорово найти нишевый спрос на такой темп (т.е. штук 10-15 на лет 10-15), потихоньку готовя модернизацию этого же борта для возможного нишевого спроса через 10-15 лет. КМК, ожидать отечественного широкофюза ранее, чем через 15-20 лет, крайне наивно. Это если за эти 15-20 лет никаких кото-клизм не случится, а то как-то в 2006-7 плюнь в первого встречного - попадёшь в разделителя Стабфонда, считающего, его в тачках и квартирах, в 2008-10 они поутихли, но колхоз из человека вывести не возможно и как только появляется приемлимый прогноз на 1-2 года вперёд, они снова требуют взять и бросить все деньги на ... неважно вобщем-то, куда.
У янки 747 имеет довольно неопределённый прогноз. В июне 14-го они выпустили 1500-й 747, в январе 17-го выпустили 1528 (т.е. 28 машин за 2,5 года). На январь 2017 в заказах оставалось 26 машин. Из них 4 заказаны крякнувшим Трансаэро (т.е. фирмы нет, но в таблице заказов самолёты есть) и 14 заказаны UPS в 2016 (этот заказчик 96-й не закажет никогда, он же фактически продлил жизнь производства 747 на год).
Итого без UPS и Трансаэро в заказах на январь 2017 оставалось бы аж целых 8 (восемь) машин.

Ещё 3 штуки подразумевались в качестве замены в през. отряд (разумно, пока делают, заменить существующие машины, произведённые в 80-х, им пока 27+ лет, но к моменту производства и оборудования замены будет за 30-к., у нас заменили в 2000-х заменили 96-е 1993 года сборки), но их, вроде как, порезал Трамп по причине дороговизны. Ещё 4 машины заказали в правит. отряды страны залива и, вроде, один может заказать (или нет) Ю. Корея. И... всё.
Что будет с 747 через 5 лет - не известно. Чтобы сохранить ВАСО на этот период нужно 6 заказов (спецмашины; и таких заказчиков нужно искать), чтобы сохранить 747 - с полтинник (и таких заказчиков найти будет сложно).
  • +0.09 / 8
  • АУ
 
<< Золото Падманабхасвами
О курдах и прочем >>