Финишная прямая украинского транзита

Треть украинского экспорта услуг – это прокачка российского газа в Европу, на чем Киев по итогам этого года неплохо заработает. Локальный пик загрузки ГТС пришелся на период  11-22 сентября, когда проводилось плановое техобслуживание газопровода «Северный поток» и его сухопутных продолжений OPAL и NEL. После его окончания транзит снизился приблизительно на 50 млн. кубов в сутки. «На сегодняшний день зафиксировано падение объемов транзита газа по территории Украины до уровня 188 млн. куб. м в сутки. Если сравнивать с концом сентября, было 240 млн. куб. м.», - объясняет советник министра энергетики и угольной промышленности Максим Белявский.

Спрос на российский газ и транзитные мощности для его транспортировки в ЕС растет уже несколько лет подряд, что стало настоящей находкой для «Укртрансгаза». Но снятие сливок с благоприятной внешней конъюнктуры скоро закончится. В 2019 году, после ввода в эксплуатацию первой нитки «Турецкого потока», украинский транзит может «похудеть» на 40 млн. кубов в сутки. Когда «Северный поток - 2» оттянет на себя еще до 150 млн. кубов, украинская труба может полностью опустеть. Хотя вопрос, скорее, в том, когда транзит достигнет объемов, ниже которых содержание ГТС станет убыточным.

А вот история с транспортировкой российского аммиака, похоже, подошла к своему концу. Если в прошлом году его транзит принес Украине около $70 млн., то в январе-августе 2017-го он упал на 32,5%. После того как в 2020 году завершится строительство нового трубопровода Тольятти-Тамань и портового терминала для перевалки аммиака и сыпучих грузов в его конечной точке, украинский аммиакопровод останется невостребованным.

В январе-сентябре на 4% вырос транзит нефти. Рост больше напоминает шевеления на дне, имея нефтепроводы мощностью 114 млн. тонн на входе и 56,3 млн. тонн на выходе, Украина за неполный год транспортировала всего 11,86 млн. тонн, из которых 10,4 млн. тонн – это транзит. Удружила экспериментирующая Белоруссия. Из Одесского порта на Мозырьский НПЗ пришла пробная партия (80 тыс. тонн) иранской нефти. По экспертным оценкам, по тому же маршруту украинская инфраструктура транспортировала около 500 тыс. тонн азербайджанского ресурса.

В обратном направлении идут продукты его переработки, благодаря чему транзит нефтепродуктов за январь-август увеличился на 16% (до 343,6 тыс. тонн). Значительно «сдали» СУГ и дизель, зато серьезно «добавил» мазут. Правда, генпрокуратура подозревает, что часть транзитных объемов оказалась фиктивной и была реализована на украинском розничном рынке без уплаты полагающихся налогов и сборов. 10 октября открыто уголовное производство против входящей в группу «Приват» компании «Эксимнефтепродукт», которая декларировала объемы перевалки мазута на морские суда, превышающие их максимальную грузоподъемность.

Конечно, белорусский транзит нефти и нефтепродуктов слишком мал, чтоб занять доминирующее место России, но уже в следующем году даже эти объемы Украина может потерять. Дорогие поставки из Азербайджана, Ирана или Венесуэлы – элемент торга с Москвой за выгодные условия доступа к ее беспошлинной нефти, и вряд ли они возобновятся в значимых количествах.

Вдобавок азербайджанский нефтегазовый монополист SOCAR закрывает затеянный им в прошлом году проект транзитного хаба в Одесском порту. Государство представляло 50% скидки на портовые сборы и доступ к причалу для транзитных грузов, но эксперимент закончился, по сути, так и не начавшись. «Это ставит точку в истории Одессы как пункта нефтяного транзита», - говорит директор консалтинговой группы А-95 Сергей Куюн и добавляет, что «на самом деле в системе координат международных нефтяных трейдеров такой точки как Одесса, уже давно не существует. Слава этого места бежит впереди него».

Чтобы исправить ситуацию, Кабмин не придумал ничего лучше новой скидки в 75%. Возможно, таким шагом Киев в очередной раз рассчитывает «заманить» иранскую нефть, но даже в теории ее транзит в ЕС через Украину экономически неоправдан. Кроме того, игры с Тегераном для Киева могут плохо закончиться. 14 сентября Минфин США ввел санкции против двух украинских авиакомпаний Khors и DART, которые помогали иранской Caspian Air и иракской Al-Naser Airlines покупать воздушные суда американского производства, а также обеспечивали их экипажем и предоставляли различные услуги.

После запрета российским самолетам использовать украинское воздушное пространство, не может прийти в себя и авиация. По данным «Украэроруха», в 2015 году полеты над Украиной снизились на 55-60%, а приток пролетных денег на 70%. В первом полугодии 2017-го экспорт авиационных услуг отыграл назад и вырос на 13,1%. НБУ связывает оживление с открытием новых рейсов лоукостеров, но с тыла подкралась очередная «зрада». Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) направило в Госавиаслужбу Украины рекомендательный бюллетень с требованиями ограничить полеты в аэропортах Харьков, Днепропетровск и Запорожье по причине близости к ним боевых действий. Министр инфраструктуры Владимир Омелян назвал документ «несоответствующим действительности» и пообещал предоставить «аргументацию украинской стороны». Проблема в том, что рекомендации EASA европейские авиаперевозчики воспринимают куда более серьезно, чем мнение Киева.

Схожая ситуация с морским транспортом. За январь-сентябрь транзит грузов через украинские порты составил 8,5 млн. тонн, что на 4,2% больше, чем годом ранее, но в 2,5 раза меньше, чем за 9 месяцев 2013-го. Причина проста. По словам главы Администрации морских портов Украины Райвиса Вецкаганса, за последние годы перевалка российских грузов в украинских гаванях упала с 60 до 10 млн. тонн и в ближайшее время их полномасштабного возврата не предвидится. Последний всплеск активности обеспечил транзит (не импорт) российского угля, объемы которого выросли в два раза.

Экспорт ж/д услуг вдвое ниже, чем в 2013 году, и в первом полугодии вырос всего на 2,4%. «Сейчас мы видим значительное уменьшение объемов перевозок транзитных грузов по территории Украины, в частности железнодорожным транспортом», - отметил замминистра инфраструктуры Юрий Лавренюк. Традиционные проблемы с дефицитом подвижного состава, усугубленные санкциями против российских железнодорожных компаний, и низкая пропускная способность портовых ж/д станций давно стали преградой для обслуживания не только иностранных, но и отечественных компаний.

«Были такие времена, когда на железнодорожных перевозках страна зарабатывала $2,5 млрд. в год. Сейчас же мы топчемся в пределах 300-400 млн., а со временем цифра станет еще меньше», - прогнозирует директор Украинского аналитического центра Александр Охрименко. 20 сентября началась тестовая эксплуатация регулярного движения грузовых поездов по линии Журавка-Миллерово в обход Украины, что лишит Киев $200 млн. прямых валютных поступлений. «Это то, что РЖД платила Украине за транзит через ее территорию. Кроме того, потеряют свой заработок местные жители – те, кто получал деньги за обслуживание железной дороги, и, соответственно, потеряют деньги местные бюджеты», - объясняет транспортный эксперт Алексей Захаров.

Спасением для украинской инфраструктуры мог стать Китай и его проект «Экономический пояс Шелкового пути». Он предполагает масштабные инвестиции, которые очень пригодились бы стране, в которой, по информации главы Мининфраструктуры, 90-95% морских портов и железных дорог изношено, а 97% дорог разрушено. Но 14–15 мая на форуме «Один пояс – один путь» в Пекине стало понятно, что проект состоится без участия Украины. «Как минимум на ближайшие десятилетия серьезные экономические и инфраструктурные проекты между Украиной и Китаем невозможны. Они не рассматривают Украину как транзит. Нашу транзитную роль взяла на себя Беларусь, которая воспользовалась украинским кризисом», - объясняет директор Украинского института анализа и менеджмента политики Руслан Бортник.

Закономерный итог – Украина переместилась с 61-го на 80-е место в рейтинге Всемирного банка  по индексу эффективности логистики (LPI). И если транзитного государства не получается, Киев решил сосредоточиться на другом направлении.

20 сентября Кабмин поддержал законопроект о присоединении Украины к Региональной конвенции о пан-евро-средиземноморских преференциальных правилах происхождения (Пан-Евро-Мед), упрощающей работу с давальческим сырьем. В первом полугодии экспорт услуг по переработке иностранных материальных ресурсов прибавил 31%. Конечно, элементарная сборка товаров из чужих материалов малорентабельна, сосредоточена в приграничных территориях, часто связана с офшорами и почти не приносит налогов в бюджет, а потому востребована только в неразвитых странах. Но без спроса на украинскую инфраструктуру со стороны РФ у Киева нет другой альтернативы.

* * *