Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,679,779
18,861
|
Удаленный пользователь |
| 28 окт 2017 11:41:03 |
"Бомбардье" фсё?
новая дискуссия Дискуссия 1.443ЦитатаBombardier готова выйти из производства пассажирских коммерческих самолетов
28.10.2017
Как сообщил осведомленный инсайдер Сильвайн Фауст на веб-ресурсе www.fliegerfaust.com , канадская группа Bombardier Inc. находится на пороге полного отказа от самостоятельного производства пассажирских коммерческих самолетов, осуществляемого ее дивизионом Bombardier Aerospace. После недавнего соглашения с европейской группой Airbus о создании совместного предприятия о развитии программы узкофюзеляжного пассажирского самолета CSeries (в котором у Airbus будет большинство акций в 50,01 %, у Bombardier - более 31 % и у правительства канадской провинции Квебек - менее 19%), теперь Bombardier Inc. ведет переговоры о продаже китайцам программы своего турбовинтового регионального пассажирского самолета Bombardier Q400.
...
В то же время права на производство турбовинтового регионального самолета Q400 будут полностью проданы в Китай - видимо, китаской государственной авиастроительной корпорации AVIC. Ранее AVIC приценивалась и к приобретению CSeries, но эти их попытки были заблокированы канадским правительством с целью недопущения утечки передовых технологий в КНР. В отношении программы Q400 таких опасений нет, тем более, что изготовление фюзеляжей и хвостовых частей для Q400 уже давно на подрядной основе осуществляется на предприятии AVIC SAC Commercial Aircraft Co. в Шэньяне. Теперь, видимо, там будет организовано и полное производство Q400, хотя Bombardier сохранит роль поставщика кабин для них с предприятия Сент-Лорене / Монреале в Квебеке. Сейчас сборка и кастомизация Q400 осуществляются Bombardier Aerospace на заводе в Dowsview около Торонто, Онтарио, будущее которого теперь неопределенно. Производство самолетов Q400 для Bombardier сейчас убыточно.
Более того, перспективы ликвидации, согласно статье, нависают и над производством реактивных региональных пассажирских самолетов Bombardier CRJ. Источники Фауста сообщают, что Bombardier обращаются к заказчикам CRJ, ожидающим новых поставок этих самолетов, предлагая конвертировать их заказы в самолеты CSeries. Это, видимо, предвещает возможность "сброса" и производства реактивных региональных самолетов CRJ.
Если это произойдет, то у Bombardier Inc. останутся только два наиболее высокодоходных ее сегмента - подразделение Business Aircraft по производству "бизнес-джетов", и железнодорожный дивизион Transport Division (который на 30 % контролируется квебекским государственным инвестиционным фондом Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ)).
Данное сообщение не выглядит неожиданным, поскольку производство региональных самолетов Bombardier последние годы переживает очевидные трудности в продажах, усугубленные огромными расходами корпорации на создание самолета CSeries.
Так, на 1 января 2016 года портфель заказов на региональные реактивные самолеты Bombardier CRJ составлял 79 единиц, на 1 января 2017 года - 52 единицы, и на 1 июля 2017 года - 47 единиц. В 2016 году были получены лишь 19 новых заказов на самолеты серии CRJ, а за первое полугодие 2017 года - только 10 новых заказов. При этом объем поставок CRJ составил в 2016 году 46 самолетов, а за первое полугодие 2017 года - только 15.
На турбовинтовые региональные самолеты Bombardier Q400 на 1 января 2016 года портфель заказов составлял 39 единиц, на 1 января 2017 года - 31 единицу, и на 1 июля 2017 года - также 31 единицу. В 2016 году были получены 25 новых заказов на самолеты Q400, а за первое полугодие 2017 года - 13 новых заказов, и еще 25 самолетов были заказаны индийской авиакомпанией SpiceJet в сентябре. При этом объем поставок Q400 составил в 2016 году 33 самолета, а за первое полугодие 2017 года - только 13.
http://bmpd.livejournal.com/2916417.html
Канадцы продаются Аэробусу, производство Q400 полностью продают в Китай, программу CRJ закрывают.
Если и правда CRJ закроют, то ещё одним конкурентом Суперджета меньше (до этого выбыл Ан-148, а еще ранее - Airbus A318 прекратили выпускать в 2013, Boeing 717 прекратили выпускать в 2006, AvroRJ/BAe146 прекратили выпускать в 2001). :)
Оставшийся CS100 в 2 раза дороже Суперджета, его могут позволить себе в основном богатые компании. Продаётся он ни шатко ни валко - всего 123 заказа, что явно не окупит затрат на его разработку.
А CS300 стоимостью 86 млн долларов - вообще в нише МС-21, Boeing-737MAX, Airbus A320neo, Comac C919. Если Airbus завладеет контрольным пакетом акций Bombardier, то постепенно убьёт канадского конкурента своему A320 или будет выпускать CSeries в чисто символических количествах, не вкладываясь в его раскрутку и поддержку.
______________________________________________________________________________
Интересно, что из 976 выпущенных в 1965–1982 самолётов McDonnell Douglas DC-9 в эксплуатации остается около 70 бортов.
Из 283 выпущенных в 1986–1997 самолётов Fokker 100 в эксплуатации остается около 160 бортов.
Из 387 выпущенных в 1978-2001 самолётов Avro RJ и BAe 146 в эксплуатации остается около 140 бортов.
Из 156 выпущенных в 1998-2006 самолётов Boeing 717 в эксплуатации остается около 150 бортов.
Из 80 выпущенных в 2001–2013 самолётов A318 в эксплуатации остается 67 бортов.
Итого, порядка 600 старых самолётов размерности Суперджета до сих пор эксплуатируются в авиакомпаниях мира.
Через несколько лет их надо будет заменять, а выбор аналогичных по вместимости современных самолётов не особо то велик. SSJ-100 или Embraer E-190. CS100 слишком дорогой, а китайский ARJ-21 пока не в счёт - слишком много у него проблем. .
Так что жизнь у SSJ-100 будет еще долгая и счастливая, заказы будут всегда.
Отредактировано: Zeratul - 28 окт 2017 17:41:57
ОТВЕТЫ (24)
|
|
Удаленный пользователь |
| 29 окт 2017 08:47:26 |
По данным superjet.wikidot.com вместе с опционами - 272. Если Interjet закажет еще 10 Суперджетов (а об этом уже давно говорят, скорее всего вопрос уже решенный), то 282.
Полагаю, что с выходом на Африканский рынок и увеличением продаж в Латинской Америке и Азии, после того как пойдет массовая замена вышеупомянутых старых самолётов (через 3-5 лет) число заказов на SSJ-100 может вырасти в полтора раза по сравнению с сегодняшними показателями.
На очереди, возможно, следующие страны - Индия, Иран, Армения, Колумбия, Чили, Таиланд, Индонезия, Малайзия и др.
ЦитатаПо его словам, компания также ведет переговоры о поставке лайнера индийским авиаперевозчикам. «Мы рассчитываем поставить в Индию около 50 SSJ 100 в течение пяти лет», — добавил старший вице-президент ГСС Евгений Андрачников.
...
Глава Минпромторга РФ Денис Мантуров обсудил с послом Колумбии Альфонсо Лопесом Кабальеро поставки российских самолетов Sukhoi Superjet 100 и МС-21, сообщается в пресс-релизе ведомства.
...
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) ведет переговоры с чилийской авиакомпанией о поставках самолетов Sukhoi Superjet 100. Об этом, как сообщает «Коммерсантъ», на авиационно-космической выставке FIDAE-2016 в Чили заявил генконструктор ОАК Сергей Коротков.
...
"Мы рассчитываем, что по мере наработки опыта эксплуатации будет потенциальная потребность и у гражданских авиалиний Таиланда. Мы ведем переговоры с Малайзией, Индонезией. Мы рассчитываем, что население Индонезии постоянно увеличивается, растет, и рынок активно развивается, поэтому мы рассчитываем на эти страны с возможностью поставки и SSJ-100, и МС-21", - сказал министр.
Население большинства стран мира растёт, экономика тоже развивается, так что неизбежно увеличение авиаперевозок, а для этого нужны самолёты.
Чем успешнее пример мексиканской Interjet, ирландской Cityjet, бельгийской Brussels Airlines - тем больше других стран будут заинтересованы в покупке SSJ-100.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 30 окт 2017 11:28:40 |
Цитата: Zeratul от 28.10.2017 11:41:03
Вам не надоело ? Уже сто раз говорили что никого не волнует стоимость покупки самолета, расчеты идут по стоимости жизненного цикла. И этот самый дорогой CS100 за 20 лет службы полностью скомпенсирует свою высокую цену за счет более низких издержек.
И да, куда делся MRJ ?
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 30 окт 2017 11:49:03 |
Цитата: Thor от 30.10.2017 11:28:40
Именно, что надоело! Раз Вы так уверены, что CS100 непременно вернёт двукратную разницу в цене ну хотя бы за 5 лет эксплуатации - покажите это на конкретных цифрах. Ну там интервал обслуживания моторов вдвое больше или цена этого обслуживания вдвое ниже или они топливо в баках при работе генерируют.
Расскажите нам, дилетантам, где ж там такая экономия, что борт об два пилота, два мотора, со сравнимым числом кресел, будет прямо резко дешевле в эксплуатации.
Это ещё не забывая, что Суперджет самый экономичный в классе по расходу топлива.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 30 окт 2017 13:51:22 |
Да это как бы не секрет. У бортов Аэрофлота (87 мест, 12B + 75Y) расход топлива 1700-1800 кг/ч, у бортов Swiss (125 мест из них используются 112 из-за специфики бизнес класса, 12В + 100Y) - 1600-1700 кг/час. В пересчете на пассажира это 25%, вот с этого и выходит разница в эксплуатации.
|
|
Lexx_ ( Слушатель ) |
| 30 окт 2017 18:05:20 |
Цитата: Thor от 30.10.2017 13:51:22
Ерунда какая-то.
Поясните, пожалуйста, откуда цифры?
Очень сомнительно, что современный отечественный лайнер ест за час больше, чем конкурент, который на 10 тонн тяжелее???
|
|
Удаленный пользователь |
| 31 окт 2017 01:35:52 |
Цитата: Lexx_ от 30.10.2017 18:05:20
он высасывает цифры из пальца или сравнивает несравнимое (у CS100 берет крейсерский режим на эшелоне, а у SSJ-100 - средний расход, включая взлётный режим максимальной тяги).
Вот тут почитайте:
ЦитатаСогласно же РЛЭ суперджета часовой расход топлива, при полётном весе 38 тонн, при скорости 0.76М, высота 39000 футов, равен 1700 кг/ч. В реальном полете в Тикси расход на эшелоне составил 1510 кг/ч.
ЦитатаСмотрим налет за январь: 1452 чИтого, за январь: 1,670 кг/ч
поправка: согласно внутренним документам Аэрофлота в феврале было 536 рейса (1111лч) тогда как в таблице на blogspot.com любительская программа зафиксировала только 534. Согласно Аэрофлоту в январе было 772 рейса тогда как blogspot насчитал только 763. Следовательно, реальный налет - немного выше, а расход (топливо/налет) - будет, соответственно, ниже.
http://superjet100.i…od-topliva
В разных условиях полётов - разный расход топлива. Там где большую часть полёта составляет взлёт и посадка (короткая дистанция) средний расход будет больше.
А на эшелоне расход топлива SSJ-100 - около 1500 кг/ч. Это очень экономичный самолёт. Для сравнения, расход топлива Ту-134 - 2907-3182 кг/ч.
Реальное преимущество по топливной экономичности CS100 над SSJ-100 - порядка 5% за счет чуть большей вместимости. При этом стоит CS100 в 2.7 раз дороже, стоимость ремонта канадца тоже выше, страховка дороже и т.д..
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 08 ноя 2017 18:18:47 |
Цитата: Lexx_ от 30.10.2017 18:05:20
вы полагаете, что пратты зря с редуктором корячились?
вы полагаете, что на мс-21 зря более дорогой праттовский двигатель ставят вместо существенно более дешевого CFM?
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 31 окт 2017 07:53:29 |
Цитата: Thor от 30.10.2017 13:51:22
Ой кака кава смачная.
Цитата: Lexx_ от 30.10.2017 18:05:20
Откуда, откуда...оттуда. Главное - не как голосуют, главное - как посчитают
Цитата: VVSector от 30.10.2017 20:25:58
А народ возмущается - а чего это S7 Эмбраеры взяли вместо Сухих? А того и взяли. Когда тут пишешь, что это все игра про деньги а не самолеты - обижаются. Достаточно посмотреть кто у нас на Сухих летает, в основном. У кого доступ к бюджетам есть - те и летают. А у кого нет - те Эмбраеры берут. По этой причине и new 96-й не взлетит. И у МС-21 судьба будет нелегкая, особенно с ПД-14, будь он трижды экономичней даже. Здесь если только отечественных перевозчиков раком поставить, заградительные пошлины влупить и заложить на лизинг десяток-другой ярдов зелени государственных денег.
|
VVSector ( Слушатель ) |
| 31 окт 2017 08:28:16 |
Цитата: Nobody от 31.10.2017 07:53:29
Точно, при сравнимых ЛТХ только деньги решают и политика. Надо бы еще посмотреть, как стать очень привлекательными также и для зарубежных лизинговых компаний. Если им будет выгодно, они могут серьезно помочь. Ну, я думаю, продажами у нас не дураки занимаются, решают и этот вопрос, наверное.
|
|
Flugkater ( Слушатель ) |
| 31 окт 2017 09:11:31 |
Цитата: VVSector от 31.10.2017 08:28:16
А кто у нас традиционно сидит в коммерческих и юридических отделах? Дочки, сыночки, любовницы, иные нужные люди... Эти-то смогут, заткнут Боинг за пояс
|
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 31 окт 2017 10:07:58 |
Цитата: Flugkater от 31.10.2017 09:11:31
А Вы всерьёз думаете, что в Боинге все сильно по другому в отделе продаж? Они больше полувека весь бизнес строят на лоббировании, политическом давлении и "заносе чумаданов". Там по определению только "очень нужные люди" в цепочке сбыта работают. И три кольца обороны с пулемётами СБ и HR-ами для "людей с улицы".
И в Аиробусе также.
Скорее у нас там ещё намешано и бойких пареньков с улицы т.к. структура новая и зацементироваться в псакизации ещё просто не успела. Оттого и возникают совершенно неожиданные и необъяснимые политическим влиянием продажи типа Интерджета, Ситиджета, БА.
|
|
dmitriк62 ( Слушатель ) |
| 31 окт 2017 12:36:59 |
Совершенно верно, камрад!
Причём процесс псакизации идёт семимильными шагами по экспоненте...
|
|
VVSector ( Слушатель ) |
| 31 окт 2017 18:54:47 |
В общем, все верно, но есть большая разница. У них есть система, то есть все эти заносы и давление систематизированы и превращены в инструменты продаж. Кстати, на ключевые посты сыночки и дочечки не попадут, советы директоров за этим следят строго. Там токмо голый расчет и прагматичность. А сыночки и дочечки, даже если и есть там, то работают по процедурам. Какая разница, кто бумажки перекладывает?
А у нас пока наскоками, как мне кажется (буду рад ошибаться). Да и неквалифицированные сыночки с дочечками у нас попадают на такие позиции, что закачаешься. Я вот все жду, куда свою дочечку Песков пристроит? Газпром или Роснефть? Где там эта дура профессионалам что-то советовала? В Зеленодольске?
|
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 01 ноя 2017 01:46:19 |
Цитата: VVSector от 31.10.2017 18:54:47
Я термин "псакизация" применяю именно потому, что после десятилетий "почивания на лаврах" инстинкты самосохранения атрофируются и структура бронзовеет напрочь.
Эта самая Псаки, несмотря на то, что ежедневно свою дурь демонстрировала всему человечеству разом - тем не менее очень долго оставалась при должности. И никого в ответственных структурах это не смущало, не возмущало и даже не настораживало.
И наши, демонстрируя необъяснимые политически наскоки, как раз показывают, что ещё не забронзовели и отдельные влившиеся в ряды дочурки и "нужные люди" ещё не полностью забили сосуды.
А вот от Боинга или там Аирбуса ждать самоочищения рядов уже не приходится. И как только их самый главный инструмент продаж: окрик Госдепа, потерял свою мощь - всё начало на глазах сыпаться. Оказалось, что целые семейства проще снять с производства, чем выяснять кто тут не может найти под эти типы клиентов.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 08 ноя 2017 17:28:28 |
вы не горячитесь. в жизни еще и не такое бывает.
пример из двигателей на 777.
дженерал электрик стоит 16 млн каждый, праттовский где-то 18 млн, а роллсовский стоит 32 млн. и имеет 60% рынка.
|
|
Удаленный пользователь |
| 30 окт 2017 12:06:14 |
Цитата: Thor от 30.10.2017 11:28:40
1. Не уверен, что CS100 компенсирует свою высокую цену за счет более низких издержек. В расчете на 1 пассажира CS100 кушает лишь чуть-чуть меньше топлива (CS100 - 1600 кг/ч, SSJ-100 - 1670 кг/ч), при этом стоит Bombardier в 2.7 раза дороже и все детали в 3 раза более дорогие. Например, у CS100 очень дорогие двигатели (и ремонт тоже). Короче, не так уж и выгодно. Копеечная экономия на топливе никак не покроет колоссальную разницу в цене и более дорогие запчасти CS100. Почему, по-вашему, ирландская CityJet заказала Суперджеты, а не CS100?
CS300 - чуть выгоднее из-за большей вместимости, но он вступает в прямую конкуренцию с Airbus A320Neo, поэтому в будущем Аэробус будет его гнобить.
2. MRJ90 - это более мелкий и тесный самолет, уступающий по всем характеристикам SSJ-100 и Embraer E-190.
Он вмещает 88 пассажиров при шаге кресел 31" и 92 пассажира при шаге кресел 29" (для сравнения у SSJ-100 - 98 пассажиров при шаге кресел 32 дюйма или 93 пассажира при шаге кресел 34" как у Interjet) .
Дальность MRJ90 в максимальной версии LR (с макс. загрузкой) - 3300 км, в то время как у SSJ-100 - 4578 км.
При этом стоить MRJ90 будет дорого - 47.3 млн долларов, в 1.7 раз дороже Суперджета. В авиакомпании начнет поступать с 2018-2019 и нацелен прежде всего на рынок Японии и США, куда Суперджет и не собирался влезать.
А вот CRJ-900 и CRJ-1000 - прямые конкуренты Суперджету. Если их производство будет свёрнуто - то это очень даже хорошо.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 30 окт 2017 14:06:48 |
Цитата: Zeratul от 30.10.2017 12:06:14
Вообще-то там разница на топливе составляется ~ 1 млн долларов в год. Это совсем не мелочи. По цене - это разница в каталожных ценах, какие суммы фигурируют в реальных сделках не известно. Той же Дельте CS100 достались по 19,6 млн при себестоимости в 33,2 (по данным Боинга), понятно что это демпинг стартовым заказчикам но тем не менее.
По поводу CityJet - что было на рынке то и взяли, напомню что у CSeries сейчас 360 заказов при 232 опционах и слоты на ближайшие годы уже все расписаны.
|
|
SMF ( Слушатель ) |
| 30 окт 2017 14:28:46 |
Цитата: Thor от 30.10.2017 14:06:48
Если предположить налет в год 4 тыс часов,что очень много, получается 250 долларов в час? При том что тонна ТС-1 сейчас грубо 500 долларов за тонну? То есть SSJ ест на полтонны в час больше? Чуть больше тонны SC100? Крутая канадская перемога.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 30 окт 2017 14:47:56 |
Цитата: SMF от 30.10.2017 14:28:46
Сейчас тонна ТС-1 в Москве ~40 тысяч, это почти 700 долларов.
Ест SSJ где-то на 100-200 кг в час больше, но при этом везет почти на треть меньше пассажиров.
ЗЫ: Насколько я знаю 4 тысячи налета в год на регионале нет ни у одной компании. В среднем у всех в районе 7-8 часов в сутки.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 30 окт 2017 17:40:00 |
Цитата: Асгл от 30.10.2017 17:28:14
У крупнейшего иностранного эксплуатанта SSJ100 – мексиканской Interjet (22 самолета в парке) налет составляет 5–7 ч в сутки, говорят два собеседника.
И ? Там все точно так же с налетом как и во всем остальном мире. Аналогичные цифры у регионалов практически во всем мире.
|
|
VVSector ( Слушатель ) |
| 30 окт 2017 20:25:58 |
Цитата: Zeratul от 30.10.2017 12:06:14
Да не надо ему свою стоимость компенсировать. Самолеты сейчас редко кто покупает, берут в лизинг. С учетом стоимости денег для западных и наших лизинговых компаний - это и есть главное преимущество западных конкурентов. Не в железе дело. При прочих равных, западники дадут условия лучше даже на более дорогой самолет, тупо из-за стоимости денег. В этом один из главных смыслов финансовых санкций - сделать нам финансы дороже и обрезать экономическую экспансию. Нет денег, нет движухи. Так что сравнение расходов топлива и прямых издержек эксплуатации имеет мало смысла в отрыве от стоимости кредита. Все начинается со стоимости денег, ей же и заканчивается.
На нефть и газ они бабки найдут, а вот чтобы кредит нам дать долгосрочный на продвижение Сухих - херушки. Так что программа Суперджета могла бы быть гораздо более успешной, но нас там никто не ждет. С МС-21 будет также, если что-то не придумают "главные" и не надо тут розовых очков.
Западята резко перестают быть милыми, когда речь заходит про бабки и рынки. И сильные стороны свои умеют эксплуатировать. Так что будем посмотреть. Легко не будет.