Уходящая натура

Цитата: zdrav от 29.12.2017 15:11:26Уникальный  попугай сменил  окрас. Целая эпоха закончилась. Жалко уникального  красавца

Цитата: zdrav от 29.12.2017 15:11:26

 

Наоборот, радоваться надо: уникальная машина снова в строю.

• +1.22 / 16

Цитата: Йохан Палыч от 29.12.2017 16:17:09Наоборот, радоваться надо: уникальная машина снова в строю.

Цитата: Йохан Палыч от 29.12.2017 16:17:09

 

Ну вот Зачем?Ан- 22-му такое Оперение ... Я понимаю Ан-225 ...Буран таскать .  Антей уже в то время - Дедушкой был ...

• +0.00 / 0

Цитата: zdrav от 29.12.2017 15:11:26Уникальный  попугай сменил  окрас. Целая эпоха закончилась. Жалко уникального  красавца
После перекраски серый теперь :  

Цитата: zdrav от 29.12.2017 15:11:26

 

    Только на днях лицезрел этого красавца лично изнутри. Красивейший самолёт! Один из четырёх ныне летающих Антенв у нас. Да и в Союзе не красивых самолётов и не делали. Впрочем, как и после.)

• +0.68 / 17

Цитата: Старый Хрыч от 29.12.2017 18:07:13Прыгали уже спустя несколько дней, с него же.
В войсках с него не прыгал.

Цитата: Старый Хрыч от 29.12.2017 18:07:13

 

Будьте добры, пожалуйста, разъясните. Как это прыгали и тут же не прыгал?

• +0.16 / 1

Цитата: Роман81 от 29.12.2017 17:09:42Только на днях лицезрел этого красавца лично изнутри. Красивейший самолёт! Один из четырёх ныне летающих Антенв у нас.

Цитата: Роман81 от 29.12.2017 17:09:42

 

А не 7?

• +0.24 / 5

Цитата: BlackShark от 29.12.2017 21:46:28А не 7?

Цитата: BlackShark от 29.12.2017 21:46:28

 

  Никак нет:

ЗЫ: картинку видно? А то у меня почему-то нет.
Тогда так проще будет: 
http://russianplanes…onov/An-22

• +0.22 / 3

Цитата: Роман81 от 29.12.2017 22:04:45Никак нет:

ЗЫ: картинку видно? А то у меня почему-то нет.
Тогда так проще будет: 
http://russianplanes…onov/An-22

Цитата: Роман81 от 29.12.2017 22:04:45

 

Ну да, 4 летают у нас, один у хохлов, 5 на хранении ( я так понимаю, что их можно будет при крайнем случае поднять). Летал на нем один раз, сопровождающим груз, впечатлений море. По уровню звука в кабине первый, правда Ан-32 от него далеко не ушел. Ну и кислородная маска и нагольный меховой комбез с унтами были не лишними. Да, Антеем его назвали не зря. 

• +0.56 / 6

Цитата: ol17 от 30.12.2017 08:00:20Ну да, 4 летают у нас, один у хохлов, 5 на хранении ( я так понимаю, что их можно будет при крайнем случае поднять). Летал на нем один раз, сопровождающим груз, впечатлений море. По уровню звука в кабине первый, правда Ан-32 от него далеко не ушел. Ну и кислородная маска и нагольный меховой комбез с унтами были не лишними. Да, Антеем его назвали не зря.

Цитата: ol17 от 30.12.2017 08:00:20

 

На Ан-22 в отличие от Ан-12 обе кабины герметизируемые и обогреваемые.
Уровень шума в грузовой кабине практически одинаковый для большинства транспортных самолетов. Тональность у турбовинтовых конечно другая.
Кислородные маски на Ан-22 есть и у летчиков и в сумках для пассажиров, но их практически не используют, как и на гражданских самолетах.

• +0.26 / 6

Цитата: Al_ от 30.12.2017 09:13:54На Ан-22 в отличие от Ан-12 обе кабины герметизируемые и обогреваемые.
Уровень шума в грузовой кабине практически одинаковый для большинства транспортных самолетов. Тональность у турбовинтовых конечно другая.
Кислородные маски на Ан-22 есть и у летчиков и в сумках для пассажиров, но их практически не используют, как и на гражданских самолетах.

Цитата: Al_ от 30.12.2017 09:13:54

 

Вполне может быть. Только вот кислородную маску мне выдал борт техник, и посоветовал одеться потеплее, мол не запаришься, видимо не очень надеялся на обогрев и герметизацию. И оказался прав, по крайней мере по поводу обогрева.   Справедливости ради, нужно добавить что дело было зимой, и кроме меня и КШМки на базе маталыги в грузовом отсеке больше не было ни кого.
А вот по уровню шума не согласен. Есть разница между Ан-12, Ан-22, Ан-32, Ан-72, Ан-124, Ил-76 (это те, на которых летал в качестве пассажира).

• +0.36 / 4

Цитата: ol17 от 30.12.2017 10:46:21Вполне может быть. Только вот кислородную маску мне выдал борт техник, и посоветовал одеться потеплее, мол не запаришься, видимо не очень надеялся на обогрев и герметизацию. И оказался прав, по крайней мере по поводу обогрева.   Справедливости ради, нужно добавить что дело было зимой, и кроме меня и КШМки на базе маталыги в грузовом отсеке больше не было ни кого.
А вот по уровню шума не согласен. Есть разница между Ан-12, Ан-22, Ан-32, Ан-72, Ан-124, Ил-76 (это те, на которых летал в качестве пассажира).

Цитата: ol17 от 30.12.2017 10:46:21

 

Для прикола могг предложить и ведро на голову одеть. Там в борттехники по ДО всяких юмористов набирали.
Вы в Руслане в какой кабине летали?

• +0.00 / 0

Цитата: Al_ от 30.12.2017 15:55:19Для прикола могг предложить и ведро на голову одеть. Там в борттехники по ДО всяких юмористов набирали.
Вы в Руслане в какой кабине летали?

Цитата: Al_ от 30.12.2017 15:55:19

 

AI че ерничаешь? Я на Ан-22 летал один раз в жизни, когда ребята из ЦКП ВВС организовали попутный рейс для перевозки одной подвижной единицы из пункта А в пункт Б. При этом степень исправности систем натдува грузовой кабины ни кого не интересовал, ибо была поставлена боевая задача и её надо выполнять. Я не спорю, может на других бортах Ан-22 в грузовой кабине зимой тепло, но в том полёте было реально холодно. 
А Вы летали в грузовом отсеке Ту-154? А мне приходилось, правда это была лётная лаборатория с фотолюком для тренировок космонавтов, но там только лежать можно было. И ни в одной инструкции Вы не найдёте что это разрешено.

• +1.09 / 21

Цитата: ol17 от 30.12.2017 10:46:21Вполне может быть. Только вот кислородную маску мне выдал борт техник, и посоветовал одеться потеплее, мол не запаришься, видимо не очень надеялся на обогрев и герметизацию. И оказался прав, по крайней мере по поводу обогрева.   Справедливости ради, нужно добавить что дело было зимой, и кроме меня и КШМки на базе маталыги в грузовом отсеке больше не было ни кого.
А вот по уровню шума не согласен. Есть разница между Ан-12, Ан-22, Ан-32, Ан-72, Ан-124, Ил-76 (это те, на которых летал в качестве пассажира).

Цитата: ol17 от 30.12.2017 10:46:21

 

   В Антее грузовой отсек негерметический. При достижении высоты 3800 метров пассажиры, находящиеся там, одевают кислородные маски, которые висят в мешочках по каждому борту кабины и подключают их.

• -0.09 / 4

Цитата: Роман81 от 30.12.2017 16:12:13В Антее грузовой отсек негерметический. При достижении высоты 3800 метров пассажиры, находящиеся там, одевают кислородные маски, которые висят в мешочках по каждому борту кабины и подключают их.

Цитата: Роман81 от 30.12.2017 16:12:13

 

Вы эту замечательную информацию откуда взяли?

• +0.36 / 4

Цитата: Роман81 от 30.12.2017 16:12:13В Антее грузовой отсек негерметический. При достижении высоты 3800 метров пассажиры, находящиеся там, одевают кислородные маски, которые висят в мешочках по каждому борту кабины и подключают их.

Цитата: Роман81 от 30.12.2017 16:12:13

 

С Ан-12 не путаете?

• +0.20 / 4

Цитата: Йохан Палыч от 30.12.2017 18:08:02С Ан-12 не путаете?

Цитата: Йохан Палыч от 30.12.2017 18:08:02

 

Неа. Лично видел на днях эти самые кислородные маски, развешанные в мешочках по бортам грузового отсека в одном из Ан-22. Про 3800 метров рассказал один из летавших на нём тогда же. На фото они видны справа по борту.

• +0.05 / 2

Цитата: Роман81 от 30.12.2017 19:33:19Неа. Лично видел на днях эти самые кислородные маски, развешанные в мешочках по бортам грузового отсека в одном из Ан-22. Про 3800 метров рассказал один из летавших на нём тогда же. На фото они видны справа по борту.

Цитата: Роман81 от 30.12.2017 19:33:19

 

Возможно, на борту не вполне штатно работали системы системы наддува:
Система кондиционирования воздуха в кабинах (СКВ)
Система кондиционирования воздуха в кабинах служит для поддержания в гермокабинах самолёта давления, температуры воздуха в пределах, необходимых для работы экипажа, перевозки людей и грузов. СКВ состоит из двух систем наддува, обогрева, охлаждения и вентиляции гермокабин и двух систем регулирования давления в них. Давление в гермокабинах поддерживается непрерывной подачей воздуха, отбираемого от 14 ступени компрессоров двигателей и регулируется по заданному закону системами автоматического регулирования давления (АРД), сбрасывающими избыток воздуха из кабин через выпускные клапаны. Температура воздуха в кабинах регулируется изменением температуры подаваемого в кабины воздуха автоматическими регуляторами температуры (АРТ-56-6).
На самолёте смонтированы 2 автономные системы СКВ, работающие от одних и тех же источников: СКВ кабины экипажа (Ф-1) и СКВ грузовой кабины (Ф-2). Воздух в систему СКВ отбирается после 14 ступени компрессоров двигателей через два патрубка. На двигателях №1 и №2 по левой ветви - в ПОС, по правой - в СКВ. На двигателях №3 и №4 по левой ветви - в СКВ, по правой - в ПОС. На фланцах отбора воздуха установлены дроссельные шайбы с внутренним диаметром 25 мм, ограничивающие отбор воздуха при разрушении труб. Для системы СКВ отбирается 10000 кг воздуха в час: 2000 кг/ч для Ф-1 и 8000 кг/ч для Ф-2. Температура отбираемого воздуха у земли - 300-350°С и давление 9 кг/см². В районе шп. №17-31 трубопровод подачи воздуха закольцован под полом грузовой кабины, где от него отбирается воздух для систем охлаждения блоков "Купол-22", систему вентиляции морских спасательных костюмов (МСК-3М) и на генератор НГ. В обтекателях шасси трубопровод разветвляется на два, подводящие воздух для охлаждения раздельно в турбохолодильные установки (ТХУ) Ф-1 и ТХУ Ф-2. На входе в ТХУ стоят исполнительные механизмы регуляторов весовой подачи воздуха (АРВП), поддерживающие заданные расходы воздуха через ТХУ. Каждая ТХУ состоит из воздухо-воздушного радиатора (ВВР), турбохолодильника и смесительного крана. В ВВР воздух охлаждается за счёт теплообмена с продувочным атмосферным воздухом, а в турбохолодильнике происходит дальнейшее его охлаждение в процессе адиабатического расширения на лопатках турбины, нагруженной вентилятором. Агрегаты ТХУ смонтированы так, что к смесительному крану может поступать три разнотемпературных воздушных потока по трём каналам:

• горячий - непосредственно от двигателя (или от ВСУ ТА-4ФЕ);
• тёплый - от ВВР;
• холодный - по линии ВВР-турбохолодильник.

Смесительный кран является исполнительным механизмом системы АРТ-54-6. Он по команде автоматического регулятора температуры полностью открывает один из этих трёх кранов или частично - два: горячего и тёплого или тёплого и холодного воздуха и поддерживает заданную температуру воздуха в кабинах.
От системы СКВ отбирается горячий воздух для:

• обогрева агрегатов двигателей;
• обдува стёкол кабины экипажа, воздухозаборников обтекателей шасси;
• вентиляции блоков "Купол-22" и костюмов МСК-3М;
• продувки лентопротяжного механизма МСРП-12-96 (МСРП-64);
• сирены.

Система наддува, обогрева и вентиляции Ф-1 выполнена в виде двух аналогичных систем - правой и левой, закольцованных между собой трубопроводом на шп. №14.Для вентиляции незагерметизированной гермокабины атмосферным воздухом при полётах на малой высоте вентиляционные трубопроводы подсоединены к двум утопленным воздухозаборникам, вмонтированным в борта фюзеляжа у шп. №9. Для включения и выключения поступления атмосферного воздуха в патрубках установлены электрические краны, управление которыми находятся на приборной доске старшего бортового техника по АО.Система наддува, обогрева и вентиляции Ф-2 выполнена в виде двух аналогичных систем - правой и левой. Для вентиляции незагерметизированной грузовой кабины атмосферным воздухом при полётах на малой высоте в носках ОШ установлены воздухозаборники, трубопроводы от которых врезаны в систему за смесительными кранами ТХУ. Вентиляция пространства под полом работает от СКВ Ф-2 и может осуществляться совместно с кондиционированием воздуха. Для быстрого удаления паров пролитого топлива (от загруженной техники) или агрессивных жидкостей, а также для удаления с пола льда перед загрузкой самолёта, имеется режим продувки. При включении продувки автоматически закрываются краны подачи воздуха в распределительные трубопроводы Ф-2 и весь воздух подаётся под пол.Контроль за открытием кранов отбора воздуха на СКВ от двигателей, весовой подачи воздуха в кабины, регулированием температуры подаваемого воздуха производится на щитке высотного оборудования.АРТ-56-6 предназначен для поддержания заданной температуры воздуха в кабине, одновременно осуществляя синхронизацию температуры на выходе из двух параллельно работающих ТХУ. Регулятор АРТ-56-6 состоит:
• задатчик температуры 2400Т (от -10 до +40°С, цена деления 2°С);
• блок управления 2459Т;
• блок синхронизации 2449Т;
• 2 датчика П-1 температуры воздуха, подаваемого от ТХУ в кабину;
• 2 датчика П-9 температуры воздуха в кабине;

Исполнительными механизмами регуляторов температуры являются смесительные краны с реверсивными электромеханизмами МПК-15-5. Если температура подаваемого воздуха одной ТХУ превысит более чем на 6±2°С температуру воздуха, подаваемого другой ТХУ, то синхронизатор температуры 2449Т для выравнивания температур выдаёт сигнал исполнительному механизму ТХУ на снижение температуры подаваемого воздуха.Автоматические регуляторы весовой подачи воздуха АРВП-11БТ и АРВП-12АТ являются релейными регуляторами непрямого действия с электрическим сервоприводом и предназначены для автоматического поддержания заданного расхода воздуха, подаваемого в гермокабины самолёта. В комплект каждого регулятора входит:
• исполнительный механизм (1234БТ для АРВП-11БТ и 2825АТ для АРВП-12АТ);
• командный прибор (1300БТ для АРВП-11БТ и 1300ЕТ для АРВП-12АТ);
• датчик расхода - труба Вентури.

Исполнительный механизм автоматического регулятора срабатывает по команде сигнализатора давления СДУ-6А-4 при избыточном давлении 4 кг/см2 в трубопроводе перед ТХУ и уменьшает расход воздуха, ограничивая максимальное давление в ТХУ.Система автоматического регулирования давления (АРД) воздуха в гермокабинах служит для:
• поддержания заданного закона изменения давления в гермокабинах;
• уменьшения избыточного давления до величины 0,2 кг/см² (147 мм рт.ст. на боевом режиме);
• аварийного сброса избыточного давления до величины атмосферного;
• обеспечения непотопляемости при вынужденной посадки на воду;
• вентиляции кабин атмосферным воздухом при полётах на малых высотах в жаркое время года;
• выравнивание давления между кабинами.

Система АРД Ф-1 состоит из:
• регулятора давления воздуха (на пульте ст. бортового техника по АО);
• выпускного клапана (стенка шп. №14);
• 2-х предохранительных клапанов (один под пультом ст. бортового техника по АО, второй на потолке шп. №9);
• регулятора избыточного давления (под пультом ст. бортового техника по АО);
• электропневмоклапана (под пультом ст. бортового техника по АО);
• челночного клапана;
• фильтра (под пультом ст. бортового техника по АО);
• задатчика боевого режима (под пультом ст. бортового техника по АО).

Отличие системы АРД Ф-2 в том, что в ней установлено 4 выпускных клапана (шп.№46-47 правый и левый борт) и 4 предохранительных клапана (шп.№95), имеется кран подачи воздуха из баллонов в систему АРД (для закрытия выпускных клапанов при посадке на воду), трехходовой кран выравнивания давления между кабинами, трехходовой кран посадки на воду, обратные клапаны, фильтр-осушитель, индикатор влажности.На шкале "Начало герметизации" устанавливается значение на 45 мм рт.ст. ниже давления аэродрома.Системой АРД поддерживается изменение давления воздуха по следующим законам:

- для первой гермокабины:
• регулятором давления воздуха 2077АТ до высоты 4000 м поддерживается постоянное абсолютное давление, установленное на задатчике "Начало герметизации", а на больших высотах - постоянное избыточное давление 294^±15мм рт.ст. (0,4 кг/см²);
• выпускным клапаном 2270БТ ограничивается избыточное давление 320 мм рт.ст. (0,45 кг/см²);
• предохранительным клапаном 2246БТ ограничивается избыточное давление 345 мм рт.ст. (0,47 кг/см²);

- для второй гермокабины:
• регулятором давления воздуха 2077АТ до высоты 2900 м поддерживается постоянное абсолютное давление, равное 760^±15мм рт.ст., а на больших высотах - постоянное избыточное давление 187^±15мм рт.ст. (0,25 кг/см²);
• выпускным клапаном 2270БТ ограничивается избыточное давление 246 мм рт.ст. (0,35 кг/см²);
• предохранительным клапаном 2246ДТ ограничивается избыточное давление 214 мм рт.ст. (0,29 кг/см²);
• задатчик боевого режима поддерживает постоянное избыточное давление, равное 147^±10мм рт.ст. (0,2 кг/см²)

Такой закон регулирования используется для второй гермокабины только в случае перевозки людей и грузов, для которых запрещается значительное понижение давления. Во всех других случаях давление в кабине не регулируется, а изменяется по высотам в соответствии с атмосферным давлением. Воздуховоздушные радиаторы (ВВР) 2251А и 1926А трубчатого типа. Они предназначены для предварительного охлаждения горячего воздуха, поступающего из компрессоров двигателей в системы кондиционирования за счёт теплообмена с атмосферным воздухом. Горячий воздух проходит внутри трубок, а атмосферный воздух - между трубок. Радиатор 2251А состоит из двух секций - стальной и алюминиевой. Радиатор 1926А - алюминиевый.Турбохолодильники 1937БТ и 2280Т предназначены для дальнейшего охлаждения воздуха, прошедшего предварительное охлаждение в ВВР. Принцип работы турбохолодильника состоит в том, что горячий сжатый воздух поступает в сопловой аппарат, где его потенциальная энергия превращается в кинетическую за счёт ускорения потока. Из соплового аппарата воздух поступает на лопатки турбины и раскручивает её и сидящий на одном валу с ней вентилятор. Энергия сжатого воздуха совершает механическую работу: при этом существенно снижается скорость, давление и t° воздушного потока. Работа вентилятора на земле при отсутствии скоростного напора используется для продувки ВВР атмосферным воздухом.Управление системой СКВ, АРД производится с рабочего места cтаршего бортового техника по АО.

• +0.24 / 7

Цитата: Роман81 от 30.12.2017 19:33:19Неа. Лично видел на днях эти самые кислородные маски, развешанные в мешочках по бортам грузового отсека в одном из Ан-22. Про 3800 метров рассказал один из летавших на нём тогда же. На фото они видны справа по борту.

Цитата: Роман81 от 30.12.2017 19:33:19

 

Поменьше слушайте рассказов "летавших".
Коллега Йохан Палыч выше указал вам ссылку из РЛЭ  на сайте ветеранов 81втап. http://vta81vtap.nar…nstr13.htm

ЦитатаСистема наддува, обогрева и вентиляции Ф-2 выполнена в виде двух аналогичных систем - правой и левой. Для вентиляции незагерметизированной грузовой кабины атмосферным воздухом при полётах на малой высоте в носках ОШ установлены воздухозаборники, трубопроводы от которых врезаны в систему за смесительными кранами ТХУ. Вентиляция пространства под полом работает от СКВ Ф-2 и может осуществляться совместно с кондиционированием воздуха. Для быстрого удаления паров пролитого топлива (от загруженной техники) или агрессивных жидкостей, а также для удаления с пола льда перед загрузкой самолёта, имеется режим продувки. При включении продувки автоматически закрываются краны подачи воздуха в распределительные трубопроводы Ф-2 и весь воздух подаётся под пол.

Контроль за открытием кранов отбора воздуха на СКВ от двигателей, весовой подачи воздуха в кабины, регулированием температуры подаваемого воздуха производится на щитке высотного оборудования.
Системой АРД поддерживается изменение давления воздуха по следующим законам:

- для первой гермокабины:

• регулятором давления воздуха 2077АТ до высоты 4000 м поддерживается постоянное абсолютное давление, установленное на задатчике "Начало герметизации", а на больших высотах - постоянное избыточное давление 294^±15мм рт.ст. (0,4 кг/см²);
  


• выпускным клапаном 2270БТ ограничивается избыточное давление 320 мм рт.ст. (0,45 кг/см²);
  


• предохранительным клапаном 2246БТ ограничивается избыточное давление 345 мм рт.ст. (0,47 кг/см²);
  

- для второй гермокабины:

• регулятором давления воздуха 2077АТ до высоты 2900 м поддерживается постоянное абсолютное давление, равное 760^±15мм рт.ст., а на больших высотах - постоянное избыточное давление 187^±15мм рт.ст. (0,25 кг/см²);
  


• выпускным клапаном 2270БТ ограничивается избыточное давление 246 мм рт.ст. (0,35 кг/см²);
  


• предохранительным клапаном 2246ДТ ограничивается избыточное давление 214 мм рт.ст. (0,29 кг/см²);
  


• задатчик боевого режима поддерживает постоянное избыточное давление, равное 147^±10мм рт.ст. (0,2 кг/см²)
  

Маски вешают около сосков для использования при  отказе системы кондиционирования, т.к. бегать и вынимать их из сумок в аварийной ситуации долго.

• -0.05 / 2

Цитата: ol17 от 30.12.2017 08:00:20Ну да, 4 летают у нас, один у хохлов, 5 на хранении ( я так понимаю, что их можно будет при крайнем случае поднять). Летал на нем один раз, сопровождающим груз, впечатлений море. По уровню звука в кабине первый, правда Ан-32 от него далеко не ушел. Ну и кислородная маска и нагольный меховой комбез с унтами были не лишними. Да, Антеем его назвали не зря.

Цитата: ol17 от 30.12.2017 08:00:20

 

Один из тех, что на хранении, на 308АРЗ - 09329, планировался на ремонт еще в этом году, но, видимо, "концепция поменялась". И, насколько я знаю, на ремонт пока Ан-22 не будут отправлять, в приоритете - Ан-124.
Ан-32 - интересный аппарат. В наших широтах перед Ан-26 преимуществ не имеет особо, а по коммерческой составляющей даже проигрывает, из-за большего расхода на отдельных режимах, все-таки АИ-20Д почти вдвое мощнее АИ-24. Но при t ≥ +35°С и высоте ВПП над уровнем моря 3-4000 м - равных по пилотажным возможностям и надежности этому самолету среди одноклассников нет.

• +0.36 / 13

Цитата: Йохан Палыч от 30.12.2017 14:40:04Один из тех, что на хранении, на 308АРЗ - 09329, планировался на ремонт еще в этом году, но, видимо, "концепция поменялась". И, насколько я знаю, на ремонт пока Ан-22 не будут отправлять, в приоритете - Ан-124.
Ан-32 - интересный аппарат. В наших широтах перед Ан-26 преимуществ не имеет особо, а по коммерческой составляющей даже проигрывает, из-за большего расхода на отдельных режимах, все-таки АИ-20Д почти вдвое мощнее АИ-24. Но при t ≥ +35°С и высоте ВПП над уровнем моря 3-4000 м - равных по пилотажным возможностям и надежности этому самолету среди одноклассников нет.

Цитата: Йохан Палыч от 30.12.2017 14:40:04

 

Что могли отремонтировать из Ан-22 - уже сделали. Остальное - существенная коррозия планера. "Ильюшин" не знает, что с этим делать. "Русланы" всегда были в приоритете.

• +0.03 / 2

Цитата: Al_ от 30.12.2017 15:49:27Что могли отремонтировать из Ан-22 - уже сделали. Остальное - существенная коррозия планера. "Ильюшин" не знает, что с этим делать. "Русланы" всегда были в приоритете.

Цитата: Al_ от 30.12.2017 15:49:27

 

По тому что на 308, инфа с мест, с планером все збсь, вопрос в движках. 

• +0.03 / 1

Цитата: Роман81 от 29.12.2017 22:04:45Никак нет

Цитата: Роман81 от 29.12.2017 22:04:45

 

Стало интересно, а почему в армейском уставе именно такие выражение - "никак нет", "так точно", "не могу знать"?
Поискал ответы в этих ваших интернетах - более-менее похожий на правду, как мне показалось, вот этот

Цитатаэто еще с царских времен

во-первых для подстраховки - чтобы не спутать разные ответы. Односложный ответ можно не расслышать (это примерно как при плохой радиосвязи по буквам передают - вместо "лес" говорят Леонид Евгений Сергей)

во-вторых для субординации - чтобы показать уважение младшего к старшему развернутым ответом
примерно как королю не говорят просто "да", а говорят "именно так, Ваше величество"

Или есть еще причины?

• +0.22 / 7

Цитата: Роман81 от 29.12.2017 22:04:45Никак нет:

ЗЫ: картинку видно? А то у меня почему-то нет.
Тогда так проще будет: 
http://russianplanes.net/planelist/Antonov/An-22

Цитата: Роман81 от 29.12.2017 22:04:45

 

А почему подсчет самолетов данного типа заканчивается 1975 годом?
Лично участвовал в расследовании двух катастроф Ан-22 на аэродроме Мигалово (Тверь) в 1992 и 1994 годах.

• +0.53 / 9

Цитата: Voenlet от 30.12.2017 12:19:31А почему подсчет самолетов данного типа заканчивается 1975 годом?
Лично участвовал в расследовании двух катастроф Ан-22 на аэродроме Мигалово (Тверь) в 1992 и 1994 годах.

Цитата: Voenlet от 30.12.2017 12:19:31

 

А это реестр выпущенных самолетов, и год 1975 означает первый полет данного борта. А катастрофы 1992 и 1994 года произошли с бортами, выпущенными до 1975 года. Так борт СССР-09303 выпуска 1975 года разбился 11.11.92 при взлете из Мигалово по причине перегруза. А  19.01.94 разбился борт RA-09331 выпуска 1972 года по причине отказа системы управления элеронами - разрушение тяги управления элеронами в бустерном режиме. 

• +0.62 / 13

Цитата: Voenlet от 30.12.2017 12:19:31А почему подсчет самолетов данного типа заканчивается 1975 годом?
Лично участвовал в расследовании двух катастроф Ан-22 на аэродроме Мигалово (Тверь) в 1992 и 1994 годах.

Цитата: Voenlet от 30.12.2017 12:19:31

 

Потому, что в 1975 пепелац выпускать перестали.
На ваш взгляд, почему произошли катастрофы?

• +0.00 / 0

Цитата: Al_ от 30.12.2017 15:43:26Потому, что в 1975 пепелац выпускать перестали.
На ваш взгляд, почему произошли катастрофы?

Цитата: Al_ от 30.12.2017 15:43:26

 

В Википедии причины, по-моему, переписаны из нашего акта расследования. Можете ознакомиться.

• +0.46 / 12

Цитата: Voenlet от 30.12.2017 20:37:11В Википедии причины, по-моему, переписаны из нашего акта расследования. Можете ознакомиться.

Цитата: Voenlet от 30.12.2017 20:37:11

 

Не знаете других версий, которые рассматривала комиссия, кроме указанных в Википедии?
Чем же вы тогда лично на "ямах" занимались?

• -0.78 / 12

Цитата: Al_ от 31.12.2017 02:32:54Не знаете других версий, которые рассматривала комиссия, кроме указанных в Википедии?
Чем же вы тогда лично на "ямах" занимались?

Цитата: Al_ от 31.12.2017 02:32:54

 

Вопрос какой-то хамовитый, мне кажется? Не Вам в таком тоне спрашивать меня об этом! Задан человеком, не понятно какой профессии, какое отношение имеющего к авиации?
Когда после аварии или катастрофы остаются средства объективного контроля, пригодные для дешифрирования, причина сама появляется на поверхности. "Люберецские мужики" с летающих лабораторий на базе Ан-12 13-того Государственного НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники, даже у нас, летчиков Службы безопасности полетов авиации МО СССР (РФ), вызывали чувство восхищения и профессионализма, когда буквально из ничего (что оставалось от носителей информации), добывали "причины авиационного происшествия (инцидента)".
В первом случае, после взлета и уборки шасси, выполнения разворота на курс набора высоты, КВС дал команду на уборку закрылков, бортинженер, ее выполнил - самолет просто свалился на крыло ... Хотя на этом типе ставили рекорды грузоподъемности, закрылки можно было убирать поэтапно, нажимая тумблер, а не заученно ставить в положение "Убрано". Но экипаж просто не знал о перегрузе, хотя мог бы догадаться ...
А во втором случае еще и член экипажа остался жив.
Во все расследованиях летных происшествий обязательно присутствуют представители КБ авиатехники, на которых они происходят.
Не знаю, когда появилась Википедия, но, по-моему, после этих катастроф, а вот кто туда писал причины катастроф, не знаю ...

• +1.71 / 32

Цитата: Voenlet от 31.12.2017 03:44:14Вопрос какой-то хамовитый, мне кажется? Не Вам в таком тоне спрашивать меня об этом! Задан человеком, не понятно какой профессии, какое отношение имеющего к авиации?
Когда после аварии или катастрофы остаются средства объективного контроля, пригодные для дешифрирования, причина сама появляется на поверхности. "Люберецские мужики" с летающих лабораторий на базе Ан-12 13-того Государственного НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники, даже у нас, летчиков Службы безопасности полетов авиации МО СССР (РФ), вызывали чувство восхищения и профессионализма, когда буквально из ничего (что оставалось от носителей информации), добывали "причины авиационного происшествия (инцидента)".
В первом случае, после взлета и уборки шасси, выполнения разворота на курс набора высоты, КВС дал команду на уборку закрылков, бортинженер, ее выполнил - самолет просто свалился на крыло ... Хотя на этом типе ставили рекорды грузоподъемности, закрылки можно было убирать поэтапно, нажимая тумблер, а не заученно ставить в положение "Убрано". Но экипаж просто не знал о перегрузе, хотя мог бы догадаться ...
А во втором случае еще и член экипажа остался жив.
Во все расследованиях летных происшествий обязательно присутствуют представители КБ авиатехники, на которых они происходят.
Не знаю, когда появилась Википедия, но, по-моему, после этих катастроф, а вот кто туда писал причины катастроф, не знаю ...

Цитата: Voenlet от 31.12.2017 03:44:14

 

По стилю общения понятен профессионализм оппонента.
Ответили бы, что второй версией  всех трех крайних катастроф Ан-22 являлось обледенение, было бы понятно насколько вы в теме.
Я майора, впоследствии подполковника Николайчика (инструктор, сидел на правой чашке RA-09331) и капитана, впоследствии майора Юровских (борттехник по АО) знал лично.

За сим откланиваюсь.
Всех с Новым годом!
Чистого неба и позитивного общения.

• -0.80 / 17

Цитата: Al_ от 31.12.2017 07:30:36По стилю общения понятен профессионализм оппонента.

Все не успокоишься и хамишь, мальчиша?!
Для тех, кто не в теме, могу сообщить, что от боевой подготовки ВТА ВВС был в составе комиссии летчик-инспектор полковник Угрюмов (инициалы не помню, но бывший командир полка, который переучил первый полк в Сеще на Ан-124), так что "профессионалов" хватало.
 
Ответили бы, что второй версией  всех трех крайних катастроф Ан-22 являлось обледенение, было бы понятно насколько вы в теме.

Алгоритм действий комиссии расписан без подсказок со стороны. Исследуется вся авиационная система аэродрома и выдвигается куча версий по действиям личного состава, подготовки авиатехники, влияние метеорологических условий во время полета и еще много чего. А потом эти версии доказываются или отметаются, как не подтвержденные. А после этого, как Акт расследования подписан на самом верху, становятся официальными причинами летного происшествия. 
И никакие заявления личностей (скорее всего прапорщика, в лучшем случае, летавшего в составе экипажа), который заявляет, 
"Я майора, впоследствии подполковника Николайчика (инструктор, сидел на правой чашке RA-09331) и капитана, впоследствии майора Юровских (борттехник по АО) знал лично", не имеет значения.

За сим откланиваюсь.
Всех с Новым годом!

Цитата: Al_ от 31.12.2017 07:30:36

 

Сколько раз уже заикался "не метать бисер перед свиньями", но видимо осталось еще с тех времен, когда своим лейтенантам доводил все до "их ума". Не похоронил ни одного летчика, в полках, где я служил. Да, были два летчика, но они погибли в Афганистане, на войне.

• +1.10 / 30