Дизайн разрабатывал Сергей Костромин- главный технолог проекта. Он начинал еще с Анненковым с самых первых самолетов и его дизайнерские решения в формах и отделке Ла-8 и Л-42 были очень удачными.
Работа над дизайном - это работа художника, но в авиации нужно еще и досконально разбираться в технологии. Когда есть такой человек, который весь самолет ( и не один) пропустил через свои руки - и получаются шедевры.
Двигатели Титан - модификация Лайкоминга под автобензин. по 178л.с. РАсчетная максимальная скорость в ГП около 300км/ч.
У нас в стране самолеты ЛСА не очень востребованы, а вот 4-6местные самолеты нужны. А поскольку аэродромов мало, то нужны амфибии с хорошей дальностью. ТАк что все логично.
Кстати интерес к ЛА-8 всегда у нас в стране был большой. А самолет АСК-62 сделан командой., которая начинала работу по ЛА-8. ГЛавный мотор и организатор - Шиш Владимир Андреевич.
Он начинал еще в 2000 годах работу по Л-4 главный конструктор был Анненков. Но уже тогда пришло понимание что нужен самолет побольше. ТАк и родился Л-6 а потом Ла-8.
ТАк что АСК-62 это продолжение этой темы.
На самолете применены выдвижные закрылки, очень эффективные.
на ЦЧК подкрылок, на ОЧК 2 секции закрылков Фаулера. Отклонение max - 30, 25, 15. Отклонение закрылков эл. механическое. Два режима выпуска или уборки, заранее программируемое (любое количество положений с индивидуально выставляем углом отклонения) или ручной режим - держишь нажатым тумблер, закрылок убирается или выпускается. Закрылки и подкрылок выдвигаются каждый по индивидуальной траектории (у каждого своя виртуальная ось). Хорда подкрылка "ужата" в корневой части так, что бы выдвижении на больший угол (чем остальные), задняя кромка не опускалась ниже уровня кромок соседнего закрылка. На ЦЧК применен подкрылок для исключения его повреждения во время обслуживания СУ.
Редан двух-щелевой вупускающийся на рельсах гидрокомпенсированный с обратной связью.
РЕльсы закрылков спроектированы так, что не выступают за обводы профиля. Навеска элеронов тоже. В-общем постарались добиться наибольшей аэродинамической чистоты на крыле. Профиль крыла GA(W)-1-17%. Уменьшать процентность не стали, чтобы колеса закомпоновались в крыло. Но из-за обратной стреловидности процентность немного уменьшается.
Это смотровые люки в нишах шасси. На земле они были открыты для лучшего подхода к механизму подкоса и замкам.
Сейчас уже все законопатили.
Испытывал лично Шиш Владимир Андреевич.
Этап доводки уже закончился. Сейчас идет этап ПОСЛЕ водки. !-)
Испытания на воде показывают вполне адекватное поведение самолета, все согласно расчетам.
Дифферент и осадка получились как рассчитывали, длинный нос отлично работает на волне. Никаких признаков дельфинирования на разбеге нет. Вот положение пустого самолета на фото.
Насчет загрузки - как показывает практика, для такой массы и такого большого обьема лодки ватерлиния под загрузкой не сильно уйдет при загрузке. Это не маленький самолет. Его потопить тяжело.
Один мотор конечно лучше по аэродинамике, Но для гидросамолета лучше иметь 2 мотора- руление на воде просто в разы проще.
НУ и конечно в России нужен самолет который может идти с полной загрузкой на одном отказавшем двигателе. Эта задача и ставилась.
Еще немного красоты - ее не так много в жизни, потому что красота -это результат пропорциональности. Об этом и Туполев говорил.
Посадка в кабину очень удобная. С другими гидросамолетами не сравнить.
Для воды - очень продуманный самолет.
Схема среднеплан с толкающими моторами позволяет экранировать винты от попадания брызг. Все это было опробовано и понято еще на самолете Капитан, а на АСК положение крыла надо водой даже повыше чем на капитане. Просто это не понять пока не подойдешь к самолету - он реально БОЛЬШОЙ, а кажется игрушкой.
Вес пустого 1350кг.
Скорость отрыва 78км/ч, сто для амфибии такого класс очень недурственно. Механизация отлично работает.
Можно и поплавко сделать убриающимся. Тогда вообще будет истребитель. И так то виражи под 70 крутит.
Но это уже больше понты. - прирост скорости не больше 2 -3км/ч.
Три проекции самолета
Немного фото с производства
3-мерная модель самолета.
Мастер-модель фюзеляжа
Щеки изначально сделаны как элемент дизайна и гидродинамики.
Самолет широкий - ширина редана 1,5м. Его нужно зрительно облегчать. Вот и использованы такие дизайнерские приемы, которые и форму зрительно облегчают и аэродинамику не портят и гидродинамике помогают. Самолет весь сделан как бы из 3-х обьемов. Центрального и двух боковых - это и на капотах и на поплавках и на фюзеляже работает для более стремительной формы. На кабине хорошо видно.
Вообще для современных изделий продуманный дизайн - неотъемлемая часть хорошего продукта.
Поимев опыт постройки ЛА-8 Срегин и нарисовал АСК-62. А до Ла-8 еще были Л-6 и Л-4.
На ЛА-8 пока не поставили шасси лодка была избыточной по водоизмещению. Когда вырезали ниши, они сьели много водоизмещения.
НА АСК кстати ниши очень аккуратные. Даже без створок можно спокойно летать.
НА воде и в полете не чувствуется, что самолет большой и тяжелый. Хотя когда мы его разворачивали и сталкивали в воду - ощутили что это 6-местный самолет. Вдвоем с ним не управишься как с Че-23 или Ястребом. Но зато два мощных мотора стаскивают самолет в воду легко.
Что особенно впечатляет - комфорт и простор в кабине.
Кабина широкая - под 1,5м. Очень правильно сделан пол - ровный на всю кабину единая ванна, с уборкой воды и песка вопросв нет.
Места в кабине много, хотя снаружи все компактно. Эрогономика продкманная, кресла автомобильные с регулировками - можно настроить на любой рост. Головой нигде не упираешься.
Очень хороший обзор. В толкающей схеме это одно из преимуществ. Видно все практически по кругу. Остекление отличное без бликов. Самолет идет ровно и на болтанку мало рагеирует. Все-таки нагрузка на крыло большая и схема среднеплан не имеет тенденции к раскачиванию - почти все грузы близко к центру тяжести.
Для крейсерских полетов - очень приятный и комфортный самолет.
