Тред №132773

ЗЫ: Летчик уже не решает на какой угол отклонить управляющую поверхность - а задает угловые скорости вращения самолета. А ЭСДУ сама решает на какой угол отклонить эту самую поверхность. И это не изобретение Талеса - это мировая тенеденция. Привыкайте что в кабине сидит не летчик - а оператор робота.

О безопасности такого подхода можно судить по такой логике: вероятность того что летчик намеренно, рискуя повреждением шасси, решил неубирать на большой скорости шасси ГОРАЗДО меньше чем вероятность того что летчик об этом просто забыл.  (Как недавно случилось с ту-154 ЮТэйра, когда они до 8000 добрались с выпущенными шасси и падать начали, а диспетчер их спас)

В итоге среднестатистически безопасность полета возрастет, даже если в какойто очень и очень редкой ситуации это сможет привести к происшествию.

Просто "предупреждать" об опасной ситуции невсегда эффективно. Бывает что летчик невсегда адекваетн, невнимателен, в ступоре и тд. Хотя канечно должно быть все сделано для информирования летчика и вмешательство автоматики дб только после этого (если время позволяет)


У235:  Да, так все и работает. Сначала автоматика предупреждает пилота, а если он не реагирует - выводит самолет из опасного режима сама. Кстати тот же вывод самолета из сваливания или превышения скорости - это аналог поведения обычного самолета. Обычные самолеты ведь точно так же опускают нос при понижении скорости, или поднимают его в случае разгона. Тут просто это поведение максимально оптимизированно с точки зрения безопасности полета с помощью электроники. Реальный самолет ведь может опоздать с опусканием носа при срыве, или наоборот завалиться на хвост, как Ту-154, а самолет с управлением по типу "философии Эйрбас" сделает это вовремя и не допустит срыва.

В Суперджете ВСЕ новое. И сам принцип построения и взаимодействия комплекса БРЭО, и многие его компоненты в отдельности. Ну не было у нас раньше самолетов с полностью цифровым интегрированным БРЭО. Максимум - стояло несколько компьютеров в обрамлении аналоговой электроники.

Например, 204 и 154М. Нет там высокоинтеллектуальной цифровой ЭДСУ и интегрированного в единую систему БРЭО. ЭДСУ на обоих этих самолетах стоят аналоговые, при этом то, что стоит на Ту-154, и ЭДСУ в полном смысле назвать нельзя. Это САУ.

Ничего похожего на 320ые, где все БРЭО работает в одной связке как единый организм, там нет. И цифровых шинных интерфейсов та мнет и все управление самолетными системами идет по жгутам слабосигнальных кабелей.

Не говоря уже о БРЭО уровня 380 и 787 (то же поколение, что и у SSJ)

Никакого практического опыта построения БРЭО такого уровня автоматизации и интеграции у России не было. Сейчас есть, благодаря SSJ. Если бы без Талеса замахнулись бы на такой уровень, то сейчас имели бы на выходе "не имеющее аналогов" сырое и глючное изделие, которое не полетело бы еще год-два-четыре и потом бы еще Бог знает сколько оттуда вылавливали бы глюки. Дай Бог, чтоб в испытательных полетах, а не по результатам расследования авиакатастроф. А за это время упустили бы рынок.

***

про стандарт AFDX. Это не TCP/IP в чистом виде, он сделан на основе  UDP но это и не совсем UDP. Исходный UDP там достаточно серьезно, что называется, доработан напильником под требования авиации. И судя по тому, что до сих пор из-за затыка в шине не упал ни один самолет, встроенные в протокол средства контроля и исправления ошибок работают вполне успешно.

AFDX это НЕ ethernet, вернее не чистый ethernet. Весь огород городили с этим AFDX именно для того чтобы обеспечить и детерминизм и гарантированую доставку данных с задержкой не более критической для наихудших условий.