Сталин. Роль в истории страны. Современники, события, явления. Сталин сегодня.
3,825,647
45,740
|
AndreyK-AV ( Практикант ) |
| 14 сен 2018 07:45:10 |
ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО ТРАКТОРОСТРОЕНИЯ (по сути советского ибо....) продолжение
новая дискуссия Дискуссия 137
1.2 Второй этап
На втором этапе развития (1930-1941 годы) происходило становление отечественного тракторостроения.
В 1930 году был запущен первенец отечественного массового производства тракторов - Сталинградский тракторный завод (СТЗ), который стал выпускать колесный трактор СТЗ-1 (являвшийся аналогом 15/30), оснащенный карбюраторным четырехцилиндровым двигателем, работающим на керосине.
В октябре 1931 года брат-близнец этого трактора под маркой СХТЗ стали производить на Харьковском тракторном заводе (рисунок 1.7). Оба завода достигли на проектной мощности производства в 50 тысяч тракторов в год в рекордно короткие для того времени сроки. Это дало возможность к 1932 году полностью обеспечить потребности отечественного сельского хозяйства в тракторах и отказаться от их ввоза из-за границы.
В июне 1932 года был запущен в строй Челябинский тракторный завод (ЧТЗ) - первый завод, на котором массово выпускались гусеничные тракторы. На нём было развернуто производство мощного гусеничного трактора С-60 (являвшегося аналогом модели 50/60 фирмы Катерпиллер), оснащавшегося четырехцилиндровым двигателем (рисунок 1.8.). Эта машина нашла широчайшее применение за пределами сельского хозяйства, став востребованной в промышленности и для нужд обороны страны.
В результате реконструкции тракторного завода "Красный Путиловец" в 1934 году был освоен выпуск специализированных пропашных тракторов на колёсном ходу "Универсал-1", имевших сближенные передние колеса, что необходимо для обработки высокостебельных культур, таких как хлопчатник, подсолнечник и кукуруза, а также "Универсал-2" с широко расставленными колесами, предназначавшийся для обработки низкостебельных культур (рисунок 1.9). Прототипом для этих машин послужил трактор "Формол" американской фирмы Интернэшнл. Начало производства этих "Универсалов" открыло новое направление в отечественном тракторостроении - производство пропашных тракторов.
Таким образом, можно сделать вывод, что принятый на заре развития отечественного тракторостроения метод копирования лучших образцов зарубежных конструкций, а также технологии их производства с последующим их применением в нашей стране полностью себя оправдал. В результате всего за несколько лет была создана очень мощная, и при этом высокотехничная тракторная промышленность, выпускавшая наиболее совершенные на тот момент модели тракторов и ставшая готовой для создания оригинальных отечественных конструкций высочайшего технического уровня.
Практика эксплуатации колесных тракторов марки СХТЗ показал, что при тенденции укрупнения пахотных площадей, предназначенных для сельскохозяйственного производства и работе в разнообразных природно-климатических зонах страны, их производительность становилась всё меньше, а затраты на эксплуатацию стали резко возрастать. Поэтому абсолютное большинство специалистов аграрников-эксплуатационников тракторов и тракторостроителей сошлись во мнении о необходимости замены колесного трактора на трактор на гусеничном ходу средней мощности, являвшегося наиболее перспективным для применения в сельскохозяйственном производстве на тот момент. Вместе с этим появилась возможность использования перспективной машины для нужд армии. Работой по проектированию гусеничного трактора полностью отечественной конструкции возглавил научно-исследовательский тракторный институт НАТИ. Совместно с ним действовали объединенные конструкторские бюро заводов СТЗ и ХТЗ.
Были созданы унифицированные между собой модификации гусеничного трактора: предназначенная для сельскохозяйственных работ СХТЗ-НАТИ и транспортная СТЗ-5. Обе модели уже с 1937 года стали производиться на этих заводах взамен выпускавшихся ранее колесных тракторов. Базовый трактор СХТЗ-НАТИ (рисунок 1.10), в основе которого лежала рамная конструкция, имел четырехцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 52 л. с., работавший на керосине, и балансирную подвеску, которую впервые в мире применили на тракторе сельскохозяйственного назначения. Он являлся первым трактором, производящимся массово, и при этом был целиком отечественной разработкой, не имевший аналогов за рубежом. Разработка этого трактора и скорейшее внедрение в производство стали крупным успехом отечественного тракторостроения, а удачный выбор его тягового класса поспособствовал массовому применению его в отечественном народном хозяйстве. Общая компоновка машины и балансирная подвеска оказались настолько удачными, что нашли применение в будущих поколениях тракторов данного класса (ДТ-54, Т-74, ДТ-75, ДТ-175С, Т-150) и применяется до сих пор. За создание этого трактора руководитель работ по проектированию, являвшийся главным инженером НАТИ В.Я. Слонимский был удостоен Первой Государственной премии первой степени за 1939 год.
С середины 30-х годов в тракторном двигателестроении стартовали работы по разработке и внедрению тракторных дизелей, а так же газогенераторных установок, которые позволяют экономить жидкое топливо - лигрон или керосин, применявшиеся в то время в тракторных двигателях. НАТИ вместе с Челябинским тракторным заводом успешно модернизировали дизельный двигатель "Катерпиллар", установленный в 1935 году на опытный образец трактора С-60 "Сталинец", и уже в июне 1937 года челябинский завод освоил выпуск более мощного гусеничного трактора модели С-65 с первым отечественным дизелем мощностью 75 лошадиных сил
Начало массового выпуска в 1938 году первых отечественных дизельных двигателей и топливной аппаратуры к ним создало необходимость в строительстве специализированного завода по их производству в городе Уфе. [3]
Одновременно НАТИ совместно с Челябинским и Харьковским тракторными заводами проводили работы по созданию газогенераторных установок для их применения гусеничных тракторах, предназначенных основном для лесной промышленности. С 1938 года стартовало серийное производство тракторов с газогенераторными силовыми установками на ЧТЗ (СГ-65) и ХТЗ (ХТЗ-Т2Г) заводах.
Ленинградский Кировский завод (ранее называвшийся "Красный Путиловец"), наряду с производством пропашных тракторов модели "Универсал", с 1939 года освоил выпуск специальных гусеничных трелевочных тракторов КТ-12 с газогенераторной силовой установкой и двигателем мощностью 45 лошадиных сил, предназначенный для лесной промышленности. Руководить работами по созданию этого трактора стал известный танкостроитель Ж.Я. Котин, в связи с чем ходовая часть данного гусеничного трактора с большими опорными катками значительно отличалась от обычных и сильно напоминала танковую.
Завершая обзор этого этапа развития отечественного производства тракторов, стоит отметить высочайшие темпы роста выпуска тракторов. Так, в 1936 году страна заняла первое место в Европе по общему количеству выпущенных тракторов, в 1940 году - первое место в мире по количеству выпущенных гусеничных тракторов, что составило приблизительно 40% от общего мирового их производства. За 1928-1940 годы тракторный парк машин сельскохозяйственного назначения в стране увеличился с 27 тысяч до 531 тысяч [1].
Вместе с тем, тракторная промышленность становиться вынуждена уделять всё большее внимание нуждам армии. На СТЗ начинают строительство новых цехов, а в первом полугодии 1941 года завод производит первую партию средних танков Т-34. На Челябинском тракторном заводе первый опытный образец танка модели КВ был собран в конце 1940 года
Практически, начался третий военный этап отечественной тракторной промышленности (1941-1945 гг.).
На втором этапе развития (1930-1941 годы) происходило становление отечественного тракторостроения.
В 1930 году был запущен первенец отечественного массового производства тракторов - Сталинградский тракторный завод (СТЗ), который стал выпускать колесный трактор СТЗ-1 (являвшийся аналогом 15/30), оснащенный карбюраторным четырехцилиндровым двигателем, работающим на керосине.
В октябре 1931 года брат-близнец этого трактора под маркой СХТЗ стали производить на Харьковском тракторном заводе (рисунок 1.7). Оба завода достигли на проектной мощности производства в 50 тысяч тракторов в год в рекордно короткие для того времени сроки. Это дало возможность к 1932 году полностью обеспечить потребности отечественного сельского хозяйства в тракторах и отказаться от их ввоза из-за границы.
В июне 1932 года был запущен в строй Челябинский тракторный завод (ЧТЗ) - первый завод, на котором массово выпускались гусеничные тракторы. На нём было развернуто производство мощного гусеничного трактора С-60 (являвшегося аналогом модели 50/60 фирмы Катерпиллер), оснащавшегося четырехцилиндровым двигателем (рисунок 1.8.). Эта машина нашла широчайшее применение за пределами сельского хозяйства, став востребованной в промышленности и для нужд обороны страны.
В результате реконструкции тракторного завода "Красный Путиловец" в 1934 году был освоен выпуск специализированных пропашных тракторов на колёсном ходу "Универсал-1", имевших сближенные передние колеса, что необходимо для обработки высокостебельных культур, таких как хлопчатник, подсолнечник и кукуруза, а также "Универсал-2" с широко расставленными колесами, предназначавшийся для обработки низкостебельных культур (рисунок 1.9). Прототипом для этих машин послужил трактор "Формол" американской фирмы Интернэшнл. Начало производства этих "Универсалов" открыло новое направление в отечественном тракторостроении - производство пропашных тракторов.
Таким образом, можно сделать вывод, что принятый на заре развития отечественного тракторостроения метод копирования лучших образцов зарубежных конструкций, а также технологии их производства с последующим их применением в нашей стране полностью себя оправдал. В результате всего за несколько лет была создана очень мощная, и при этом высокотехничная тракторная промышленность, выпускавшая наиболее совершенные на тот момент модели тракторов и ставшая готовой для создания оригинальных отечественных конструкций высочайшего технического уровня.
Практика эксплуатации колесных тракторов марки СХТЗ показал, что при тенденции укрупнения пахотных площадей, предназначенных для сельскохозяйственного производства и работе в разнообразных природно-климатических зонах страны, их производительность становилась всё меньше, а затраты на эксплуатацию стали резко возрастать. Поэтому абсолютное большинство специалистов аграрников-эксплуатационников тракторов и тракторостроителей сошлись во мнении о необходимости замены колесного трактора на трактор на гусеничном ходу средней мощности, являвшегося наиболее перспективным для применения в сельскохозяйственном производстве на тот момент. Вместе с этим появилась возможность использования перспективной машины для нужд армии. Работой по проектированию гусеничного трактора полностью отечественной конструкции возглавил научно-исследовательский тракторный институт НАТИ. Совместно с ним действовали объединенные конструкторские бюро заводов СТЗ и ХТЗ.
Были созданы унифицированные между собой модификации гусеничного трактора: предназначенная для сельскохозяйственных работ СХТЗ-НАТИ и транспортная СТЗ-5. Обе модели уже с 1937 года стали производиться на этих заводах взамен выпускавшихся ранее колесных тракторов. Базовый трактор СХТЗ-НАТИ (рисунок 1.10), в основе которого лежала рамная конструкция, имел четырехцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 52 л. с., работавший на керосине, и балансирную подвеску, которую впервые в мире применили на тракторе сельскохозяйственного назначения. Он являлся первым трактором, производящимся массово, и при этом был целиком отечественной разработкой, не имевший аналогов за рубежом. Разработка этого трактора и скорейшее внедрение в производство стали крупным успехом отечественного тракторостроения, а удачный выбор его тягового класса поспособствовал массовому применению его в отечественном народном хозяйстве. Общая компоновка машины и балансирная подвеска оказались настолько удачными, что нашли применение в будущих поколениях тракторов данного класса (ДТ-54, Т-74, ДТ-75, ДТ-175С, Т-150) и применяется до сих пор. За создание этого трактора руководитель работ по проектированию, являвшийся главным инженером НАТИ В.Я. Слонимский был удостоен Первой Государственной премии первой степени за 1939 год.
С середины 30-х годов в тракторном двигателестроении стартовали работы по разработке и внедрению тракторных дизелей, а так же газогенераторных установок, которые позволяют экономить жидкое топливо - лигрон или керосин, применявшиеся в то время в тракторных двигателях. НАТИ вместе с Челябинским тракторным заводом успешно модернизировали дизельный двигатель "Катерпиллар", установленный в 1935 году на опытный образец трактора С-60 "Сталинец", и уже в июне 1937 года челябинский завод освоил выпуск более мощного гусеничного трактора модели С-65 с первым отечественным дизелем мощностью 75 лошадиных сил
Начало массового выпуска в 1938 году первых отечественных дизельных двигателей и топливной аппаратуры к ним создало необходимость в строительстве специализированного завода по их производству в городе Уфе. [3]
Одновременно НАТИ совместно с Челябинским и Харьковским тракторными заводами проводили работы по созданию газогенераторных установок для их применения гусеничных тракторах, предназначенных основном для лесной промышленности. С 1938 года стартовало серийное производство тракторов с газогенераторными силовыми установками на ЧТЗ (СГ-65) и ХТЗ (ХТЗ-Т2Г) заводах.
Ленинградский Кировский завод (ранее называвшийся "Красный Путиловец"), наряду с производством пропашных тракторов модели "Универсал", с 1939 года освоил выпуск специальных гусеничных трелевочных тракторов КТ-12 с газогенераторной силовой установкой и двигателем мощностью 45 лошадиных сил, предназначенный для лесной промышленности. Руководить работами по созданию этого трактора стал известный танкостроитель Ж.Я. Котин, в связи с чем ходовая часть данного гусеничного трактора с большими опорными катками значительно отличалась от обычных и сильно напоминала танковую.
Завершая обзор этого этапа развития отечественного производства тракторов, стоит отметить высочайшие темпы роста выпуска тракторов. Так, в 1936 году страна заняла первое место в Европе по общему количеству выпущенных тракторов, в 1940 году - первое место в мире по количеству выпущенных гусеничных тракторов, что составило приблизительно 40% от общего мирового их производства. За 1928-1940 годы тракторный парк машин сельскохозяйственного назначения в стране увеличился с 27 тысяч до 531 тысяч [1].
Вместе с тем, тракторная промышленность становиться вынуждена уделять всё большее внимание нуждам армии. На СТЗ начинают строительство новых цехов, а в первом полугодии 1941 года завод производит первую партию средних танков Т-34. На Челябинском тракторном заводе первый опытный образец танка модели КВ был собран в конце 1940 года
Практически, начался третий военный этап отечественной тракторной промышленности (1941-1945 гг.).
ОТВЕТЫ (1)
|
Удаленный пользователь |
| 14 сен 2018 10:14:01 |
Отец советского тракторостроения
Альберт Кан родился в Германии; еврей[4]. Он был старшим сыном раввина в городе Раунене. Эмигрировал с родителями в США в 1880.
Учился архитектуре в фирме Mason and Rice в Детройте. В 1891 году был награждён стипендией для поездки в Европу. Там он встретился с молодым архитектором Хенри Беконом (Henry Bacon), и они вместе посетили Италию, Францию, Германию и Бельгию. В 1896 Кан основал фирму вместе с Джоржем Неттлтоном (George W. Nettleton) и Александром Троубриджем (Alexander B. Trowbridge). С 1902 он руководил фирмой один.
Находясь в Детройте, центре американской автомобильной промышленности, Кан связал с нею свою карьеру.
В 1919 г. спроектировал штаб-квартиру корпорации General Motors.
Работа в СССР
В 1928 году был приглашён в СССР для участия в индустриализации. Приехал в Москву с 25-ю инженерами, и в течение двух лет подготовил более 4000 специалистов, между 1929 и 1932 годами спроектировал и организовал строительство 521 объекта[5][6][7] (по другим данным — 571 объект). Это в первую очередь тракторные (то есть танковые) заводы в Сталинграде, Челябинске, Харькове; автомобильные заводы в Москве и Нижнем Новгороде; кузнечные цеха в Челябинске, Днепропетровске, Харькове, Коломне, Люберцах, Магнитогорске, Нижнем Тагиле, Сталинграде; станкостроительные заводы в Калуге, Новосибирске, Верхней Салде; прокатный стан в Москве; литейные заводы в Челябинске, Днепропетровске, Харькове, Коломне, Люберцах, Магнитогорске, Сормово, Сталинграде; механические цеха в Челябинске, Люберцах, Подольске, Сталинграде, Свердловске; сталелитейные цеха и прокатные станы в Каменском[8], Коломне, Кузнецке, Магнитогорске, Нижнем Тагиле, Верхнем Тагиле, Сормово; подшипниковый завод в Москве, Волховский алюминиевый завод; Уральскую асбестовую фабрику и многие другие[9].