Судостроение, морская инфраструктура и отрасль вообще.
348,387
1,433
|
Trifon ( Слушатель ) |
| 01 окт 2018 14:43:13 |
В обход Босфора. Проект интересовавший Александра III, Сталина и Брежнева, будет осуществлен.
новая дискуссия Статья 8.088
В Иране продолжается подготовка к строительству судоходного канала Каспий – Персидский залив. Проект имеет, как и в прошлом, стратегическое значение для нашей страны. Но Запад вместе с Турцией прямо или косвенно препятствовал созданию этой артерии. Кстати, Соединенными Штатами она включена в антииранские санкции.
Начиная с 1890-х годов наши взаимоотношения с Ираном во многом определялись проектом судоходного канала Каспий – Персидский залив. Разработанный русскими инженерами в 1889–1892-м, он обеспечивал кратчайший выход России в бассейн Индийского океана, турецкие проливы Босфор и Дарданеллы оказывались для этой цели ненужными.
Появлению проекта способствовал коллективный отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российские предложения 1878 года в отношении Босфора и Дарданелл о контроле Петербурга над этими проливами и размещении вдоль их побережья его военных баз.
Дело в том, что свыше половины объема внешней торговли России осуществлялось этим путем. И именно по нему интервенты, поддерживаемые Турцией, неоднократно проникали в Черное море и соответственно к берегам империи.
Но сохранить зависимость России от этого маршрута было и остается одной из стратегических задач Запада в данном регионе. Неспроста в 1997 году антииранские санкции США были распространены на проект канала Каспий – Персидский залив. Точнее, финансовым и другим экономическим мерам наказания подвергались компании и страны, оказывавшие Тегерану содействие в реализации этого замысла. И хотя санкционная политика США в отношении Ирана пересматривается, пока неясно, будут ли отменены запреты на участие в означенном проекте.
Совместная российско-иранская комиссия по сооружению канала, созданная в конце XIX века, начала работу в 1904 году. Но стороны не смогли договориться о статусе проекта и самой артерии. Петербург настаивал на принципе экстерриториальности по аналогии с Суэцким и Панамским каналами, принадлежавшими в тот период соответственно Великобритании и США. Предлагаемый Тегераном для канала статус кондоминиума (паритетного совместного управления) не устраивал Петербург, так как не было уверенности в однозначно пророссийской ориентации Ирана. А экстерриториальность позволяла обеспечивать военно-политическую безопасность маршрута.
В 1908-м переговоры были приостановлены, чему способствовало растущее давление на Тегеран со стороны Стамбула и Лондона по вопросам статуса нового канала и сроков его сооружения.
Первая мировая война, естественно, не позволила возобновить российско-иранские переговоры по проекту, а последовавшая нормализация отношений Турции с советской Россией снизила его актуальность. РСФСР и СССР оказали, как известно, военно-техническую и экономическую помощь Турции в период ее противостояния с Антантой и Грецией (1919–1923). Взамен Анкара в сентябре 1924-го гарантировала, что Босфор и Дарданеллы никогда не будут использоваться в ущерб интересам СССР.
С кончиной Мустафы Кемаля Ататюрка в ноябре 1938-го антисоветские, точнее, пантюркистские тенденции в политике Анкары резко усилились. Лучшее доказательство тому – ее участие в плане «Топливо», проекте совместной с Англией и Францией агрессии против СССР, намеченной на середину марта 1940-го. План предусматривал, в частности, пропуск британских и французских военных судов в Черное море.
Но с конца 30-х стали ухудшаться и советско-иранские отношения, что было вызвано активным воздействием Англии, Германии и Турции на внешнюю политику Тегерана. Там как раз готовились расторгнуть советско-иранский договор 1921 года «О дружбе и границе», по которому (статья 6) СССР в случае угрозы его безопасности имел право ввести в страну свои войска.
Тегеран-43. Неизвестный сюжет
С середины апреля 1941-го Турция под разными предлогами затрудняла проход через проливы советских судов с военными и другими грузами для Югославии, подвергшейся фашистской агрессии. Известна и пронацистская политика Турции в период Великой Отечественной войны (по крайней мере до 1944 года включительно). Все эти факторы побудили СССР вернуться к идее канала Каспий – Персидский залив. Проект был доработан к осени 1942-го – после совместного вступления советских и британских войск в Иран в августе-сентябре 1941 года и прихода к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с Шахиншахом Мохаммедом Реза-Пехлеви.
Тревожные события на советско-германском фронте, угроза нападения Турции на СССР и приближение германо-итальянских войск к Суэцкому каналу в 1942-м не могли не способствовать интенсификации работ по созданию канала Каспий – Персидский залив. Обе стороны охарактеризовали проект как обоюдовыгодный и потому перспективный. Вопрос поднимался на переговорах И.В. Сталина с М.Р. Пехлеви, состоявшихся 30 ноября 1943-го в Тегеране.
Резкое ухудшение советско-турецких отношений в 1945–1953 годах, с одной стороны, способствовало реанимации проекта Каспий – Персидский залив. Но с другой – попытки СССР в тот же период «присоединить» Иранский Азербайджан к Азербайджанской ССР привели к усилению влияния на Тегеран Вашингтона и Лондона. Потому о проекте забыли на долгие годы. Тем более что весной 1953-го Советский Союз взял курс на нормализацию отношений с Турцией как бы в противовес сложным взаимоотношениям с Ираном.
Подготовка почвы
Со второй половины 50-х руководство Ирана решило восстановить политику, что называется, паритетного сотрудничества с Западом и СССР. В июне-июле 1956-го состоялся официальный визит правительственной делегации во главе с Шахиншахом в СССР, беспрецедентный за всю историю двусторонних отношений. Был подписан ряд экономических соглашений, не касавшихся, впрочем, канала. Однако на переговорах, в ходе одной из встреч тогдашнего предсовмина СССР Н.А. Булганина с Шахиншахом отмечалось (согласно протокольной записи), что стороны придают важное значение изучению проекта сооружения судоходного канала Каспий – Персидский залив. Но в итоговое коммюнике этот сюжет не включили. Скорее всего по инициативе иранской делегации, чтобы не раздражать американцев, отговаривавших Тегеран от проекта.
Тем не менее в 1962 году была создана советско-иранская комиссия по проработке вопроса, с ее соображениями ознакомили тогдашнего главу Верховного совета СССР Л.И. Брежнева во время его визита в Тегеран в ноябре 1963-го. Именно тогда стороны создали юридическую основу для реализации проекта, подписав соглашения «О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских – через территорию Ирана».
А в июне 1965-го, когда состоялся столь же масштабный, как в 1956 году, визит Шахиншаха в СССР, стороны договорились ускорить реанимацию проекта, но опять-таки без соответствующего упоминания в итоговом коммюнике. Предварительный вариант канала был рассмотрен во время визита советского премьер-министра СССР А.Н. Косыгина в Тегеран в начале апреля 1968-го. Проект в основном был одобрен обеими сторонами. Но уже по традиции без упоминания в коммюнике…
В те же годы участились американо-иранские встречи на высшем уровне, в ходе которых США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединенных Штатов и их союзников по НАТО. Эту позицию поддерживала Саудовская Аравия. А в Ираке, напротив, поддерживали проект (обеспечивающий кратчайший маршрут между этой страной и СССР), что способствовало нормализации отношений Багдада с Москвой, в 1974–1975 годах увенчавшейся двусторонним договором «О дружбе и добрососедстве».
Примечательно, что с осени 1975-го в США стали разрабатываться планы свержения шахского режима и провоцирования иранско-советской и иранско-иракской конфронтации. Правда, Вашингтон соблюдал «этикет» в вопросе о канале: американская позиция по этому проекту тоже не включалась в двусторонние итоговые коммюнике…
В Тегеране не решались полностью игнорировать позицию США. Как-никак до 70 процентов ежегодного объема экспорта иранской нефти направлялось за океан, а доля Соединенных Штатов в иностранных инвестициях в Иране превышала 40 процентов. Вдобавок поставки из США минимум на 60 процентов покрывали потребности вооруженных сил Ирана в вооружениях и боеприпасах. А в целом доля стран НАТО в обеспечении иранской армии достигала 85 процентов.
Одновременно Турция со второй половины 60-х стала периодически снижать тарифы на транзит советских внешнеторговых грузов через Босфор и Дарданеллы. Этот фактор был важен для СССР, поскольку, во-первых, уже в 60-х минимум 50 процентов ежегодного объема экспортируемой советской нефти перевозилось по данному маршруту. А во-вторых, реализация проекта канала требовала колоссальных финансовых и технических ресурсов, выделение которых становилось проблематичным для СССР по многим внутри- и внешнеэкономическим причинам.
Все это способствовало тому, что обе стороны не то чтобы спускали на тормозах стратегический проект, но предпочли не ускорять его реализацию. Во время переговоров Шахиншаха в Москве в октябре 1972-го и А.Н. Косыгина в Тегеране в марте 1973-го стороны снова вне коммюнике зафиксировали взаимную выгодность канала, рекомендовав уточнить ряд технических параметров. Но правовую и технологическую базу для будущего строительства все же расширяли: в ходе этих визитов в дополнение к упомянутым соглашениям 1963 года были подписаны «Программа экономического и научно-технического сотрудничества» на 15 лет и меморандум «О взаимном поощрении капитальных вложений».
Всего за 60–70-е годы в Иране с помощью СССР было построено свыше 60 промышленных, энергетических и транспортных объектов, в том числе один из крупнейших в регионе Исфаганский металлургический комбинат и примыкающая к Азербайджанской ССР почти 500-километровая магистраль Трансиранского газопровода.
Вашингтон, Лондон и Анкара настаивали на том, чтобы основной экспортный поток иранского голубого топлива перекачивался через Турцию, но Москва и Тегеран в 1972–1973 годах договорились о транзите иранского газа в европейское зарубежье в течение 20 лет через СССР. Эти поставки должны были начаться с 1976-го, но ухудшение внутриполитической обстановки и последующие известные события в Иране привели к «консервации» проекта.
Словом, магистраль Каспий – Персидский залив, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО. Хотя, судя по упомянутым соглашениям и тенденциям в двусторонних отношениях, поэтапно готовилась правовая, экономическая и технологическая почва.
Время строить
Сегодня проект в перечне приоритетных для Тегерана и в отличие от шахского периода в стране отнюдь не скрывают ни параметров канала, ни переговоров с другими странами по вопросам его сооружения. Как отмечают иранские эксперты и СМИ, канал Каспий – Персидский залив напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и большинство других стран экс-СССР, а также Европы. Для потенциальных пользователей этот путь более чем вдвое короче традиционного водного маршрута через Турцию. Потому в доработке проекта участвуют не только иранские, но и иностранные специалисты. Ввести канал в эксплуатацию планируется в 2020-х.
Схожие оценки высказываются российским экспертным сообществом. Если говорить вкратце, судоходный канал Каспий – Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим стране не только как транспортный коридор, но и для обеспечения опресненной водой центральных засушливых районов. Правда, все это хоть и многообещающая, однако все же пока лишь перспектива.
Еще в 1996–1997 годах руководство Министерства дорог и транспорта Ирана, направляя делегации в Россию, сообщало о стремлении привлечь ее инвестиции или технологии к сооружению трансиранского водного пути. Наша сторона в принципе одобрила эти предложения, выступив за их всестороннюю проработку, особенно в сфере экологии – ввиду уникальности биосреды Каспия. Тогда же была достигнута договоренность об изучении иранскими специалистами российского опыта гидротехнического строительства. Направляемые Тегераном делегации из Ирана стали регулярно посещать Беломорско-Балтийский, Волго-Балтийский, Волго-Донской каналы. В 1998-м была создана совместная экспертная группа по изучению трансиранского водного проекта, а в следующем году правительство Исламской Республики официально одобрило доработанное ТЭО.
Общая протяженность судоходного пути составит около 700 километров, в том числе по фарватерам рек северо-западного (прикаспийского) и юго-западного Ирана, включая пограничное с Ираком международное русло Шатт-эль-Араб, порядка 450 километров. Требуемые инвестиции для сооружения всей артерии оценивались иранской стороной в 2012–2013 годах минимум в 10 миллиардов, в том числе по соединительному трансиранскому участку (северо-запад – юго-запад) – в 5,5–6 миллиардов долларов. Полная окупаемость проекта наступит, по местным оценкам, на пятый год с момента ввода в строй. По тем же расчетам, канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы – соответственно 1,2–1,4 и 1,4–1,7 миллиарда долларов, начиная с третьего-четвертого года эксплуатации.
В ходе совещаний в начале 2000-х российско-иранской комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству представители Тегерана предложили нашей стране ряд вариантов оплаты ее технологического содействия сооружению канала, а также строительства в РФ грузовых («река-море») и вспомогательных судов, востребованных на водном пути.
Примечательна в этой связи недавняя публикация группы экспертов в «Дагестанской правде» (Махачкала): «…Наличие в республике заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в Дагестане крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе для трансиранского маршрута». Но проект образования такого кластера на базе Махачкалинского судоремонтного завода-верфи так и остался на бумаге. По данным главного инженера этого предприятия Михаила Халимбекова, чертежи, технологии, расчеты строительства современного высокотехнологичного производства были подготовлены известной судостроительной компанией Германии, однако дело так с места и не сдвинулось.
Отмечено также, что по мнению «многих ученых, в числе которых д.т.н., профессор Шихсаид Абдуллаев, на базе кооперации республиканских промышленных предприятий реально организовать конкурентное производство судов «река-море». Более того, использование разработок известного российского конструктора Гамида Халидова по созданию кораблей смешанного плавания нового поколения – «тримаранов» – как раз отвечает требованиям и условиям транзитных грузоперевозок по таким каналам, как трансиранский». Тем более что в мире наметился рост спроса на подобные суда.
Резонно предположить, что современные геополитические факторы, в числе которых спровоцированное Турцией серьезное обострение отношений с Россией, способствуют более тщательному изучению вариантов нашего содействия созданию столь важного водного пути.
Алексей Чичкин
Начиная с 1890-х годов наши взаимоотношения с Ираном во многом определялись проектом судоходного канала Каспий – Персидский залив. Разработанный русскими инженерами в 1889–1892-м, он обеспечивал кратчайший выход России в бассейн Индийского океана, турецкие проливы Босфор и Дарданеллы оказывались для этой цели ненужными.
Появлению проекта способствовал коллективный отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российские предложения 1878 года в отношении Босфора и Дарданелл о контроле Петербурга над этими проливами и размещении вдоль их побережья его военных баз.
Дело в том, что свыше половины объема внешней торговли России осуществлялось этим путем. И именно по нему интервенты, поддерживаемые Турцией, неоднократно проникали в Черное море и соответственно к берегам империи.
Но сохранить зависимость России от этого маршрута было и остается одной из стратегических задач Запада в данном регионе. Неспроста в 1997 году антииранские санкции США были распространены на проект канала Каспий – Персидский залив. Точнее, финансовым и другим экономическим мерам наказания подвергались компании и страны, оказывавшие Тегерану содействие в реализации этого замысла. И хотя санкционная политика США в отношении Ирана пересматривается, пока неясно, будут ли отменены запреты на участие в означенном проекте.
Совместная российско-иранская комиссия по сооружению канала, созданная в конце XIX века, начала работу в 1904 году. Но стороны не смогли договориться о статусе проекта и самой артерии. Петербург настаивал на принципе экстерриториальности по аналогии с Суэцким и Панамским каналами, принадлежавшими в тот период соответственно Великобритании и США. Предлагаемый Тегераном для канала статус кондоминиума (паритетного совместного управления) не устраивал Петербург, так как не было уверенности в однозначно пророссийской ориентации Ирана. А экстерриториальность позволяла обеспечивать военно-политическую безопасность маршрута.
В 1908-м переговоры были приостановлены, чему способствовало растущее давление на Тегеран со стороны Стамбула и Лондона по вопросам статуса нового канала и сроков его сооружения.
Первая мировая война, естественно, не позволила возобновить российско-иранские переговоры по проекту, а последовавшая нормализация отношений Турции с советской Россией снизила его актуальность. РСФСР и СССР оказали, как известно, военно-техническую и экономическую помощь Турции в период ее противостояния с Антантой и Грецией (1919–1923). Взамен Анкара в сентябре 1924-го гарантировала, что Босфор и Дарданеллы никогда не будут использоваться в ущерб интересам СССР.
С кончиной Мустафы Кемаля Ататюрка в ноябре 1938-го антисоветские, точнее, пантюркистские тенденции в политике Анкары резко усилились. Лучшее доказательство тому – ее участие в плане «Топливо», проекте совместной с Англией и Францией агрессии против СССР, намеченной на середину марта 1940-го. План предусматривал, в частности, пропуск британских и французских военных судов в Черное море.
Но с конца 30-х стали ухудшаться и советско-иранские отношения, что было вызвано активным воздействием Англии, Германии и Турции на внешнюю политику Тегерана. Там как раз готовились расторгнуть советско-иранский договор 1921 года «О дружбе и границе», по которому (статья 6) СССР в случае угрозы его безопасности имел право ввести в страну свои войска.
Тегеран-43. Неизвестный сюжет
С середины апреля 1941-го Турция под разными предлогами затрудняла проход через проливы советских судов с военными и другими грузами для Югославии, подвергшейся фашистской агрессии. Известна и пронацистская политика Турции в период Великой Отечественной войны (по крайней мере до 1944 года включительно). Все эти факторы побудили СССР вернуться к идее канала Каспий – Персидский залив. Проект был доработан к осени 1942-го – после совместного вступления советских и британских войск в Иран в августе-сентябре 1941 года и прихода к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с Шахиншахом Мохаммедом Реза-Пехлеви.
Тревожные события на советско-германском фронте, угроза нападения Турции на СССР и приближение германо-итальянских войск к Суэцкому каналу в 1942-м не могли не способствовать интенсификации работ по созданию канала Каспий – Персидский залив. Обе стороны охарактеризовали проект как обоюдовыгодный и потому перспективный. Вопрос поднимался на переговорах И.В. Сталина с М.Р. Пехлеви, состоявшихся 30 ноября 1943-го в Тегеране.
Резкое ухудшение советско-турецких отношений в 1945–1953 годах, с одной стороны, способствовало реанимации проекта Каспий – Персидский залив. Но с другой – попытки СССР в тот же период «присоединить» Иранский Азербайджан к Азербайджанской ССР привели к усилению влияния на Тегеран Вашингтона и Лондона. Потому о проекте забыли на долгие годы. Тем более что весной 1953-го Советский Союз взял курс на нормализацию отношений с Турцией как бы в противовес сложным взаимоотношениям с Ираном.
Подготовка почвы
Со второй половины 50-х руководство Ирана решило восстановить политику, что называется, паритетного сотрудничества с Западом и СССР. В июне-июле 1956-го состоялся официальный визит правительственной делегации во главе с Шахиншахом в СССР, беспрецедентный за всю историю двусторонних отношений. Был подписан ряд экономических соглашений, не касавшихся, впрочем, канала. Однако на переговорах, в ходе одной из встреч тогдашнего предсовмина СССР Н.А. Булганина с Шахиншахом отмечалось (согласно протокольной записи), что стороны придают важное значение изучению проекта сооружения судоходного канала Каспий – Персидский залив. Но в итоговое коммюнике этот сюжет не включили. Скорее всего по инициативе иранской делегации, чтобы не раздражать американцев, отговаривавших Тегеран от проекта.
Тем не менее в 1962 году была создана советско-иранская комиссия по проработке вопроса, с ее соображениями ознакомили тогдашнего главу Верховного совета СССР Л.И. Брежнева во время его визита в Тегеран в ноябре 1963-го. Именно тогда стороны создали юридическую основу для реализации проекта, подписав соглашения «О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских – через территорию Ирана».
А в июне 1965-го, когда состоялся столь же масштабный, как в 1956 году, визит Шахиншаха в СССР, стороны договорились ускорить реанимацию проекта, но опять-таки без соответствующего упоминания в итоговом коммюнике. Предварительный вариант канала был рассмотрен во время визита советского премьер-министра СССР А.Н. Косыгина в Тегеран в начале апреля 1968-го. Проект в основном был одобрен обеими сторонами. Но уже по традиции без упоминания в коммюнике…
В те же годы участились американо-иранские встречи на высшем уровне, в ходе которых США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединенных Штатов и их союзников по НАТО. Эту позицию поддерживала Саудовская Аравия. А в Ираке, напротив, поддерживали проект (обеспечивающий кратчайший маршрут между этой страной и СССР), что способствовало нормализации отношений Багдада с Москвой, в 1974–1975 годах увенчавшейся двусторонним договором «О дружбе и добрососедстве».
Примечательно, что с осени 1975-го в США стали разрабатываться планы свержения шахского режима и провоцирования иранско-советской и иранско-иракской конфронтации. Правда, Вашингтон соблюдал «этикет» в вопросе о канале: американская позиция по этому проекту тоже не включалась в двусторонние итоговые коммюнике…
В Тегеране не решались полностью игнорировать позицию США. Как-никак до 70 процентов ежегодного объема экспорта иранской нефти направлялось за океан, а доля Соединенных Штатов в иностранных инвестициях в Иране превышала 40 процентов. Вдобавок поставки из США минимум на 60 процентов покрывали потребности вооруженных сил Ирана в вооружениях и боеприпасах. А в целом доля стран НАТО в обеспечении иранской армии достигала 85 процентов.
Одновременно Турция со второй половины 60-х стала периодически снижать тарифы на транзит советских внешнеторговых грузов через Босфор и Дарданеллы. Этот фактор был важен для СССР, поскольку, во-первых, уже в 60-х минимум 50 процентов ежегодного объема экспортируемой советской нефти перевозилось по данному маршруту. А во-вторых, реализация проекта канала требовала колоссальных финансовых и технических ресурсов, выделение которых становилось проблематичным для СССР по многим внутри- и внешнеэкономическим причинам.
Все это способствовало тому, что обе стороны не то чтобы спускали на тормозах стратегический проект, но предпочли не ускорять его реализацию. Во время переговоров Шахиншаха в Москве в октябре 1972-го и А.Н. Косыгина в Тегеране в марте 1973-го стороны снова вне коммюнике зафиксировали взаимную выгодность канала, рекомендовав уточнить ряд технических параметров. Но правовую и технологическую базу для будущего строительства все же расширяли: в ходе этих визитов в дополнение к упомянутым соглашениям 1963 года были подписаны «Программа экономического и научно-технического сотрудничества» на 15 лет и меморандум «О взаимном поощрении капитальных вложений».
Всего за 60–70-е годы в Иране с помощью СССР было построено свыше 60 промышленных, энергетических и транспортных объектов, в том числе один из крупнейших в регионе Исфаганский металлургический комбинат и примыкающая к Азербайджанской ССР почти 500-километровая магистраль Трансиранского газопровода.
Вашингтон, Лондон и Анкара настаивали на том, чтобы основной экспортный поток иранского голубого топлива перекачивался через Турцию, но Москва и Тегеран в 1972–1973 годах договорились о транзите иранского газа в европейское зарубежье в течение 20 лет через СССР. Эти поставки должны были начаться с 1976-го, но ухудшение внутриполитической обстановки и последующие известные события в Иране привели к «консервации» проекта.
Словом, магистраль Каспий – Персидский залив, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО. Хотя, судя по упомянутым соглашениям и тенденциям в двусторонних отношениях, поэтапно готовилась правовая, экономическая и технологическая почва.
Время строить
Сегодня проект в перечне приоритетных для Тегерана и в отличие от шахского периода в стране отнюдь не скрывают ни параметров канала, ни переговоров с другими странами по вопросам его сооружения. Как отмечают иранские эксперты и СМИ, канал Каспий – Персидский залив напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и большинство других стран экс-СССР, а также Европы. Для потенциальных пользователей этот путь более чем вдвое короче традиционного водного маршрута через Турцию. Потому в доработке проекта участвуют не только иранские, но и иностранные специалисты. Ввести канал в эксплуатацию планируется в 2020-х.
Схожие оценки высказываются российским экспертным сообществом. Если говорить вкратце, судоходный канал Каспий – Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим стране не только как транспортный коридор, но и для обеспечения опресненной водой центральных засушливых районов. Правда, все это хоть и многообещающая, однако все же пока лишь перспектива.
Еще в 1996–1997 годах руководство Министерства дорог и транспорта Ирана, направляя делегации в Россию, сообщало о стремлении привлечь ее инвестиции или технологии к сооружению трансиранского водного пути. Наша сторона в принципе одобрила эти предложения, выступив за их всестороннюю проработку, особенно в сфере экологии – ввиду уникальности биосреды Каспия. Тогда же была достигнута договоренность об изучении иранскими специалистами российского опыта гидротехнического строительства. Направляемые Тегераном делегации из Ирана стали регулярно посещать Беломорско-Балтийский, Волго-Балтийский, Волго-Донской каналы. В 1998-м была создана совместная экспертная группа по изучению трансиранского водного проекта, а в следующем году правительство Исламской Республики официально одобрило доработанное ТЭО.
Общая протяженность судоходного пути составит около 700 километров, в том числе по фарватерам рек северо-западного (прикаспийского) и юго-западного Ирана, включая пограничное с Ираком международное русло Шатт-эль-Араб, порядка 450 километров. Требуемые инвестиции для сооружения всей артерии оценивались иранской стороной в 2012–2013 годах минимум в 10 миллиардов, в том числе по соединительному трансиранскому участку (северо-запад – юго-запад) – в 5,5–6 миллиардов долларов. Полная окупаемость проекта наступит, по местным оценкам, на пятый год с момента ввода в строй. По тем же расчетам, канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы – соответственно 1,2–1,4 и 1,4–1,7 миллиарда долларов, начиная с третьего-четвертого года эксплуатации.
В ходе совещаний в начале 2000-х российско-иранской комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству представители Тегерана предложили нашей стране ряд вариантов оплаты ее технологического содействия сооружению канала, а также строительства в РФ грузовых («река-море») и вспомогательных судов, востребованных на водном пути.
Примечательна в этой связи недавняя публикация группы экспертов в «Дагестанской правде» (Махачкала): «…Наличие в республике заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в Дагестане крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе для трансиранского маршрута». Но проект образования такого кластера на базе Махачкалинского судоремонтного завода-верфи так и остался на бумаге. По данным главного инженера этого предприятия Михаила Халимбекова, чертежи, технологии, расчеты строительства современного высокотехнологичного производства были подготовлены известной судостроительной компанией Германии, однако дело так с места и не сдвинулось.
Отмечено также, что по мнению «многих ученых, в числе которых д.т.н., профессор Шихсаид Абдуллаев, на базе кооперации республиканских промышленных предприятий реально организовать конкурентное производство судов «река-море». Более того, использование разработок известного российского конструктора Гамида Халидова по созданию кораблей смешанного плавания нового поколения – «тримаранов» – как раз отвечает требованиям и условиям транзитных грузоперевозок по таким каналам, как трансиранский». Тем более что в мире наметился рост спроса на подобные суда.
Резонно предположить, что современные геополитические факторы, в числе которых спровоцированное Турцией серьезное обострение отношений с Россией, способствуют более тщательному изучению вариантов нашего содействия созданию столь важного водного пути.
Алексей Чичкин
| https://matveychev-oleg.livejournal.com/7660445.html |
ОТВЕТЫ (48)
|
|
gasherbrum ( Слушатель ) |
| 02 окт 2018 04:22:32 |
Цитата: Trifon от 01.10.2018 14:43:13
Странно, что в параметрах планируемого канала ничего не сказано о вертикальных перепадах, требующих шлюзов, то есть того что существенно удорожает проект, десятки метров по вертикали это уже проблема, а здесь сотни метров, сколько нужно затратить энергии(средств) чтобы поднять и спустить судно среднего тоннажа на несколько сот метров по вертикали? Утопичный проект
|
Dobryаk ( Практикант ) |
| 02 окт 2018 05:05:52 |
Вот типичный профиль канала
Перекрыть его через столетие в разы — ничего невозможного.
И до кучи Волго-Балт
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 02 окт 2018 06:35:45 |
Правильный ответ - нисколько. Вода берется из источника выше верхней точки и поэтапно спускается через шлюзы до нижней. Нужна только энергия на открыть-закрыть (причем если бы это было критично - сделали бы силой той же самой воды).
|
|
Dobryаk ( Практикант ) |
| 02 окт 2018 06:57:23 |
Цитата: Luddit от 02.10.2018 06:35:45
Каждый канал — особый случай. Обратите внимание на насосные станции на схеме (правда, они чтобы Москва пила воду из Волги). Шлюзы с 6-го по 1-й лично знакомы до мелочей...
|
|
gasherbrum ( Слушатель ) |
| 02 окт 2018 07:03:50 |
Цитата: Luddit от 02.10.2018 06:35:45
Ну это в нижнем и среднем течении рек, а в верховьях где воду будете брать? Ждать таяния снегов? А водоразделы? Туда как воду доставлять? Я допускаю что если очень нужно стратегически то все что угодно можно построить, но есть ли экономическая целесообразность?
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 02 окт 2018 08:11:14 |
Ну так каналы же стараются через низкие места строить. Выбирают в водоразделе "перевал", к которому можно относительно недалеко подвести воду с более высокого места. Линия водораздела имеет разную высоту на своем протяжении, иногда даже бывает ниже уровня моря.
|
Радонеж ( Слушатель ) |
| 02 окт 2018 10:07:43 |
А если пробить тоннель? Подземный канал еще никто не строил. Заодно укрытие для флота на случай войны.
Я не знаю насколько все это целесообразно c экономической точки зрения - 735 км копать не кот чихнул. Зато c военной мы выходим в Индийский океан. Хотя в случае переворота в Иране c тем же успехом америкосы смогут у нас тут распугивать воблу...
|
|
Dobryаk ( Практикант ) |
| 02 окт 2018 10:54:49 |
Цитата: Радонеж от 02.10.2018 10:07:43
450 км будет по руслам рек (в Иране небось любой ручеек рекой зовется).
|
|
Dobryаk ( Практикант ) |
| 02 окт 2018 11:50:24 |
Цитата: Радонеж от 02.10.2018 11:26:03
Ответ картой на карту: это гуляющая по Инету трасса канала. Если проект обсуждается скоро полтора века, то я бы не решился с кондачка обозвать его глупостью.
Под волжские шлюзы созданы серия Волго-Балт и Волго-Дон — под грузы около 5 тыс тонн. Волго-Балты ходили и в Великобританию, мореходны в шторма до 5 баллов.
|
|
Удаленный пользователь |
| 02 окт 2018 12:39:13 |
Цитата: Dobryаk от 02.10.2018 11:50:24
чисто географически самый простой обходной путь из Средиземного моря в Персидский залив по Евфрату ...
канал получается что-то около 400 км по гладкой равнине...
но там дело такое... Сирия... Идлиб... курды... и прочее...
|
|
Удаленный пользователь |
| 02 окт 2018 13:19:42 |
Сообщение удалено
АрктикЪ
02 окт 2018 17:03:49
АрктикЪ
02 окт 2018 17:03:49
Отредактировано: АрктикЪ - 02 окт 2018 17:03:49
|
Gangster ( Слушатель ) |
| 02 окт 2018 11:49:32 |
Цитата: Dobryаk от 02.10.2018 10:54:49
Река Карун
Карун – единственная судоходная река Ирана, протяженность - 950 километров. Русло проходит по территории юго-западных земель страны. В древности воды реки впадали в Персидский залив, но сегодня это другое место.
|
|
Dobryаk ( Практикант ) |
| 02 окт 2018 12:41:28 |
Цитата: Gangster от 02.10.2018 11:49:32
Так как Вы у нас немец и вообще гражданин мира, то хорошо знаете, что вся Европа изрезана каналами, от ручейков вообще изолированными — я помолчу про Ладожский канал
|
|
завхоз ( Слушатель ) |
| 02 окт 2018 12:46:37 |
Цитата: Dobryаk от 02.10.2018 12:41:28
Но изрезали ДО появления жд. а потом автотранспорта.
Т.е ДА!!!
Каналы в Европе когда-то были причиной её процветания.
Товарооборот и доступность.
Поровозы а потом
Грузовики их сделали ненужными.
И сегодня каналами в Европе почти не пользуются
|
|
Dobryаk ( Практикант ) |
| 02 окт 2018 12:55:43 |
Цитата: завхоз от 02.10.2018 12:46:37
Сразу видно знатока, кто пальцем в небо попасть не может.
Вот профиль Майн-Дунайского канала, по нему перевозят в год 6 млн тонн (у канала Везель-Даттельн даже втрое больше). Оцените также перепад высот.
|
|
завхоз ( Слушатель ) |
| 02 окт 2018 13:13:06 |
Цитата: Dobryаk от 02.10.2018 12:55:43
Да сколько угодно.
Канал красивый,современный один из НЕМНОГИХ судоходный но грузопоток смешной.
Редкая баржа проплывает в отличии от АВТОДОРОГ по которым снуют машины.
Не знаю где Вы взяли цифру в 6 млн тонн в год но это меньше чем московская окружная в ДЕНЬ.
ИТОГО.
Несмотря на чью-то упертость каналы это день ВЧЕРАШНИЙ.
Это как телефон с диском.
Тоже встречаются в некоторых квартирах.
|
Технарь_ ( Слушатель ) |
| 02 окт 2018 13:18:12 |
Цитата: завхоз от 02.10.2018 13:13:06
Ага. Расскажите об этом американскому военно-морскому флоту, который денно и нощно бдит на морских торговых путях... А также тем, кто контролирует проливы.... И ещё Китаю, который "машет лопатой" в Никарагуа... На фейхоа, спрашивается...?
|
|
завхоз ( Слушатель ) |
| 02 окт 2018 13:30:33 |
Цитата: Технарь_ от 02.10.2018 13:18:12
Вы перепутали ПРОЛИВЫ для тихоокеанских танкеров с КАНАЛАМИ для речных барж.
Кстати в России каналами почти не пользуются.
Проливы ДА!
Это ключевые точки ПЛАНЕТАРНОГО грузопотока.
Кто их контролирует контролирует экономику ПЛАНЕТЫ.
Внутренние каналы сран приходят в негодность и убыточны за редким исключением.
Самый кстати показательный конфликт канал-пролив это
Лангедокский канал
https://sibved.livej…47879.html
Кстати его строительство позволяет некоторым предполагать что Гибралтар стал судоходен совсем недавно.
Ну и КЛАН его строивший обанкротился а канал почти заброшен
|
|
Технарь_ ( Слушатель ) |
| 02 окт 2018 13:39:13 |
Цитата: завхоз от 02.10.2018 13:30:33
Разговор то не о внутреннем канале для Ирана, а о морском выходе стран каспийского бассейна в Персидский залив и далее во "взрослый" океан. В том числе и кораблей с "калибрами" на борту. И таки сам по себе, канал ради канала никому не интересен, а интересен транспортный коридор "Европа - Индия", не подконтрольный пиндосам.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 02 окт 2018 13:59:14 |
Цитата: Технарь_ от 02.10.2018 13:39:13
Осталось сущую малость, построить этот самый канал в гороной местности. Учитывая текущие финансовые возможности лет через 100 может быть и достроим этот самый канал.
Чисто для справки, тот же Кильский канал в равнинных условиях и с длиной в ~100 км сроили 8 лет.
|
|
завхоз ( Слушатель ) |
| 02 окт 2018 14:04:41 |
Цитата: Технарь_ от 02.10.2018 13:39:13
Опять 25
Каналы вчерашний день как патефоны
Кинут трубу и построят автостраду полос на шесть.
А чтоб калибры.......
Умнее наверное
СЕБЕ
построить сотню новых дальних бомберов
чем канал НЕ СЕБЕ
Ирану
И выйдет канал ДОРОЖЕ раз в 1000
|
Sliventiy ( Слушатель ) |
| 02 окт 2018 13:41:53 |
Цитата: завхоз от 02.10.2018 13:30:33
Ходил лет десять назад на туристическом т/х Беломорканалом (на Соловки). Что характерно, ни в ту, ни в другую сторону грузовых судов/барж так и не встретили.
|
|
Донецкий ( Слушатель ) |
| 02 окт 2018 11:08:06 |
Цитата: Радонеж от 02.10.2018 10:07:43
Высотой под 30 м и длиной в сотню км? Он даже не золотым выйдет. Дешевле нефть возить по воздуху.
|
|
Sliventiy ( Слушатель ) |
| 02 окт 2018 11:54:16 |
Цитата: Донецкий от 02.10.2018 11:08:06
Да пробить туннель обычным метропроходческим щитом диаметром 6 - 17 метров, возить нефть лихтерами соотв. габаритов, в Бандар-Аббасе на лихтеровоз и в Индию. Начальником поставить Собянина - года за три управится.
|
|
Донецкий ( Слушатель ) |
| 02 окт 2018 13:34:08 |
Цитата: Sliventiy от 02.10.2018 11:54:16
(Сначала у Вас было 5 м.
)Зашлите для начала Собянина строить вторую очередь Северомуйского тоннеля на БАМе. Там не нужно 17-метрового сечения и длина-то всего 15,3 км. По Вашим прикидкам 1,5-2 лет ему хватит? А то первую очередь мурыжили, панимаешь, 26 лет!
|
|
Sliventiy ( Практикант ) |
| 02 окт 2018 14:35:13 |
Цитата: Донецкий от 02.10.2018 13:34:08
1) было, да прошло
2) да хоть в Северобуйск
3) дык это ж без него мурыжили (и без финансирования, небось).
|
|
Gangster ( Слушатель ) |
| 02 окт 2018 15:58:56 |
Цитата: Sliventiy от 02.10.2018 11:54:16
Иран УЖЕ пробил такой туннель к Туркмении, где Иран получает газ из Туркмении, чем и снабжаются сёлы горного Ирана. Ну а свой газ Иран продаёт уже другим покупателям.
|
|
admiralbenbow ( Слушатель ) |
| 06 окт 2018 22:46:22 |
Цитата: Радонеж от 02.10.2018 10:07:43
Какой Ужос вы тут пишите.
Вы хоть раз бывали в Суэцком канале? Вы даже не представляете какой жесткий там трафик прохождения и какие суда там идут.
А в дельте Волги?
Как это вообще можно сравнить??
Про бред КОПАНИя канала в Иране просто лучше промолчать
|
Ayup-han9 ( Слушатель ) |
| 02 окт 2018 08:18:37 |
Существует такое сооружение - судоподъемник или судовой лифт.
Продольные
Такие судоподъёмники сооружены во Франции: один на Южном канале (Фонсеранны), второй на боковом канале Гаронны (Наклонный шлюз в Монтеш).
Поперечные
Пример — наклонный судоподъёмник близ Сен-Луи и Арзвиллера на канале Марна — Рейн в Лотарингии.
Вертикальные
Вращающиеся
Единственный в мире вращающийся судоподъёмник — Фолкеркское колесо в Шотландии.
Например, у нас в стране существует судоподъемник на Красноярской ГЭС. Построен в начале 60-х годов прошлого века. При нынешних технологиях и на тыщу метров вверх можно кораблик закинуть...
https://chistoprudov.livejournal.com/90107.html
Если планировать комплексный водный путь - канал в низменной части, водохранилища в ущельях и судоподъемники в горах, то планы вполне реальные. Создать для этого водного пути специальные баржи-сухогрузы типа наших "Волго-Балтов" и процесс пойдет.
|
Свой ( Слушатель ) |
| 02 окт 2018 11:22:40 |
Цитата: Ayup-han9 от 02.10.2018 08:18:37
А смысл?
Преимущество канала в том, что не нужно заниматься перевалкой груза.
Если перегружать на баржи – проще кинуть ж/д ветку от порта к порту и исключить дорогие баржы с "золотым" каналом из логистики.
"Волго-балты" ходят по всей стране от порта до порта. Смысл "иранского" канала – это доплыть от Москвы до Сиднея (ага, через Индийский океан) без перевалок.
Соответственно, канал должен обеспечивать проход кораблей океанской мореходности.
В противном случае – это чистая профанация с болтологией.
|
|
Ayup-han9 ( Слушатель ) |
| 02 окт 2018 11:38:55 |
Цитата: Свой от 02.10.2018 11:22:40
Канал через территорию Ирана невозможен, вот что-то типа Волго-Балта вполне реально. На Каспии и каналах на территории РФ все равно не ходят океанские суда. Беломорско-Балтийский и Волго-Балтийский каналы строились, скажем так, в стратегических (военных) целях, проход океанских судов не предусматривался. Кратчайший выход в Индийский океан нам нынче необходим, не все же МРК с "Калибрами" на Каспии болтаться, пора и в Персидский залив...
|
adolfus ( Слушатель ) |
| 02 окт 2018 08:18:11 |
Если у вас есть река, то все очень просто – она наполняет шлюз и "бесплатно" поднимает все ваши суда. Потом вы эту воду используете в шлюзе, который ниже. Так вот, там есть река.
|
|
Slav Rus ( Слушатель ) |
| 02 окт 2018 21:57:01 |
Цитата: Trifon от 01.10.2018 14:43:13
Восточнее просматривается более удобный маршрут, хоть и длиннее, но более равнинный. И южный выход сразу в Индийский океан, а не в Персидский залив, что тоже плюс
|
|
admiralbenbow ( Слушатель ) |
| 06 окт 2018 22:41:03 |
Цитата: Slav Rus от 02.10.2018 21:57:01
Этот бредовый проЖэкт уже обсуждался здесь, и не раз. Реально поверить в сей бред может только человек, который морское дело знает по видам рейда Новороссийска или Туапсе на картинках.
Даже писать лениво.....
