Минский АРЗ

Цитата: Советчик от 28.10.2018 15:01:56Быстренько пробежался по всемирной помойке на тему МАРЗ.
1. Яндекс считает, что эта контора уже не работает.
2. В феврале 2018г. они выполнили работы по ТУ-134УБЛ для ВМФ РФ.
3. В 2019г. должны переехать в новый ангар.
4. Сейчас вывесили вакансии на семь рабочих специальностей с з/п 700-900 BYN (часть без указания з/п).
5. Прочитал бравурное интервью от мая 2018г. http://news.21.by/ot…87116.html

Вывод: "завод" представляет из себя небольшой лакокрасочный участок. В принципе если им привезут новые блоки аппаратуры, то они могут их поставить на указанное место по приложенным инструкциям. Более ни на что данный "завод" не годится.

P.S. Так и не понял, чего из-за этой мелочевки здесь разгорелся срач.

Цитата: Советчик от 28.10.2018 15:01:56

 

Всё верно. 
Из когда-то крупного авиаремонтного завода "Минский завод гражданской авиации № 407 "  выродился в маленький участок по мелкому ремонту ещё в 90-е и 2000-е.  

В 2013-м году завод опустился до того, что за весь год отремонтировал всего 4 небольших самолёта - 2 Ту-134 и 2 Як-40. 

Вот выдержки из статьи про Минский "АРЗ 407" от февраля 2014 года (ещё до начала широкомасштабной программы по импортозамещению в России, да и отношения между РБ и РФ тогда были получше чем сейчас):

Алексей Чистый работает здесь с 1976 года. Начинал конструктором, сейчас занимает должность заместителя генерального директора по развитию. На вопрос, рады ли на заводе грядущей большой «переделке», улыбается: мол, что за вопросы? Конечно. Показывая корреспонденту «ТВ» огромные пустые стоянки возле ангаров, рассказывает:

– На новом заводе уже такого не будет. Там будет человек 100-150, которые знают английский язык. И это уже совсем другая песня…
Завод, не знающий бед с загрузкой в советские времена, в последние годы в условиях хронического дефицита заказов вынужден выживать, перебиваясь от самолета к самолету. И если он все еще держится на плаву, то исключительно из-за упорства его руководства, которому приходится изо дня в день искать работу для людей: сегодня – «выбивать» штучные заказы у россиян, а завтра – лететь в Сирию.

Беларусь никогда не могла похвастаться большим флотом, а с переходом национального пассажирского перевозчика на западную технику в отечественном парке «тушек» почти не осталось. Основным рынком сбыта авиаремонтных услуг (впрочем, и основным конкурентом тоже) всегда была Россия, на которую по сей день приходится около 80% всех заказов. Остальные 20% – Украина, Казахстан и страны дальнего зарубежья.

Из-за недавних изменений в российском законодательстве, коснувшихся ремонта военных воздушных судов, белорусским авиаремонтникам стало сложнее получать заказы от основного заказчика – Минобороны Российской Федерации. Главным конкурентом стал Ростовский завод гражданской авиации №412, который в результате протекционистских мер страны-соседки был вынужден осваивать сложные модификации ремонта. Понятно, что, защищая рынок, Россия в первую очередь обеспечивает заказами своих, а «заграницу» уже по остаточному принципу.

За четыре года в 2010-2013 годах в Минске было отремонтировано в общей сложности 38 бортов (18 – Ту-134 и 20 – Як-40). При этом в 2013-м – два Ту-134 и столько же Як-40.

По словам генерального директора завода Евгения Вайцеховича, предприятию с численностью 630 человек (40 лет назад насчитывалось 3,5 тысячи работающих), чтобы иметь устойчивую экономику, необходимо ремонтировать в год 10-15 единиц техники (к примеру, или 10 самолетов Ту-134, или 15 – Як-40).
...

Когда в 2010 году Евгений Вайцехович возглавил предприятие, оно переживало самые тяжелые времена за всю историю своего существования.

Что касается самолета гражданского назначения Як-40, то он имеет отдельную историю. Его погубил постоянный рост цен на авиационный керосин. Еще несколько лет назад лайнер пользовался большой популярностью в бизнес-авиа-ции, но затем его владельцы были вынуждены перейти на более топливоэффективные импортные аналоги. Те редкие «яки», которые сегодня попадают в Минск, в основном из российского Петропавловска-Камчатского.

– Рынок самолетов советского образца, как оказалось, очень узок. Потом появились определенные ограничения в России, – описывает жизненные перипетии завода его директор. – В итоге в 2010 году мы были фактически на грани банкротства. 
Все помнят нашумевшую историю с российской «Итерой», которая согласно инвест-договору должна была перенести завод из центра города. Однако дело с мертвой точки так и не сдвинулось, и в 2012 году договор был расторгнут.
Первые антикризисные меры по стабилизации положения предприятия предприняты еще в 2010-м. Были среди них и такие непопулярные (хотя и вполне логичные с точки зрения мировой практики), как сокращение работников – с 1500 до 630 человек.
– На сегодняшний день очевиден тот факт, что у нас был переизбыток численности: сократили более чем вдвое, а объем делаем тот же, – говорит Евгений Вайцехович. – Кроме того, оптимизация помогла значительно снизить затратную часть в доходах предприятия, ведь 50% себестоимости авиаремонтных услуг – это зарплата.

Сегодня в распоряжении предприятия – 5 ангаров и 15 вспомогательных помещений. 

Во время экскурсии по заводу заглядываем с замдиректора по развитию Алексеем Чистым в первый ангар, где еще пахнет специальным составом – смывкой:
– В этом цеху самолет разбирается. Его избавляют от всех съемных частей: киля, гондол и др., – рассказывает он. – Потом на фюзеляж наносится смывка, которая разжижает старое лакокрасочное покрытие. Затем оно высыхает и вручную снимается с обшивки. – На Западе, конечно, делается по-другому. Но это уже совсем другая технология…
Полностью разобранный самолет (когда внутри него ничего нет: ни полов, ни теплоизоляции, ни приборов в кабине пилотов) перекатывается на ложных шасси в ангар, где пострадавшая от коррозии обшивка заклепывается новыми листами металла. Тем временем «внутренности» отправляются на ремонт в различные цеха. Один – специализируется на гидравлике и пневматике, второй – на приборах, третий – на электрооборудовании, четвертый – на шасси и колесах.

– В начале 2013 года мы надеялись на колоссальный контракт от российского Минобороны. В итоге получили всего два самолета, – сетует гендиректор предприятия Евгений Вайцехович.
Колоссальный контракт – это семь военных самолетов, на которые рассчитывали белорусы согласно решению комиссии по военно-техническому сотрудничеству Беларуси и России. 
Однако даже этот объем загрузки позволил убыточному в 2013 году предприятию в январе 2014-го получить минимальную прибыль. Ставится задача выйти хотя бы на рентабельность 3%.

В 2014-й завод вступил с большими надеждами и планами. Этот год будет значительно лучше предыдущего, уверен Евгений Вайцехович. Уже есть укомплектованный заказ, который обеспечит предприятие работой практически на весь год. Авиаремонтники ждут 10 самолетов – все в основном российские.

С появлением нового производства в национальном аэропорту деятельность цехов в районе первого столичного аэропорта не остановится.
Если появятся заказы на советские самолеты, то их будут разбирать на территории национального аэропорта, а здесь осуществлять ремонт узлов и агрегатов.



До того как Минский АРЗ 407 разрушили, там было 5 крупных ангаров и 15 цехов. В этих цехах были станки и оборудование для ремонта гидравлики, пневматики, приборов, электрооборудования, шасси и колес. Да, станки скорее всего были устаревшие и изношенные, но их хватало для ремонта старых Ту-134 и Як-40.

Из статьи видно, что в 2014-м году у минчан ещё были надежды на то, что завод не будут закрывать и разрушать, что его цеха нагрузят работой. Фиг там, в итоге всё порушили летом 2018 и строят вместо  "Минского завода гражданской авиации № 407 " жилой комплекс "Минск Мир":

Теперь нет ни 5 ангаров, ни 15 цехов, ни всего оборудования, что в них были. При незалежном бацьке Лукашенке всё это разворовали и разрушили.


















Масштабы былого величия впечатляют - десятки зданий, огромные ангары, их 3Д-модельки до сих пор можно увидеть в Google Maps, хотя здания уже снесены:





Хорошие цеха были у МАРЗ 407, большие, каменные, с отоплением и электричеством. Теперь их нет. Вместо них построили небольшой пустой ангар 86 х 97 метров в Минском международном аэропорту, где 100 человек будут мыть боинги "Белавиа".
Такие ангары по обслуживанию самолётов есть в любом крупном аэропорту, и их не называют "заводами", просто ангары.
______________________________________

По поводу "срача", хронология событий:

1. 24 октября "zdrav" вбросил в этой теме "блескучу перемогу", что якобы на Минском АРЗ будут делать (!!) модернизированные Як-40:
https://glav.su/foru…age5067397

2. Его вполне ожидаемо заминусовали за этот нелепый наброс (20 минусов), и он побежал в ветку про Российский (!) авиапром, скопипастив блескучу перемогу с ещё более пафосным заголовком - "Як-40 будут собирать в Минске":
https://glav.su/foru…age5067441

3. zdrav'у в авиационной ветке намекнули, что американские двигатели TFE731 слишком дорогие, что ремоторизованный Як-40 70х годов будет стоить как 10-летние большие бизнес-джеты или как новые чуть поменьше. И что никому неизвестный белорусский заводик (а с 2010 он уже влачил жалкое существование), никогда не занимавшийся ни производством самолётов, ни ремоторизацией на американские двигатели, ни сборкой углепластикового планера - вряд ли подойдет для этой задачи. На тот момент я еще не знал, что АРЗ 407 в Минске был разрушен этим летом. Скорее всего, не знал про это и сам zdrav.

4. После этого у zdrav'a случилась форменная истерика. Он в хамской манере начал доказывать, что "никому не известный заводик" на самом деле крутой завод в Минске, приводил кучу старых фоток с российскими Ту-134 в цехах. 
https://glav.su/foru…age5069410
https://glav.su/foru…age5069460

5. Я обнаружил, что завод в этом году закрыли, полноценные большие цеха с фоток полностью разрушили, а вместо всего это построили пустой ангар в аэропорту Минска, за 40-50 км от города.
https://glav.su/foru…age5069488
https://glav.su/foru…age5069449
https://glav.su/foru…age5069646

6. Истерика  и градус хамства zdrav'a продолжили нарастать. Теперь он уже доказывал, что в старых цехах (которые разрушили) рабочие будут работать до 1 января 2019, что есть еще другие цеха и прочий бред. Всё что угодно, лишь бы не принимать реальные факты - то что Минский АРЗ 407 прекратил своё существование и вместо него теперь небольшой ангар на отшибе.
https://glav.su/foru…age5069649
https://glav.su/foru…age5069496
https://glav.su/blog…age5069721

После этого, zdrav'a забанили и здесь, и в авиционной ветке. Часть его истеричных постингов удалили. Вот и весь срач. Разбанят - опять будет истерить, хамить и срачи устраивать.
А потом ныть, что его де притесняют.)
______________________________________

Мое личное мнение по поводу всей истории таково.
Печальная судьба закрытого и разрушенного  "Минского завода гражданской авиации № 407" была вполне предсказуема. 
Причем закрыт не из-за того, что проиграл какому-то другому белорусскому заводу в конкурентной борьбе, а просто из-за недостатка заказов. МО РФ всё чаще ремонтирует свои Ту-134 на собственных ремонтных заводах, летных Як-40 и вовсе осталось в мире около 20 штук, они не производятся с 1981 года. 

До этого в 2012 году умер "ТАПОиЧ" (Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова) - крупный авиастроительный завод в Узбекистане, где производили все советские Ил-76. Теперь модернизированные Ил-76МД-90А производят в России.

ЦитатаВ 2012 году на территории ГАО ТАПОиЧ начался демонтаж ранее построенных инфраструктурных объектов. С фасадного забора объединения исчезли буквы «ТАПОиЧ», демонтирован и макет самолета Ил-76 у проходной завода. По состоянию на середину года производство самолётов прекращено, завод переориентирован на другую деятельность. На основании постановления Президента Республики Узбекистан от 04.04.2012г., ГАО «ТАПОиЧ» переименовано в АО «Ташкентский Механический Завод».

Умерли крупнейшие украинские судостроительные заводы в Николаеве - ЧСЗ и ССЗ-445. Там при Российской Империи строили линкоры, при Союзе строили авианесущие крейсера, а теперь там лишь ветер гуляет в давно заброшенных руинах и уныло ржавеет недостроенный крейсер "Украина". 













Туда же в небытие отправился в 2014-м году один из крупнейших автобусных заводов СССР - ЛАЗ (Львов):













Это неизбежная плата за незалежность. Такая же судьба ждёт и глубоко убыточный МАЗ, если власти Белоруссии будут и дальше держать курс на незалежность, свидомизацию и русофобизацию.

Что уж говорить про деградировавшие за 90-е и 2000-е заводики вроде МАРЗ 407, которые жили только за счёт подачек из России. 

Теперь минский завод снесли, небольшой ангар в аэропорту будет заниматься помывкой Боингов. Пока даже покрасочного оборудования там нет, ангар до сих пор совершенно пустой. Хотя казалось бы за 1.5 года его можно было насытить хоть каким-то мало-мальским оборудованием. 

Зато заводы в Крыму воспряли после воссоединения с РФ.
Например, Керченский судостроительный завод "Залив" сейчас полностью загружен заказами:













Только для ВМФ РФ на "Заливе" сейчас одновременно строятся не менее 9 крупных кораблей и судов обеспечения, а всего после присоединения к РФ на "Заливе" заложили 17 новых кораблей и судов. Плюс загружены ремонтные мощности (в год ремонтируют порядка 20 кораблей и судов).
При украине на "Заливе" работало всего 230 человек, зарплата составляла жалкие 1800 гривен, завод фактически остановился:

ЦитатаЗа период 1996-2013 г. численность работников завода уменьшилась с 2000 до 230 человек. Это и говорит об «успешности» завода и уровне оплаты труда работников.
Простой судосборщик на «Заливе» получает 1800 гривен, а корреспондент-журналист на ООО «Телерадиокомпания Керчь» — 1400.
Врач-ортопед-травматолог, врач-статистик, врач-инфекционист — их зарплата составляет 1 147 гривен.
Пять лет обучения могут вылиться в работу на должности экономиста в Керченском профессиональном лицее сферы обслуживания за 1396 гривен в месяц. Есть варианты лучше? Нет, не думаю. Почти столько же в Керчи получают повара.

Сейчас на "Заливе" работают свыше 3000 человек, модернизируются цеха, строится жильё для сотрудников. 
Там где Россия - там жизнь и развитие, там где вышиванчатая незалежность - там упадок и деградация.
______________________________________

По поводу затеи с ремоторизацией Як-40 в белорусском ангаре, моё мнение - не взлетит. 
 
Во-первых, ремоторизованные самолёты будут слишком дорогими и не выдержат конкуренции по соотношению цена/качество. Тут я насчитал 9 млн долларов за такие манипуляции:
  https://glav.su/foru…age5069875
  Для бизнес-джета дорого потому что за ту же цену на рынке полно свежих б/у предложений современных самолётов вроде Bombardier Challenger 300, да и новые самолётики вроде Embraer Phenom 300 стоят практически столько же.
  Для региональных авиаперевозок тем более не выгодно. Для работы с грунта намного лучше подходят L-410NG, их производство локализуют в России да и двигатели для них тоже будут российские, а не американские как для ремоторизованных Як-40.

 Во-вторых, проект ремоторизации сырой - не было проведено ни статических, ни нормальных летных, ни других видов испытаний. КБ Яковлева своего одобрения не давало, это целиком и полностью инициатива энтузиастов из СибНИА.
На полноценные испытания нужны годы и около 1 миллиарда рублей. Откуда такие деньги у белорусского ангара?

В-третьих, по характеристикам ремоторизованный Як-40 всё равно будет уступать современным аналогом. Ибо слишком медленный, тяжелый. По экономичности будет уступать аналогам и после ремоторизации, тут я подробно все рассчитал в сравнении с  Bombardier Challenger 300:
https://glav.su/foru…age5069225

 В-четвертых, осталось очень мало летных Як-40. Большая часть уже сгнили, заброшены, давно не летали. Проще построить самолёт с нуля чем использовать их останки. Овчинка вообще не стоит выделки. Это не раритетные классические автомобили, которые после реставрации можно продать на аукционе за бешеные деньги)

 В-пятых, у белорусского ангара нет ни специалистов по работе с ремоторизацией на американские двигатели, ни специалистов по изменению планера Як-40 на углепластиковый композитный, ни специалистов по установке новой авионики. Нет соответствующих сертификатов, нет денег на то чтобы искать где-то этих специалистов. Есть только небольшой пустой ангар и всё. Но в России гораздо больше таких ангаров. Даже если найдутся несколько инвесторов-чудаков, которые из ностальгических соображений готовы будут заплатить огромные деньги для ремоторизации их личных Як-40, всё равно это лучше делать на территории РФ на любом из многочисленных авиастроительных или авиаремонтных заводов.
 У нас специалисты авиапрома в любом случае более высококвалифицированные, а оборудование более современное чем на доживающих свой век заводиках незалежной Белоруссии. 

• +0.92 / 31