Катастрофа SSJ в Шереметьево.
45,272
152
|
Longspig ( Слушатель ) |
| 17 июн 2019 23:22:07 |
Лётчики повторят заход на посадку SSJ-100, разбившегося в Шереметьево
новая дискуссия Новость 596
Уже 3 дня назад пробежала новость в тему предмета, скажем мягко - спора.
https://abnews.ru/2019/06/15/l…um=desktop
в моем восприятии - будут выяснять, является ли Direct Mode нормальным или все же аварийным режимом пилотирования для обычных пилотов.
https://abnews.ru/2019/06/15/l…um=desktop
в моем восприятии - будут выяснять, является ли Direct Mode нормальным или все же аварийным режимом пилотирования для обычных пилотов.
ОТВЕТЫ (25)
|
|
St_St ( Слушатель ) |
| 18 июн 2019 13:24:46 |
Цитата: Longspig от 17.06.2019 23:22:07
Так он и есть аварийный режим - минимальный режим управления, при котором отключается часть оборудования помогающего производить полет и ограничивающего ошибочные действия экипажа. Переход в этот режим происходит в случае каких-либо сбоев в автоматике (в случае недостоверных или противоречивых сигналов, когда автоматическая система управления себя дискредитировала и отдает весь контроль над полетом пилоту)
Другое дело, что в Direct mode можно "на руках" долететь до конечного пункта, если нет отказов влияющих на безопасность полета. В любом случае, решение на дальнейший полет принимает КВС.
Нормальный режим - это Normal Mode, в котором и производятся все полеты, в тч и с отключенным автопилотом.
|
|
Longspig ( Слушатель ) |
| 18 июн 2019 22:36:35 |
Цитата: St_St от 18.06.2019 13:24:46
По отчету - нет!
ЦитатаПри сертификации ВС, согласно «Сводному перечню особых ситуаций
Предварительный отчет самолет RRJ-95B RA-89098 21
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ
самолета RRJ-95B», переход СДУ в режим «DIRECT MODE» был классифицирован как
«сложная ситуация» (см. раздел 1.18.14 настоящего отчета).
«сложная ситуация» - не есть "аварийная" - уровень готовности наземных служб разный.
ИМХО тут вообще невозможно вписать сложившуюся ситуацию в существующую классификацию уровней опасности.
"Mayday" = сигнал бедствия требующий максимальную готовность наземных служб, подавать вроде бы и не нужно, т.к. самолкет управляем и ситуация не требует немедленой посадки (да и вообще, неплохо бы покружить, выжечь топливо).
С другой стороны - КВС в режиме Direct Mode самолет никогда не сажал, а привык махать сайдиком "от упора до упора" мол "автоматика всё спишет", совершененно не отдавая себе отчет, что нет у него сейчас этой автоматики. И не только он!!!
Лично я, буде выпало бы лететь SSJ-100, очень желал бы наличие у КВС сертификата подтверждающего его способность посадить реальный самолет в режиме Direct Mode, не на тренажере. На тренажере пусть он отрабатывает навыки, что не "разложить" его во время квалификации.
С Авиационной ветки по обучению на ТУ-104 - "сильно забытое старое":
ЦитатаПервые пилоты переучивались сначала на бомбардировщиках Ил-28 в Центре переучивания ВВС, затем некоторое время на переоборудованных «Илах» возили почту по трассе Москва-Свердловск-Новосибирск (самолёты не имели вооружения и раскрашивались под стандарт «Аэрофлота»)
|
|
Sewer Endemic ( Слушатель ) |
| 18 июн 2019 22:57:05 |
Цитата: Longspig от 18.06.2019 22:36:35
Вот, кстати, МАК обратил внимание на "размашистое" пилотирование в директе... А интересно было бы посмотреть тех же людей и в нормальном режиме! Может, они реально всегда так ручку дёргают - и если оно вдруг реально имеет место быть, это явление, то это... блин, всё какие-то нецензурные эпитеты в голову лезут. Очень хотелось бы надеяться, что это НЕ так!
|
|
Longspig ( Слушатель ) |
| 18 июн 2019 23:27:26 |
Тоже подумал об этом. Как вариант - сайдик с встроеным "противодействием" движениям выходящим за пределы допустимого регулирования (которое сглаживается автоматикой) . Т.е. пилот конечно может преодолеть "сопротивление" сайдика, но оно будет как-то приучать моторику не выходить за приемлемые границы.
|
|
Sewer Endemic ( Слушатель ) |
| 18 июн 2019 23:38:28 |
Цитата: Longspig от 18.06.2019 23:27:26
При чём, это давно уже не изобретение. ЕМНИП, суховцы столкнулись с таким явлением при появлении первых бустеров... Незагруженная РУС в руках, привыкших к нагрузке, тоже мотылялась "от и до". И если лётчики испытатели привыкали к чему угодно, то вот строевые начали жаловаться на поведение самолёта. РУС загрузили пружинами и в продольном, и в поперечном направлении - и это сильно помогло! Вот вспомнить бы, где я об этом читал... )
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 19 июн 2019 09:21:20 |
Да где угодно, с таким явлениями сталкивались все у кого в систему
управления были встроены бустеры/гидравлические приводы.
Я недавно смотрел учебный фильм начала 60-х годов по сверхзвуковому
бомбардировщику Як-28Б. Там уже был автомат загрузки РУС.
Ну а по теории:
ЦитатаАВТОМАТЫ ЗАГРУЗКИКогда для работы органов управления используются
гидравлические приводы, гидравлическое давление перемещает
поверхности управления и снимает с пилота любое ощущение
органов управления в кабине. В таких условиях пилот не имеет
понятия о требуемой величине перемещения поверхности, вследствие
чего можно потерять контроль над самолетом.
Для предотвращения подобной ситуации в данные системы
устанавливается автомат загрузки, который разработан, чтобы
создать пилоту ощущение органа управления, пропорциональное
скорости самолета и величине выполненного перемещения поверхности
управления. Конструкция таких устройств меняется от простого
пружинного блока, как показано на рис. 9.3., до операционной системы
с потенциометром “Q”- типа.
https://studfiles.net/preview/6153109/
|
|
Longspig ( Слушатель ) |
| 19 июн 2019 12:49:02 |
Цитата: DMAN от 19.06.2019 09:21:20
Я подразумевал чутка иное. автомат загрузки РУС который использовали "в прошлом веке" не учитывает нынешний уровень автоматизации управления самолетом.
Опять же - сугубо ИМХО (системы управления самолетами я не разрабатывал, но цифровое управлением иными процессами, как на аппаратном, так и на софтовом уровне, таки делал. Тут я, не совсем, "с пальмы слез").
Я вижу ситуацию так. Бортовой компьютер внутри себя создает некий виртуальный РУС, который повторяет сигналы реального РУС пока они не выходят за пределы неких допусков. В случае выхода внешнего РУС за эти пределы, виртуальный все равно остается "в рамках дозволеного". Как бы пилот не "махал" РУС, реальное управление остается вполне адеквантным. Т.е. даже "обезьяна в кресле пилота" загнать самолет в штопор не сможет.
Я к тому, что бы загрузка РУС отрабатывала именно разницу между реальным и виртуальным РУС, что бы пилот чувствовал, что он "выходит за грань допустимого". Привычка пилотировать в рамках "непротиводействия" автомата загрузки РУС, вроде будет, ну скажем - чем то хорошим...
я... так... думаю...
ПыСы. Млин! Если оно так и работает.... тогда я нич-чего не понимаю. Того, что случилось - просто не могло быть...
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 19 июн 2019 14:06:33 |
Цитата: Longspig от 19.06.2019 12:49:02
Все что Вы пишите, с моей точки зрения, абсолютно правильно.
По выделенному - значит был еще какой то фактор, о котором нам
пока не сказали. Мы все пока говорим о выработке системой
управления самолетом управляющих сигналов, как в нормальном
режиме, так и в режиме прямого управления. Но никто не вспоминает
о силовых приводах рулей. Что там было с гидравликой, насколько
силовые приводы четко и адекватно отрабатывали управляющие
воздействия от пилотов. Вдруг там тоже что нибуть наипнулось.
|
|
Sewer Endemic ( Слушатель ) |
| 19 июн 2019 15:07:07 |
Цитата: DMAN от 19.06.2019 14:06:33
Посмотрите на 31-ю страницу предварительного отчёта... Там есть: отклонение БРУ по тангажу, положение руля высоты (правого, но, подозреваю, что работали они таки синхронно, т.к. резких изменений крена не было) и там же угловая скорость по тангажу и сам угол тангажа. Ну вот всё там приводы отрабатывали, на мой взгляд, даже в момент непосредственно перед касанием.
|
|
Барристер ( Слушатель ) |
| 19 июн 2019 21:34:33 |
Цитата: DMAN от 19.06.2019 14:06:33
Параметрический был исследован. Никаких отказов не указано в отчете.
|
ILPetr ( Слушатель ) |
| 20 июн 2019 05:34:29 |
Цитата: Longspig от 18.06.2019 23:27:26
Вот эта автоматика, противодействующая нелепым командам человека, и отключилась.
|
|
Амухо ( Слушатель ) |
| 20 июн 2019 06:14:50 |
Цитата: ILPetr от 20.06.2019 05:34:29
Возник такой вот дилетантский вопрос:
А что, всю эту мудреную автоматику нельзя перезагрузить без обязательной посадки? Погорели цепи?
У меня дома когда "бьет молния" и всё отрубается, я иду к счетчику и нажимаю кнопочку. И всё оживает, и комп, и холодильник, и "связь" (интернет).
Что в SSJ нет защиты цепей? Неверю!
Тогда почему никто не пытался всё восстановить до посадки. Топлива на несколько часов, управление не потеряно. Зачем так срочно, с перегрузом садиться?
Снова вопросы к экипажу.
|
|
St_St ( Слушатель ) |
| 20 июн 2019 09:32:52 |
Цитата: Амухо от 20.06.2019 06:14:50
Простите, восстановить что? Normal Mode? С какой целью? Управление у них было, хотя самолет и перешел в минимальный режим из за сбоя в автоматике, вызванным попаданием молнии. Не смотря на то, что самолеты представляют из себя, в некотором роде, клетку фарадея, последствия от прохождения молнии могут быть самыми разными и, если разряд вызвал сбой в автоматике, зачем пытаться опять подключить все те системы которые могут оказаться неработоспособными? Для пилота главное посадить самолет, а ковыряются в схемах пускай уже на земле. Потому и не предусмотрено включение Normal Mode после перехода в директ.
А вот вопросами зачем торопились, почему не ушли в зону ожидания, почему не провели предпосадочный брифинг и много еще почему и зачем, сейчас занимается следствие. Вопросов к экипажу очень много....
|
|
Барристер ( Слушатель ) |
| 20 июн 2019 11:44:12 |
Цитата: Амухо от 20.06.2019 06:14:50
"Начиная с 15:08:12, в течение примерно 15 с, параметрическими самописцами осуществлялась некорректная регистрация разовых команд и значений аналоговых параметров, запись которых ведется через блоки концентраторов данных EIU-100.
EIU-100.
Одновременно зарегистрированы разовые команды «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU1» и «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU2».
Исследования показали (см. раздел 1.16.2 настоящего отчета), что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ в режим «DIRECT MODE».
|
small__virus ( Слушатель ) |
| 20 июн 2019 14:33:02 |
Цитата: Амухо от 20.06.2019 06:14:50
Нельзя.
Потому, что дома вы стоите на полу, и в случае даже пожара, вполне можете покинуть территорию.
Самолет не может остановиться в принципе.
Любое незапланированное изменение режима полета может привести к катастрофе.
Более того, никому, кроме как сертифицированному механику туда лезть нельзя в принципе. Но и он не паяет-перезапускает, а меняет блоки целиком. А с блоками уже в спец лабораториях разбираются.
|
|
Longspig ( Слушатель ) |
| 20 июн 2019 14:50:22 |
Цитата: Амухо от 20.06.2019 06:14:50
Тоже задавал себе этот вопрос.
Нагло (ИМАО) могу заявить - это сделать можно!
Более того. Уверен, именно Суховцы это сделать могли бы, и подобное делают, бо современный боевой самолет ни в каком Direct Mode летать не способен, (схема управления неустойчивая, вручную с такой не справиться никаким каком).
А вот - почему не сделали тут, могу лишь догадываться. Наиболее вероятная причина - прямой запрет по требованиям сертификации. Т.е. сертификат требует наличие резервной системы управления и как "последний резерв" на случай отказа обеих, пресловутый Direct Mode.
А вот возврат в Normal. процедура крайне опасная, т,к. пока компьютер будет "вступать в дело", т.е. пока проинициализирует все источники сигналов и связь с исполнительными механизмами, самолет тупо может стать неуправляемым. А многие узлы часто требут выполенение всяких калибровок, которые в воздухе просто не сделать (а запомнились прежние калибровки или их "снесло" молнией, никто сказать не может). Надо иметь глубоко продуманую процедуру возврата в Normal с достоверным контролем всех потенциально отказавших узлов, и это прямо в воздухе (а просто так из Normal в DM самолет не попадает).
Сможет разработчик создать алгоритм гарантировано обеспечивающий контроль и "неразрушающую" передачу управления назад автоматике... Похоже те, кто создает требования по сертификации, решили "нафиг,.. нафиг"...
Может они и правы. Малейший изъян в этой процедуре угробит борт влегкую... и тут никакое мастерство пилотов не спасет.
Но все равно уверен - Суховцы бы смогли и такое. Но в реале, все требования сертификатов выполнены, галочки проставлены. А там - пилоты должны уметь посадить самолет в DM! (и это тоже верно).
Как то так...
ПыСы: Остается загадка некоего третьего "упрощеного" режима, существование коего упомянуто в отчете, но описание не приводится.
|
|
St_St ( Слушатель ) |
| 20 июн 2019 16:07:28 |
Цитата: Longspig от 20.06.2019 14:50:22
"FBWCS имеет три режима работы, переход с одного режима на другой происходит автоматически.
Основной режим «NORMAL MODE» реализуется при условии наличия всех необходимых данных от взаимодействующих систем самолета и исправной работе, хотя бы одного из трех блоков управления PFCU. Система FBWCS имеет три двухканальных блока управления PFCU, которые независимо друг от друга формируют сигналы режима «NORMAL MODE». Эти сигналы поступают в блоки управления приводов АСЕ, где из трех сигналов формируется один управляющий сигнал, который поступает на соответствующий привод. Управление самолетом осуществляется в ручном и автоматическом режиме.
На земле в режиме «NORMAL MODE» отключен режим автобалансировки по крену и тангажу, стабилизатор управляется вручную.
Переход в упрощенный режим происходит вследствие отказов, связанных с отсутствием одного или нескольких входящих сигналов (например: отказ датчиков обжатия шасси, отказ сигнала положения стабилизатора, закрылков, спойлеров и т.д.).
Примечание: отдельная сигнализация о переходе в упрощённый режим отсутствует.
Система FBWCS переходит в минимальный режим «DIRECT MODE» при потере сигналов от системы воздушных сигналов ADC или инерциальной системы IRS или отказе всех трех блоков управления PFCU.
В режиме «DIRECT MODE» обеспечивается приемлемый уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасного завершения полета. Ограничительные функции системы FBWCS и функции стабилизации текущего крена и тангажа не работают. Триммирование производится вручную. Управление самолетом осуществляется только в ручном режиме. При этом электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения боковой РУС и педалей, поступают в соответствующие приводы рулевых поверхностей, минуя блоки управления PFCU.
Примечание: если система FBWCS перешла с режима «NORMAL MODE» в упрощенный режим или режим «DIRECT MODE», то обратный переход в режим «NORMAL MODE» работы в полете невозможен."
РЛЭ RR95B
На основании того что не работает в DM, можно сделать вывод о том что работает в упрощенном
|
ups ( Слушатель ) |
| 20 июн 2019 18:36:03 |
Цитата: Longspig от 20.06.2019 14:50:22
Ну так ознакомьтесь с тем, как это сделано на Су-27, например, благо это уже не такой уж секрет. Там четырёхкратно резервирования ЭДСУ, но при отказе всех четырёх каналов включается режим жёсткой связи (по сути аналог того самого Direct Mode), что позволяет вернуться на свой аэродром и сесть. И человек как-то справляется.
|
|
Longspig ( Слушатель ) |
| 20 июн 2019 19:06:26 |
Цитата: ups от 20.06.2019 18:36:03
Ну и отлично. Если летчик "от Бога", то возможно справится.
Космонавт Леонов, по всем рассчетам, тоже не мог вернуться назад, когда у него раздуло скафандр. Но вернулся.
За информацию, спасибо. Ранее встречал лишь первоначальную точку зрения.
|
|
Sewer Endemic ( Слушатель ) |
| 20 июн 2019 21:04:26 |
Цитата: Longspig от 20.06.2019 19:06:26
Ну, всё не так фатально... Да, современный истребитель _статически_ неустойчив. Т.е. если самолёт (или модель) ввести в поток, он рано или поздно начнёт кувыркаться. Ну или если лётчик бросит РУС, когда САУ самолёта в режиме "жесткая связь". Тем не менее, и в этом режиме самолёт вполне управляем. Другое дело, если приводы скисли, включая весь резерв. Там даже если бы была прямая связь между РУС и плоскостями, то банально сил не хватит. Потому такой связи нет, т.е. полный отказ приводов в любом из каналов - повод немедленно "выйти из кабинета"! Да и часть фигур высшего пилотажа выполняется _только_ в режиме "жёсткая связь", иначе САУ тупо не даст выполнить задуманное.
|
|
ILPetr ( Слушатель ) |
| 21 июн 2019 17:16:51 |
Цитата: Longspig от 20.06.2019 19:06:26
Это эвфемизм, формирующий картинку в мозгу на основе бытовых ассоциаций. На самом деле скафандр изменил не форму, а стал упруго сопротивляться действиям человека. Что ни разу не было неожиданностью.
ЦитатаНо вернулся.
За информацию, спасибо. Ранее встречал лишь первоначальную точку зрения.
Да, после перехода на аварийное значение давления наддува скафандра - с 0,4 кг/см2 нормального до 0,27 кг/см2 аварийного - скафандр стал заметно податливее.
|
|
AlexanderII ( Слушатель ) |
| 24 июн 2019 09:27:06 |
Боевой самолет летает в DIRECT MODE. У Су-XX это называется согласно РЛЭ "Жесткая связь"
|
|
AlexanderII ( Слушатель ) |
| 24 июн 2019 09:32:31 |
Цитата: Амухо от 20.06.2019 06:14:50
Автоматика в данном случае если сказать грубо сетевые свитчи-маршрутизаторы работает по показаниям внешних датчиков. Если фиксируются некорректные показания внешних датчиков или кратковременные проблемы с коммутационным об-им нет никакой гарантии, что ситуация не повторится в сложных режимах. Поэтому и перезагрузка и ручное восстановление NORMAL MODE в полете не предусмотрено
|
|
St_St ( Слушатель ) |
| 19 июн 2019 13:52:22 |
Цитата: Longspig от 18.06.2019 22:36:35
Да, согласен, Direct Mode позиционируется как резервный режим, в который самолет переходит при определенных отказах. Ситуацию аварийной объявляет КВС исходя из имеющихся у него данных. В данном случае пилот объявил посадку в штатном режиме, к которой в итоге оказался не готов. Портовые его встречали исходя из переданной им информации (Ни Pan-Pan, ни, тем более, Mayday борт объявлял) и мне, если честно, не понятна истерия в сми о не готовности наземных служб, они же не экстрасенсы, не могли знать что КВС начнет шерудить сайдстиком на выравнивании да еще и реверс после первого отскока врубит, чем окончательно лишит себя шанса ухода на второй круг (хотя, не похоже что он вообще рассматривал уход)...
КВС должен уметь безопасно посадить самолет в любом режиме и в любой ситуации, для этого он там и сидит. И именно КВС несет всю ответсвенность за благополучный исход полета (любого полета, даже когда "рулит" 2П). Поэтому КВС и остается крайним, а не те кто его недоученного посадили в самолет и не те кто издают распоряжения о минимизации уходов на второй с целью снижения "репутационных потерь". Когда правит бабло все помешаны на экономии: дополнительные часы на тренажере стоят денег, не говоря уже о налете в DM, который вообще не рассматривается, только на тренажере. Экономные умные самолеты (это не камень в огород суперджета, просто констатация фактов), требующие минимального вмешательства пилотов привели к поколению тысячников -взлетел, на 1000 футов вкл АП, перед самой посадкой - выкл., что вызывает деградацию навыков ручного пилотирования, если они были, или невозможность приобретения таких навыков. Авиакомпании рекомендуют максимально использовать АП, ведь автоматика управляет ровнее, отклонений меньше и тп и тд. И все вроде бы хорошо, пока не случается "упс", когда автоматика дает порулить пилоту и оказывается что в кокпите сидят не пилоты, а операторы бортовой эвм.... Замкнутый круг.
Самое обидное, что пошумят сейчас в прессе, примерно накажут "крайних", а система подготовки не поменяется. Все утихнет и опять все будет хорошо, до следующего "упс".....
|
|
Барристер ( Слушатель ) |
| 19 июн 2019 21:33:39 |
Цитата: St_St от 19.06.2019 13:52:22
Интересно, что по статистике в директе сажали в аэрофлоте другие экипажи и молнии были. Тут как всегда - человеческий фактор сработал - никто реверс не врубал сразу. А с ранним реверсом при касании это было именно решение данного КВС. Хотя и скорость повышенную он знал и подныривание знал и превышение и козление предугадывал, видимо испугался перелета, и реверснул раньше начала пробега.. Тут не аэрофлот виноват или система. Это решение КВС. Тяжелый, идет с превышением скорости, перелет - надо было сразу уходить, а он со второго козла решил. Да еще и реверс этот...