Поезда, метро, трамваи
601,878
2,909
|
Удаленный пользователь |
| 25 июл 2019 12:16:25 |
Рекорды производства железнодорожного транспорта в России в 2018 и в первой половине 2019
новая дискуссия Новость 728Грузовые вагоны.
Производство грузовых вагонов в России, тыс.:
2015 - 30,0
2016 - 36,6
2017 - 56,9
2018 - 68,9 (практически абсолютный рекорд, в 1,7 раз раз больше чем в среднем за последние 18 лет, в 2,5 раза больше чем в среднем в 80-е в РСФСР)
2019 - 75,0+ (прогноз, за первые 5 месяцев 2019 выпустили 30,4 тыс. грузовых вагонов)
https://tass.ru/ekonomika/6600561
Хочу заметить, что в последнее время растёт выпуск так называемых инновационных грузовых вагонов.
Они хоть и сложнее в выпуске и дороже чем обычные вагоны, но обладают лучшими характеристиками - более грузоподъемные, больше объема грузов при равной длине, в несколько раз более надёжные.
Такие новые вагоны выпускают Тихвинский завод, УВЗ и ряд других.
Компания «УРАЛХИМ» и завод «ТихвинХимМаш» (ТХМ, входит в железнодорожный холдинг НПК «Объединенная Вагонная Компания») подписали соглашение о поставке вагонов-цистерн нового поколения для транспортировки аммиака.
Вагон-цистерна для перевозки аммиака производства ТХМ позволяет эффективно использовать габаритное пространство за счет увеличенного до 92,7 м3 объема котла и повышенной до 60,2 т грузоподъемности. Увеличенный объем котла цистерны позволяет повысить объем перевозимого груза на 5-10%.
Вагоны-цистерны производства ТХМ используют теневую защиту, обеспечивающую перевозку аммиака с температурой наполнения до -33ºС, укомплектованы котлом со сливо-наливной и предохранительной арматурой. Срок службы вагона составляет 40 лет.
По состоянию на начало 2018 года парк грузовых вагонов уже на 10% состоит из инновационных вагонов, имеющих осевую нагрузку 25 тс. Средний возраст российского грузового парка сейчас составляет 12,8 года. Основную долю в парке (46%) занимают полувагоны. Это и самый молодой род вагонов – средний возраст составляет всего 8,2 года.
Инновационные полувагоны имеют наработку до отказа по неисправностям колесной пары в 2,5–3,5 раза лучше типовых полувагонов (полувагоны УВЗ на тележках 18-194-1 – 316, 265 и 262 тыс. км, полувагоны ТВСЗ на тележках 18-9855 – 343, 311 и 338 тыс. км).
Судя по динамике за первые 5 месяцев, есть все шансы в 2019-м году установить абсолютный рекорд по производству грузовых вагонов.
_______________________________________________________
Пассажирские вагоны.
Производство пассажирских вагонов в России, шт.:
2015 - 258
2016 - 645
2017 - 963
2018 - 1521 (абсолютный рекорд за всю историю, в 2,5 раза больше чем в среднем за последние 18 лет)
2019 - 1600+ (прогноз, выполняется несколько крупных контрактов для РЖД, Египта, Казахстана)
https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/proizvodstvo-gruzovykh-vagonov-v-rossii-v-2018-g-vyroslo-na-18-7-do-68-9-tys/
https://glav.su/forum/4/72/messages/5309118/#message5309118
Помимо обычных пассажирских вагонов, ТВЗ с 2013-го года производит и двухэтажные:
Они не только в 2 раза выше, но и на 10% длиннее (26,5 м вместо 24,5 м у одноэтажных). Таким образом, реальное производство сейчас еще больше чем раньше.
В сентябре 2018 ТВЗ подписал контракт на поставку 1300 пассажирских вагонов в Египет.
В феврале 2019 ТВЗ подписал контракт на поставку 3730 новых пассажирских вагонов для РЖД стоимостью 284,4 млрд рублей.
В июне 2019 ТВЗ подписал контракт на поставку 63 пассажирских вагонов в Казахстан.
Кроме того, ожидаются заказы от МВД и "Почты России". Намечаются новые контракты с Монголией, Молдовой, Киргизией, Узбекистаном, Таджикистаном и др.
Для железнодорожного сообщения Крыма с материковой Россией в этом году планируется дополнительно купить 483 новых пассажирских вагона ТВЗ, из них 68 — двухэтажные, сообщил генеральный директор «Крымской железной дороги» Алексей Гладилин.
Так что в 2019-м году вполне возможен новый абсолютный рекорд. ТВЗ срочно восстанавливает производство на Торжокском вагоностроительном заводе, с целью передать часть заказов туда.
___________________________________________
Электропоезда.
Производство электропоездов в России, составов:
2013 - 31
2014 - 45
2015 - 47
2016 - 62
2017 - 61
2018 - 93 (абсолютный рекорд за всю историю, в 1,9 раза больше чем производили рижских электричек в среднем в год на весь СССР с 1970 по 1991)
2019 - 110+ (ожидается новый супер-рекорд, за первые полгода 2019 - уже выпущено 60 шт. электропоездов)
Количество электричек (как и локомотивов) я подсчитываю по данным сайта trainpix.org. Там приводятся все выпущенные электропоезда и локомотивы, с фотографиями, с годом выпуска и заводскими номерами.
...
При СССР электрички в РСФСР не производили, все их делали в Латвии. А сейчас в России сразу 3 завода производят современные электропоезда, причем наращивают выпуск.
Производство электричек на латвийском RVR в 1970-2001:
1970 - 46
1971 - 46
1972 - 58
1973 - 46
1974 - 53
1975 - 52
1976 - 56
1977 - 52
1978 - 59 (максимум)
1979 - 53
1980 - 42
1981 - 46
1982 - 58
1983 - 56
1984 - 52
1985 - 54
1986 - 47
1987 - 46
1988 - 51
1989 - 48
1990 - 43
1991 - 48
1992 - 26
1993 - 6
1994 - 15
1995 - 10
1996 - 6
2000 - 1
2001 - 1
____________________________________________________
____________________________________________________
В России современные электрички производят 3 завода - "Демиховский завод", "Уральские локомотивы" и "ТВЗ".
Демиховские ЭП2Д и ЭП3Д:
...
Уральские "Ласточки" - ЭС1П, ЭС2Г, ЭС2ГП:
...
Тверские "Иволги" - ЭГ2Тв :
Плюс с 2019 года в России на заводе "Метровагонмаш" началось производство новых дизельных рельсовых автобусов РА3:
В этом году планируется произвести 25 таких составов размерности 2 и 3 вагона. По сложности производства и по цене это как дополнительные 7-8 электричек.
______________________________________________________
Вагоны метро.
Производство вагонов метро в России, шт.:
2015 - 132
2016 - 289
2017 - 427
2018 - 662 (100 составов, абсолютный рекорд)
2019 - 700+ (за первые полгода 2019 - уже 398 шт.)
Приведу подробную статистику производства вагонов метров с 2015-го года.
С 2015 по 2019 в России на трёх заводах ("Метровагонмаш", "ТВЗ", "Кировский завод") производилось/производится 5 типов вагонов метро для метрополитенов Москвы, Екатеринбурга, Нижнего Новгорода, Санкт-Петербурга, Баку и Ташкента.
81-717.6/714.6, модернизированная версия выпускалась с 2011 по 2019:
2016 - 18
2019 - 8 (за полгода)
....
81-760/761 «Ока», выпускался с 2010 по 2016:
Выпуск по годам, вагонов:
2015 - 96
2016 - 208
81-556.2/557.2/558.2 "Нева", выпускается с 2013:
Выпуск по годам, вагонов:
2017 - 48
2018 - 6
2019 - 36 (за полгода)
81-722.3/723.3/724.3 "Юбилейный" (ранее "Охта"), впускается с 2015:
Выпуск по годам, вагонов:
2015 - 36
2016 - 62
2017 - 118
2018 - 124
2019 - 32 (за полгода)
...
81-765/766/767 «Москва», выпускается с 2016:
Выпуск по годам, вагонов:
2016 - 3
2017 - 261
2018 - 532
2019 - 322 (за полгода)
...
Начиная с 2020-го года для метро Санкт-Петербурга будет начато производство новых вагонов, похожих на столичные "Москва":
______________________________________________________
Трамваи.
Производство трамваев в России, шт.:
2010 - 62
2011 - 88
2012 - 91
2016 - 110
2017 - 176
2018 - 210 (второй результат в истории РФ в штуках - на 80% больше чем в среднем с 2000 по 2017, рекорд если считать в секциях)
2019 - 200+ (прогноз)
Количество трамваев я подсчитываю по данным сайта transphoto.ru. Там приводятся все выпущенные трамваи, с фотографиями, с годом выпуска и заводскими номерами.
210 штук в 2018 - это второй результат в современной истории России по числу произведенных трамваев в год. Абсолютный рекорд в штуках пока принадлежит 2008-му году, тогда было произведено 278 шт..
Но в 2008-м все произведённые трамваи были односекционными! А в 2019-м году было выпущено 122 больших трехсекционных трамвая и 88 односекционных. Естественно, трехсекционный трамвай произвести сложнее, он требует намного больше работы, механизмов и материалов чем односекционный. Поэтому сравнивать как и локомотивы имеет смысл по секциям, а не по штукам. Я уж не говорю, что современные низкопольные трамваи намного совершеннее и сложнее в производстве чем продукция 2000-х.
Если посчитать по секциям, то в 2018-м году в России произвели 454 секций трамваев, а в 2008-м было 278 секций, в 1,6 раз меньше.
...
В этом году следующие планы по поставкам российских трамваев в города России и за рубеж:
31 или 33 в Краснодар (27 односекционных и 4-6 трехсекционных)
21 в Санкт-Петербург - 21 (все трехсекционные)
15 в Магнитогорск (все односекционные)
53 трамвая в Челябинск (скорее всего односекционные)
8 трамваев в Даугавпилс (односекционные)
13 в Казань (10 односекционных и 3 трехсекционных)
12 в Улан-Удэ (все односекционные)
83 в Москву (все односекционные, всего по контракту 340 трехсекционных, из них до 2019 было поставлено 257)
______________________________________________________
Маневровые тепловозы.
Производство маневровых тепловозов в России:
2016 - 142
2017 - 186
2018 - 225 (второй результат в истории РФ, первое место пока у 2013-го года с 241 шт.)
2019 - 280+ (прогноз, это будет абсолютным рекордом, за полгода 2019 - уже произвели 143 шт.)
Маневровики в России выпускают два завода - Брянский и Людиновский.
На фото очень мощный маневровый тепловоз ТЭМ14 производства Людиновского завода. Мощность 2400 л.с., 8 осей, масса 200 тонн.
Всего с 2012-го года выпущено 137 таких тяжеловозов.
..
Самый массовый маневровый тепловоз в СССР был импортный - ЧМЭ3 мощностью 1350 л.с. из Чехословакии, их СССР закупил за 30 лет более 7400 штук.
...
Сейчас Россия не только не закупает маневровые локомотивы за рубежом, но и поставляет их на экспорт.
Например, в 2017-2018 на Кубу поставлено 45 шт. тепловозов ТГМ8КМ, а всего до 2021 их будет поставлено 75 шт.:
______________________________________________________
Магистральные локомотивы.
Производство магистральных электровозов и тепловозов в России, секций:
2007 - 246
2008 - 424
2009 - 426
2010 - 529
2011 - 606
2012 - 810
2013 - 948
2014 - 950 (прошлый рекорд)
2015 - 842
2016 - 796
2017 - 695
2018 - 978 (новый абсолютный рекорд)
2019 - 1100+ (прогноз, за первые полгода 2019 произвели 552 шт. секций новых магистральных локомотивов)
Магистральные тепловозы производят Брянский и Коломенский заводы, электровозы выпускаются на Новочеркасском и Коломенском заводах, а также на заводе Уральские локомотивы. На новом электровозостроительном заводе в Энгельсе скоро может быть запущено производство скоростных грузовых электровозов 2ЭВ140, сейчас он испытывается и сертифицируется.
Самый мощный в мире серийный локомотив - российский электровоз 3ЭС10 «Гранит» (2ЭС10С с бустерной секцией) производства "Уральских локомотивов":
Его мощность составляет 13200 кВт, 17950 л.с. Сила тяги - 1176 кН.
Всего с конца 2014 года выпущено не менее 46 шт. (138 секций) 3ЭС10, и РЖД закупили еще 65 шт. (+195 секций).
...
На втором месте по мощности среди серийных локомотивов стоит огромный 4ЭС5К «Ермак» производства НЭВЗ:
Его мощность 13120 кВт, 17840 л.с., сила тяги - 928 кН.
Всего с 2014 года выпущено уже 22 шт. (88 секций) 4ЭС5К.
Современные локомотивы, производящиеся в России, намного более высокотехнологичные, мощные и удобные для машинистов, чем те которые производились раньше.
______________________________________________________
______________________________________________________
Таким образом, по всем 7 основным видам производства подвижного жд состава (грузовые вагоны, пассажирские вагоны, электрички, вагоны метро, трамваи, маневровые локомотивы, магистральные локомотивы) в 2018 году - рекордные показатели!
За полгода 2019 выпуск еще больше чем за полгода 2018. Качество современных вагонов, локомотивов и электропоездов тоже намного выше чем было раньше.
...
О росте производства железнодорожной техники косвенно говорит и резкое увеличение производства железнодорожных колёс:
ЦитатаВМЗ за первое полугодие 2019 года произвел рекордный объем ж/д колес
17.07.2019
Выксунский металлургический завод (АО «ВМЗ», Нижегородская область, входит в состав Объединенной металлургической компании, АО «ОМК», г. Москва) в первом полугодии 2019 года увеличил объем производства железнодорожных колес на 14% по сравнению с аналогичным периодом 2018 года – до 486 тысяч штук. Это лучший результат за историю колесопрокатного производства на предприятии.
Рекордные показатели выпуска ж/д колес ВМЗ обусловлены задачей максимального удовлетворения высокого спроса отечественных потребителей, в числе которых Российские железные дороги, Тихвинский вагоностроительный завод, Рузаевский завод химического машиностроения, собственники подвижного состава и другие. Это стало возможным в том числе благодаря продолжающейся на ВМЗ масштабной программе по развитию производственных мощностей.
«Для удовлетворения растущего спроса на наши колеса со стороны российских потребителей мы увеличили производительность прессо-прокатной линии, сократили длительность переналадок и снизили потери скорости, оптимизировали время на профилактику и техническое обслуживание оборудования. Рассчитываем, что реализованные проекты позволят в этом году увеличить объемы производства железнодорожных колес до 950 тысяч штук и планируем увеличить объемы производства в 2020 году до 1 миллиона штук», – прокомментировал итоги производства директор по продажам железнодорожных колес ВМЗ Алексей Долгов.
https://omk.ru/news/25395/
P.S. Хочу заметить, что по СМИ об этих рекордах российского машиностроения и о масштабном обновлении жд. транспорта практически ничего не рассказывается и никак не акцентируется внимание. Поэтому всепропальные оппозиционеры легко пудрят населению мозги своим лживым нытьем в стиле "в России ничего не делается, экономика разорвана в клочья". :)
Отредактировано: Zeratul - 25 янв 2020 12:00:21
ОТВЕТЫ (19)
|
|
pkdr ( Слушатель ) |
| 02 авг 2019 10:18:56 |
Цитата: Zeratul от 25.07.2019 12:16:25
Маленькое уточнение, это не похожие на "Москву" вагоны, а именно вагоны "Москва", только с изменённым интерьером салона и видоизменённой маской. Благо они в СПб для московского метро уже с прошлого года изготовляются, так как завод в Мытищах уже не справляется с нагрузкой.
|
|
Удаленный пользователь |
| 09 авг 2019 08:45:02 |
Цитата: pkdr от 02.08.2019 10:18:56
Ширина салона какая? Если не изменится - нах они такие нужны? Попил попилом.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 09 авг 2019 09:28:31 |
Как вы собираетесь расширять салон поезда? Ширина вагона ограничена габаритом перрона и тоннелей.
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 09 авг 2019 17:19:33 |
Цитата: basilevs от 09.08.2019 09:28:31
И стандарт габаритов подвижного состава никуда не делся и пересматривать его вряд ли будут.
В этом деле ещё и кривые замешаны, стрелочные переводы и прочее.
Хотя, чисто теоретически сантиметров 10 можно выгрызть чисто за счет стеклопакета и стенок с шумкой и теплоизоляцией.
Переделывать придется все, колдовать с каркасом и рамой, не стоит игра свеч короче.
|
|
pkdr ( Слушатель ) |
| 13 авг 2019 16:56:16 |
Цитата: Nobody от 09.08.2019 17:19:33
А нельзя пассажирские вагоны расширить до габарита вагонов электричек, у которых вагоны на 35 сантиметров шире, чем у пассажирских поездов?
|
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 13 авг 2019 18:22:46 |
Цитата: pkdr от 13.08.2019 16:56:16
В теории можно. Вопрос всплывает периодически, уже не первый раз слышу )) Посему давно заинтересовался и выяснил вот что:
Электрички считают конкретно на пригород, и там все габариты давно прикатаны и посчитаны (а где надо - перестраивали). Электричку могут передать на другой пригород, но это все равно будет пригород, пусть даже дальний.
А вагоны ПДС-ов должны пролезать везде.
На практике имеется немало мест, куда вагон влезет, а электричка - нет. Что характерно - даже в Москве и Питере. Старые депо, некоторые кривые, тоннели и прочее разное. А если не влезет вагон - то электричка и подавно.
Ещё пассажирский вагон длиннее метра на 3, а если он ещё и шире будет. Демихи современные чуть меньше 22, вагоны - под 25 метров.
На дизель-поездах хорошо видно, кстати, там лавки обычно в конфигурации 3+2 стоят, хотя по сути та же электричка.
Короче ситуация такова, что придется сертифицировать всю сеть ЖД (кроме ведомственных и промышленных), а где не проходит - перестраивать.
Иногда возражают, что много где в рабочих поездах секции от ЭРок используют, как же так. Ну, раз используют - значит посчитали - это раз, а два - секции ЭРок меньше 20 метров.
Вообще это из серии историй, когда какую-то электричку где-то притерли. То за допуски вылезли при производстве на какие-то крохи и этого хватило, то загнать пытались не туда. Самая академическая история по памяти - это когда в Питере состав затерли так, что чуть ли не домкратить пришлось. На Балтийском вроде, если не память не подводит, загнали на путь где всегда одни ПДС-ы были.
|
|
Удаленный пользователь |
| 13 авг 2019 19:08:58 |
Цитата: Nobody от 13.08.2019 18:22:46
Тоже об этом думал. У Ласточек длина головных вагонов - 26 метров, ширина 3,5 метра.
При этом эксплуатируются они уже на 50+ маршрутах в 23 регионах России, в том числе и на "длинных" маршрутах, где ходят обычные скорые поезда (вроде Белгород-Москва):
Адлер - Майкоп
Белгород - Москва
Великий Новгород - Петрозаводск
Кисловодск - Краснодар
Кисловодск - Ростов
Краснодар - Адлер
Москва - Вязьма
Москва - Иваново
Москва - Клин
Москва - Ковров-1
Москва - Нижний Новгород
Москва - Орел - Курск
Москва - Смоленск
Москва - Тверь
Москва - МЦК
Калининград - Зеленоградск
Калининград - Светлогорск
Екатеринбург – Нижний Тагил
Екатеринбург - Каменск-Уральский
Екатеринбург – Кушва
Екатеринбург – Шаля
Кузино – Шаля
Нижний Тагил – Кушва
Псков - Санкт-Петербург
Пермь - Кунгур
Пермь - Верещагино
Пермь - Екатеринбург
Ростов-на-Дону - Новороссийск
Ростов-на-Дону - Краснодар - Туапсе
Сочи - Адлер - Аэропорт
Санкт-Петербург - Белоостров (через Сестрорецк)
Санкт-Петербург - Бологое
Санкт-Петербург - Великий Новгород
Санкт-Петербург - Волховстрой
Санкт-Петербург - Выборг
Санкт-Петербург - Зеленогорск
Санкт-Петербург - Каннельярви
Санкт-Петербург - Луга
Санкт-Петербург - Мельничный ручей
Санкт-Петербург - Ораниенбаум
Санкт-Петербург - Петрозаводск
Санкт-Петербург - Рощино
Санкт-Петербург - Сосновый Бор
Санкт-Петербург - Тосно
Санкт-Петербург - Сортавала
Тверь - Торжок
У одноэтажных пассажирских вагонов ТВЗ длина 24,5-25,5 метров, ширина 3,15 м.
Ширина даже меньше, чем нужно под габарит 1-ВМ (по которому сертифицированы вагоны ТВЗ и который допускает ширину кузова до 3,4 м).
В реальности, какой-нибудь 1 узкий тоннель на одном из тысяч направлений, и всё, из-за него общий стандарт для всех вагонов.
Не удивлюсь, что если увеличить ширину пассажирских вагонов до 3,5 метров, то на 99,9% маршрутов РЖД никакой разницы не будет.
|
|
lock ( Слушатель ) |
| 13 авг 2019 19:45:03 |
Цитата: Zeratul от 13.08.2019 19:08:58
Ну этот размер пассажирки очень древний, депо и прочие ограничения.
А за примером по электричке далеко ходить не надо, Аэрозкспрессовский Штадлер на проходит под Тверским путепроводом в Москве, поэтому в Шереметьево Аэроэкспресс гоняет ЭД-4МК. Уральский же Дезиро МЦК будет полутора этажным, моторные вагоны одноэтажные, немоторные - двух. Хотя по слухам скорее двухэтажники сначала в экспрессы пойдут.
|
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 13 авг 2019 20:56:14 |
Цитата: Zeratul от 13.08.2019 19:08:58
Не уверен в цифре 99,9. У нас половина путей на тепловозной тяге, там Ласточек никогда не было.
Потом, из списка куча маршрутов проходит по пригородным направлениям. Все ходы Москвы, Питера, Ебурга, Ростова, Перми - там электрички ходили всегда. Львиное большинство, короче.
Была Мск-Гагарин, Гагарин-Вязьма, и Вязьма - Смоленск - поставили Ласточку на экспресс Москва-Вязьма и Москва-Смоленск.
Или Курский ход, где Тула из Москвы крайней точкой была, а оттуда уже в Орел следующей и так далее.
В Тверь сам неоднократно на электричке ездил.
Краснодар-Горячий Ключ-Туапсе-Адлер всегда электрички были.
Сочинский аэропорт - короткая врезка, как и нитка на Красную Поляну - оба новые и под Ласточку делались.
МЦК заново отстроили.
Не знаю что там на Урале и в Сибири, думаю также, из того что точно обкатывали - это Иваново и Псков.
А вот тепловозный пригород и межгород, пассажирские ПДС которые по немагистральным соединительным и областным веткам ходят - не уверен. Это не говоря о северах, тех же ветках на Воркуту или Новый Уренгой - там электричек не видели, все местное движение на сидячке или плацкарте. БАМ тот же, где электричками не пахнет (интересно, кстати, их катали когда-нибудь прицепом), а после Северомуйска и на тепловозы переходят. Там вообще огромный тепловозный участок, с хвостом на Якутск теперь и заканчивающийся в Советской Гавани.
Ещё из вероятных проблем - вагонные парки и отстойники. Слышал мнение, кабы их перекладывать не пришлось, 30см с одной стороны, 30 с другой - уже на 60 см меньше.
В общем непросто все это, имхо. Было бы просто - давно бы накинули ту тридцатку.
|
|
Удаленный пользователь |
| 14 авг 2019 10:04:12 |
Цитата: Nobody от 13.08.2019 20:56:14
Поясню, откуда на мой взгляд взялась цифра 99.9.
Одно из важных предназначений наших железных дорог - стратегическое, для войны. Практически все они проектировались и перепроектировались, чтобы возить танки, САУ, ЗРК и др. Ширина танка 3,4-3,5 метра. Поэтому даже там где тепловозы, всё равно большая часть путей пропустит вагоны 3,5 м.
Как-то же танки возят на Дальний Восток?
По поводу БАМа.
Его строили в основном в 1974-1984. У СССР тогда были не самые лучшие отношения с Китаем, поэтому с военной точки зрения БАМ можно считать альтернативой Транссиба, отодвинутой подальше от КНР. Наверняка там тоже можно возить танки и крупногабаритную технику, строили то с запасом.
Недавно во Владивосток привезли 3 новых электрички ЭП3Д. Как везли по Транссибу или по БАМу - не знаю, но довезли:
__________________________________________________________________________
Я думаю основные причины почему пассажирские вагоны до сих пор 3,15 м, а не 3,5 м следующие:
1. Вагон 3,5 м будет на 15% тяжелее чем 3,15 м (решается заменой стали на алюминиевые сплавы) .
2. Аэродинамический удар от сжатия воздуха при встрече двух пассажирских поездов 3,5 м или при прохождении тоннеля будет выше чем у 3,15 м (решается применением длинного носового обтекателя у локомотива)
3. Часть вагонных парков и отстойников не вместят 3,5 м вагоны (решается их перестройкой).
4. Ряд платформ придется перепроверять и даже перестраивать, чтобы проходили длинные широкие вагоны.
5. Если пути старые, то вагоны совершают колебательные движения из стороны в сторону - ещё +-10 см в обе стороны, поэтому на более-менее скоростных участках придется переложить пути.
6. Более широкие вагоны не смогут ходить в Европу (в СССР вагоны делали в том числе и с заделом на европейские требования по габаритам жд)
7. В "узких" купейных вагонах и так удобно, выигрыш от увеличения ширины будет прежде всего для плацкартных.
На железнодорожном форуме обсуждался этот вопрос. И вот что там пишут:
Цитата1) все пути общей сети железных дорог должны удовлетворять требованиям габарита С;
2) подвижной состав в габарите Т (электропоезда) вписывается в габарит С;
3) следовательно, электропоезда могут пройти везде (ну, разве что кроме цехов, складов и т.п. - а им туда надо? Да и там они тоже пройдут);
4) значит, если построить пассажирские вагоны в габарите Т, они тоже должны пройти везде.
...
Наш цельнометаллический пасс. вагон дальнего следования разрабатывался в 1948 г., когда заказ нужно было разместить в ряде стран Восточной Европы. Вагоны для СССР должны были быть совместимыми с их габаритом ПС.
Так что теоретически всё возможно. На практике пока нет особого смысла заморачиваться. :)
В будущем может и начнут появляться сверхкомфортные пассажирские вагоны на 35 см шире нынешних.
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 14 авг 2019 10:25:16 |
Цитата: Zeratul от 14.08.2019 10:04:12
У нас огромный парк плацкарта. И там эти "лишние" 30 см - это совсем не "сверхкомфорт", а очень насущное требование.
Оставаться в старых габаритах из-за того, что "в 48 году стандарт разрабатывали для совместимости со странами СЭВ" - как минимум очень странно.
Точно также странно заставлять всю страну ездить на коротких полках в плацкарте, ради пары прицепных вагонов на международных рейсах.
В общем учитывая, что тут буквально недавно обсуждали "новый" дизайн плацкарта, где главная проблема коротких полок так и осталась!!! - Я прям возмущён!!!
|
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 14 авг 2019 13:21:25 |
С тех пор и люди слегка выросли в части среднего роста.
ЦитатаТочно также странно заставлять всю страну ездить на коротких полках в плацкарте, ради пары прицепных вагонов на международных рейсах.
В общем учитывая, что тут буквально недавно обсуждали "новый" дизайн плацкарта, где главная проблема коротких полок так и осталась!!! - Я прям возмущён!!!
Комфортный плацкарт
Чет мну кажется, что если огромный парк плацкарта перевыпустить в новых габаритах с сопутствующей модернизацией инфраструктуры - он перестанет быть востребованным Чисто в плане цены
|
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 14 авг 2019 13:14:47 |
Цитата: Zeratul от 14.08.2019 10:04:12
Танк на короткую платформу поставить можно.
Цитата: Zeratul от 14.08.2019 10:04:12
Еще раму скорее всего придется заново считать. И тележки.
Цитата6. Более широкие вагоны не смогут ходить в Европу (в СССР вагоны делали в том числе и с заделом на европейские требования по габаритам жд)
Тут вопрос конечно. Точно знаю, что наши вагоны ходили за ленточку. А вот далеко ли и по каким веткам.
В советские годы Берлин, Варшава, Прага, Братислава, Вена, Будапешт вроде, Париж были на RIC а не на наших. Я их каждый день видел.
Наши прицепные и только до Бреста. Так же наши прицепные на юго-западном направлении до Чопа, а за ленточку - RIC.
Так что видимо залезть можно, но не везде.
ЦитатаНа железнодорожном форуме обсуждался этот вопрос. И вот что там пишут:\n\nТак что теоретически всё возможно. На практике пока нет особого смысла заморачиваться. :)
Это да.
|
small__virus ( Слушатель ) |
| 15 авг 2019 11:11:28 |
Цитата: Zeratul от 13.08.2019 19:08:58
В реальностях есть габаритность вагонов.
На участке оговаривается габаритность вагонов. Изначально ж/д затачивалась под перевозку грузов, и оговаривается их негабаритность.
Габарит пассажирских вагонов РФ - 03-ВМ, он же РИЦ.
Или, если в размерах
Кому интересно, вот там - ГОСТ.
http://docs.cntd.ru/document/1200107121
|
|
Удаленный пользователь |
| 11 авг 2019 16:34:56 |
Цитата: basilevs от 09.08.2019 09:28:31
Сингапур при меньшей ширине колеи использует более широкие вагоны. Удивительно, да?
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 11 авг 2019 20:19:58 |
Удивительно, когда некоторые не понимают, о чём пишут. В Сингапуре 120 км путей метро. Там же крохотный остоов. Оно построено с нуля 30 лет назад. Там нет огромной существующей сети, которая накладывает необходимость поддерживать существующие стандарты и габариты.
PS: Ширину сингапурских вагонов не знаю, но это и не важно - см. выше
|
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 09 авг 2019 17:34:03 |
Цитата: Zeratul от 25.07.2019 12:16:25
А сколько международных отменили или не запустили? Я это к чему, в составах на внутренних маршрутах дофига новых РИЦовских вагонов. Некоторые так целиком из них, фирменный 102 Мск-Адлер нопремер. Причем там СВ исполняют купе с поднятыми верхними полками. Похоже что вагоны планировали под Европу, а их столько не понадобилось.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 09 авг 2019 18:25:07 |
Цитата: Nobody от 09.08.2019 17:34:03
Нет, что я слышал краем уха - двухэтажники изначально были предназначены именно для внутреннего рынка. Ставилась задача "купе по цене плацкарта". В ойропах междугороднее ж/д сообщение почти полностью сведено к сидячим скоростным поездам разных видов и производителей. Спальные City Night Line - редкость. Я на таком однажды ездил. Там, ЕМНИП, только одноэтажные поезда. На любое мало-мальски приличное расстояние, типа Мюнхен-Марсель, там летают самолётами, потому что в их условиях это заметно дешевле.
PS: Про международные поезда от нас. Ходил когда-то прицепной вагон Петебург-Берлин. Да и тот, говорят, давно отменили.
Что до международных в Украину и Молдавию - тут, по-моему, даже комментировать сегодня нечего.
|
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 09 авг 2019 19:36:23 |
Цитата: basilevs от 09.08.2019 18:25:07
Так я про одноэтажки РИЦ, вот эти:
Их много стало на внутреннем сообщении, причем не раз замечал новые. Вот и интерес - откуда?
Походу построили, а запустить - не запустили. Иначе нафига нам было для внутреннего потребления европейский габарит строить?
ЗЫ. Спального в Европе до сих пор много, та же Италия или Испания.