Цитата: Mandashavan от 30.09.2019 09:21:28...и точно так же, как на Фланкерах. От первых Т10С с максимальной взлетной 30000 кг пришли к Т10БМ с максимальной взлетной 34500 кг. А прототип Т10-1 вообще имел 21000 кг.
Не точно также.
Во-первых, в моей таблице в первых двух колонках НЕ прототипы МиГ-29, а серийные образцы!
Во-вторых, если вы не ощущаете разницы между приростом полётного массы
- от 18100 кг до 22300 кг
и
- от 30000 кг до 34500 кг,
то разговаривать с вами просто не о чем.
К тому же МиГ-29М "9-15" фактически представлял собой только первый этап развития концепции многофунциональности МиГ-29. Фигурально выражаясь, это был МиГ-29М0.
А вот дальше предполагалось начать строить МиГ-29М1, на котором решили удлинить фюзеляж самолета за счет вставки, выполненной перед отсеком двигателей, благодаря чему появлялась возможность увеличить объем топливного бака №3 и разместить дополнительный топливный бак №4, что обеспечило бы примерно 20-процентный рост внутреннего запаса топлива на истребителе, который должен был возрасти до 7000 л.
На втором этапе под условным обозначением МиГ-29М2 на самолёте планировалось смонтировать переднее горизонтальное оперение (ПГО) и новое крыло увеличенной площади, в толще которого располагались топливные баки почти вдвое большего объема по сравнению с серийным истребителем модификации «9-13». Стоит отметить, что ПГО размещалось с целью компенсация роста массы носовой части самолёта, а его наличие, в свою очередь, автоматически сдвигало вперед аэродинамический фокус и позволяло на практике получить выгоду от обеспечения неустойчивости в продольном канале.
На третьем этапе модернизации под условным обозначением МиГ-29М3 предполагалось разместить на самолёте новую систему управления вооружением, ещё более мощные двигатели РД-43 с тягой на режиме полный форсаж до 10000 кгс, снова увеличить ёмкость топливной системы путём наращивания объёма бака №2 и установки дополнительного бака №5, что обеспечивало рост запас керосина во внутренних баках свыше отметки 8 тыс. литров. В итоге внутренний запас топлива на истребителе должен был составить свыше 8000 л, что на 40% превышало аналогичный показатель МиГ-29М и на 90% - самолёта МиГ-29. Кроме того, предполагалось ввести систему дозаправки топливом в полете. По расчётам разработчиков, по окончании третьего этапа модернизации легкий фронтовой истребитель не должен был уступать в дальности полета (при использовании подвесных топливных баков) значительно более тяжелым самолётам Су-27 и Су-27М.
Как позже писал в своих мемуарах шеф-пилот Валерий Меницкий,
«МиГ-29М3 представлял собой модернизацию МиГ-29М — сварная конструкция из алюминиево-литиевого сплава была по площади на 10 процентов больше, чем у МиГ-29, плюс добавлялось переднее управляемое горизонтальное оперение. Этот многоцелевой истребитель с дальностью порядка около 4000 км, оборудованный дозаправкой в воздухе, был предназначен для завоевания превосходства в воздухе и для работы по наземным точечным целям в сложных метеоусловиях днём и ночью...».