Колесо Фортуны: вагонная версия

новая дискуссия Дискуссия  296

Адвокат из Могилева

17.10.19

В начале октября холдинг Виктора Пинчука "Интерпайп" заключил крупный контракт на поставку железнодорожных колес в Беларусь. Уже в текущем году объем экспорта составит 6 тыс.тонн, в 2020-м – 20 тыс. штук. Этот контракт символизирует возвращение "Интерпайпа" на рынки СНГ после года гонений со стороны россиян. Теперь В.Пинчуку больше нужно волноваться, чтобы мощности его заводов успевали за спросом на колесную продукцию.

В апреле 2018 г. коллегия Евразийского экономического союза опрометчиво повысила пошлины на ввоз в страны СНГ железнодорожных колес происхождением из Украины с 4,75% до 34,22% от таможенной стоимости. Однако уже летом 2019-го это решение было приостановлено. Формально на год, пока будет длиться новое расследование. Но де-факто отзыв пошлин – это признание, что без украинских колес вагоностроительная индустрия постсоветского Содружества тормозит и страдает.

Беларусь первой заявила об этом вслух. Глава государственного холдинга "БелАЗ" Петр Пархомчик признал, что его страна совершила ошибку, согласовав пошлины на колеса в апреле прошлого года, и заверил, что больше такого не повторится. По его убеждению, белорусская сторона не даст добро на возобновление пошлин, так что это норма будет отменена и не будет действовать в ближайшие годы. Не исключено, что за свои лоббистские усилия "БелАЗ" рассчитывает на ценовые уступки со стороны В.Пинчука.

Записавшись в главные адвокаты "Интерпайпа" в Евразийском союзе, "БелАЗ" заодно претендует и на место крупнейшего импортера колесной продукции из Украины в Беларусь. До сих пор он традиционно закупал у В.Пинчука трубы, которые также необходимы в тяжелом машиностроении. Но теперь финансовый вес сотрудничества предполагается увеличить в разы. В состав "БелАЗа" входит Могилевский вагоностроительный завод (МВЗ), перед которым сегодня возникла задача значительно увеличить объемы работ. Не менее чем тысяча грузовых вагонов потребуется в течение 3 ближайших лет белорусскому химическому гиганту "Беларуськалий". Как минимум столько же необходимо и местным железным дорогам. Тогда как МВЗ в прошлом году смог изготовить только около 900 вагонов. И это уже был прирост в 25%. В 2019-м здесь планировалось выпустить 1500 вагонов. Но мечты разбились об дефицит колесных пар.

"В 2018 году на филиале ОАО "БелАЗ" в Могилеве была запущена линия по производству колесной пары. Однако мы столкнулись с острым дефицитом цельнокатаных колес, который был спровоцирован ростом производства железнодорожной отрасли и повышенной в апреле 2018 года антидемпинговой пошлиной на колеса производства Украины", – отметил П.Пархомчик. Даже дальнейший стремительный рост цен на колеса (примерно на треть за три месяца) не снял дефицита.

Выход из клинча "БелАЗ" нашел в заключении прямого контракта с "Интерпайпом". Ранее заводы В.Пинчука сотрудничали с Минским и Гомельским вагоноремонтными предприятиями, входящими в структуру Белорусской железной дороги, чья функция – замена старых колес на новые. Партнерство с МВЗ сулит "Интерпайпу" более крупные и стабильные заказы. Около 30% своих новых грузовых вагонов могилевцы планируют отправлять на экспорт, в т. ч. и в Украину. "БелАЗ" уже высказал готовность участвовать в тендере "Укрзализныци" по покупке подвижного состава за кредитные средства ЕБРР. Речь идет о приобретении 1000 грузовых вагонов уже в текущем году и еще 2500 в 2020-м.

Лавиноопасное пространство

Тем временем год действия заградительных пошлин на ж/д колеса на ЕАЭС-пространстве показал, это был настоящий самострел в ногу. В итоге защитные меры срикошетили по самим же потребителям колесной продукции в регионе, спровоцировав ценовую лавину им на голову. Дело в том, что после вытеснения украинской продукции на рынке остались лишь два российских производителя колес – ОМК и "Евраз", и этому дуумвирату не составило труда договориться и вручную завышать цены на свою продукцию на фоне ограниченных производственных возможностей.

Как уже отмечалось, прайсы на колеса взлетели моментально сразу после объявления пошлин. А в 2019 г. накатила вторая волна лавины. За первое полугодие цены на российском рынке, самом крупном в СНГ и формирующем конъюнктуру на всем окружающем пространстве, выросли еще на 70-80%. При таком тренде "Интерпайп" хоть и существенно потерял в объемах продаж на рынках СНГ, но денежные потери оказались менее болезненными.

В 2017 г. более половины выпускаемых колес (52%) "Интерпайп" экспортировал в страны СНГ. В прошлом году эта доля упала до 39%. Но, как видим, есть все предпосылки вернуться на позапрошлогодний уровень. И даже с прикупом. Колесный голод продолжает терзать вагоностроение России, а еще больше ее соседей. В Беларуси собственного производства железнодорожных колес нет вовсе, в Казахстане оно только запустилось в 2019 г. Соответственно и тем, и другим приходится заказывать колеса в России, а там два крупнейших производителя (Выксунский и Нижнетагильский метзаводы) выполняют соседские заказы по остаточному принципу. Потому что не успевают обеспечивать нужды внутреннего рынка. Эксперты экономической коллегии ЕАЭС оценивают текущую потребность этого сообщества в 1,7 млн колес в год, из которых 1,5 млн штук нужно самой России, 136 тыс. штук – Казахстану, 70 тыс. штук – Беларуси.

По оценкам Союза операторов железнодорожного транспорта РФ, нехватка новых ж/д колес в стране составляет до 500 тыс. в год. В лучшем случае – 200-300 тыс. штук. И в ближайший год-два этот разрыв преодолеть не удастся. Сами россияне вынуждены дополнительно импортировать цельнокатаные колеса из Китая. И смириться с обратным открытием рынка для украинской продукции. Хотя по-настоящему он никогда и не закрывался.

Другой вопрос в том, насколько сам холдинг В.Пинчука дорожит сегодня российским и смежными рынками. Генеральный директор "Интерпайпа" Фади Храйбе в одном из своих последних интервью отметил: "Мы понимаем, что нельзя питать иллюзий, что мы сможем постоянно присутствовать на этом рынке. Он сильно политизирован, а это значит, что в любой момент решением одного человека его могут закрыть". Однако дело не только в политических рисках. Есть еще один сдерживающий фактор – практически полная загруженность мощностей "Интерпайпа" по выпуску колес.

Дальше – больше

В прошлом году группа продала потребителям около 189 тыс. т железнодорожной продукции. Это на 10% больше, чем годом ранее. Треть из них (62 тыс. т) "Интерпайп" реализовал непосредственно в Украине, нарастив продажи на 40%. "Интенсификация обновления подвижного состава ПАО "Укрзализныця", которое в прошлом году получило максимальное количество за последние 25 лет грузовых вагонов, стала главным драйвером спроса на железнодорожную продукцию в Украине", – объяснили в компании. Еще 41 тыс. т колес "Интерпайп" отгрузил клиентам из ЕС. На этом направлении динамика роста еще выше: +76% к 2017 г. Как отмечают в холдинге, достичь этого удалось за счет ранее введенных мощностей по механической обработке колес и выполнению специальных финишных операций.

В текущем году на Нижнеднепровском трубопрокатном заводе завершается строительство нового участка мехобработки колес под европейский и американский рынки. В итоге "Интерпайп" сможет производить за год 180-200 тыс. колес для западных рынков и до 300 тыс. колес для постсоветских стран (включая Украину). Но в условиях отмены заградительных пошлин ЕАЭС и сохранения нынешнего объема спроса со стороны отечественных вагоностроителей, даже 300 тыс. будет недостаточно, чтобы удовлетворить всех. Тем более что выпуск грузовых вагонов в Украине продолжает расти (не так стремительно, как в прошлом году, но все же на 5,8% за январь-август 2019 г.). В то же время флагман украинского вагоностроения – Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) за 9 месяцев повысил выпуск грузовых вагонов почти на 60%, до 4,1 тыс. штук. Короче говоря, чтобы соответствовать всем, "Интерпайпу" необходимо продолжить накачивать производственные мышцы.

Сейчас это будет даже несколько легче, поскольку холдингу в конце сентября удалось заметно разрядить финансовую напряженность и получить согласие от кредиторов на реструктуризацию до конца 2024 г. задолженности более чем на 1 млрд долл. Большинство из этой суммы было потрачено на строительство электросталеплавильного комплекса, но ухудшение конъюнктуры не позволило окупить его в соответствии с планами. Стоит отметить, что в 2018 году EBITDA "Интерпайпа" выросла на 32%, до 158 млн долл., в основном благодаря улучшению показателей трубного дивизиона. Но в январе-июне 2019 года главным драйвером стал колесный дивизион – его EBITDA выросла втрое, до 60,2 млн долл. В целом за первое полугодие компания увеличила показатель EBITDA на 37%, до 125 млн долл.
https://minprom.ua/articles/256729.html

• -1.46 / 33