Rocket ( Слушатель ) | |
27 фев 2021 13:26:57 |
GeorgV ( Слушатель ) | |
27 фев 2021 21:01:40 |
Цитата: Rocket от 27.02.2021 13:26:57
Салон62 ( Практикант ) | |
28 фев 2021 05:12:43 |
Цитата: Rocket от 27.02.2021 13:26:57
Цитатанадо учитывать, что презентации этой семь лет
...........
аа... тогда знач мертвый проект..
ivan2 ( Слушатель ) | |
01 мар 2021 17:42:24 |
Цитата: User78 от 01.03.2021 17:36:28
User78 ( Слушатель ) | |
02 мар 2021 02:33:20 |
Цитата: ivan2 от 01.03.2021 17:42:24
ЦитатаОбычное стреловидное крыло обладает большим индуктивным сопротивлением с по сравнению с прямым крылом. В сочетании с низкими несущими свойствами стреловидного крыла приводит к снижению его аэродинамического качества. Кроме того, у стреловидного крыла, по сравнению с прямым крылом на малых углах атаки α имеет место больший момент тангажа от аэродинамической нагрузки в корне крыла (z = 0 ), что невыгодно с точки зрения обеспечения условий прочности. Увеличение нагрузки в концевых сечениях стреловидного крыла вызывает срыв потока в концевых сечениях при увеличении угла атаки α . Это приводит к потере эффективности органов поперечного управления (элероны, флапероны и т.п.) так как они находятся в зоне срыва потока.
Срыв потока в концевых сечениях стреловидного крыла вызывает смещение координаты аэродинамического фокуса крыла вперёд, что приводит к уменьшению запаса продольной статической устойчивости самолёта при увеличении угла атаки, появлению несбалансированного кабрирующего момента и к так называемому подхвату самолёта по перегрузке.
На крыле с большим углом стреловидности χ ПК применяют специальные устройства (аэродинамические гребни, перегородки и т.п.), что дополнительно увеличивает лобовое сопротивление и массу конструкции.
Неблагоприятных особенностей аэродинамических характеристик стреловидных крыльев можно избежать, применяя крыло с обратной стреловидностью, распределение подъемной силы вдоль размаха которого показано на рис. 11.
Видно, что у КОС (χПК < 0) более нагружены корневые сечения. Такое распределение нагрузки приводит к снижению индуктивного сопротивления крыла xi с и увеличению его аэродинамического качества К. На КОС при увеличении угла атаки α срыв потока по передней кромке начинается не в концевых а в корневых сечениях. Поэтому эффективность органов поперечного управления самолётом не теряется в широком диапазоне углов атаки, кроме того, обеспечивается меньший изгибающий момент в корне крыла, что выгодно для обеспечения условий прочности конструкции. На трансзвуковых скоростях скачок уплотнения на верхней поверхности КОС образуется с большим углом наклона к вектору скорости невозмущённого потока (рис. 12), чем на стреловидном крыле, в результате волновое сопротивление – меньше (рис. 13), а волновой кризис наступает на больших числах M (рис. 14).
На рис. 13 показано распределение коэффициента сопротивления по размаху крыла. Видно, что у КОС в корневых сечениях генерируется значительная подсасывающая сила, а у стреловидного крыла – незначительная, приложенная к концевым сечениям. В то же время сопротивление корневых сечений имеет большую абсолютную величину. Таким образом, при нулевом угле атаки в трансзвуковой области течения КОС имеет меньшее интегральное лобовое сопротивление.
На рис. 14 показан характер изменения минимального коэффициента лобового сопротивления в зависимости от числа M. Видно, что на КОС волновой кризис протекает более плавно, а стреловидное крыло более предпочтительно при M ≥ 3.1 .
ЛА с КОС обладает более высокими аэродинамическими характеристиками в трансзвуковом диапазоне скоростей полёта. Его аэродинамическая компоновка позволяет проще обеспечить трансзвуковое правило площадей по сравнению с ЛА, имеющим стреловидное крыло (рис. 15), а это существенно снижает величину волнового сопротивления х во с ЛА в целом.
Перечисленные выше особенности обтекания КОС позволяют получить большее значение максимального аэродинамического качества в широком диапазоне чисел M полёта по сравнению со стреловидным крылом, имеющим тот же угол стреловидности и удлинение.
Особенности аэродинамических характеристик КОС (рис. 17, б) связаны с характером его обтекания. В дозвуковом диапазоне скоростей при обтекании его передней кромки, имеющей значительную стреловидность, образуется устойчивый интенсивный вихревой жгут, распространяющийся вниз по потоку над поверхностью крыла, который оказывает существенное влияние на спектр обтекания крыла и ЛА в целом (рис. 17).
Вихревой жгут представляет собой зону “пониженного” давления в возмущённом потоке, при этом он сохраняет устойчивость в определённом диапазоне углов атаки α, а его интенсивность по мере увеличения угла атаки возрастает. В результате реализуется увеличение аэродинамической нагрузки, что приводит к повышению несущих свойств крыла и способствует “затягиванию” отрыва потока с верхней поверхности крыла на большие углы атаки. Поэтому у КОС достигаются большие значения коэффициента подъемной
силы при большем критическом угле атаки (рис. 18).
Следует отметить, что у самолёта со стреловидным крылом вихревой жгут проходит вблизи плоскости его симметрии, где может быть расположено вертикальное оперение (ВО). Это может привести к отрицательной интерференции вихревых жгутов и ВО при наличии угла скольжения и потере путевой устойчивости ЛА на больших углах атаки (рис. 19).
В случае КОС вихревые жгуты имеют обратное направление вращения, поэтому они не оказывают неблагоприятного воздействия на ВО при β ≠ 0 на больших углах атаки и не вызывают потери путевой устойчивости ЛА.
Таким образом, КОС обеспечивает ряд преимуществ по сравнению со стреловидным крылом, имеющим тот же угол стреловидности и удлинение, а именно:
- расширяет зону установившегося маневрирования (без потери энергии) благодаря увеличению максимального аэродинамического качества в широком диапазоне чисел M;
- уменьшает взлётно-посадочные дистанции, длину разбега и пробега;
- уменьшает скорость сваливания благодаря увеличению максимального
значения коэффициента подъёмной силы и критического угла атаки при сохранении путевой статической устойчивости и поперечной управляемости в более широком диапазоне углов атаки.
...
Исследуемый ЛА обладает хорошими аэродинамическими характеристиками, характерными для самолётов рассматриваемого назначения (УТС). Следует отметить, что в рассматриваемом диапазоне углов атаки o α = −10 ... 50 самолёт сохраняет статическую устойчивость, что очень важно для самолётов первоначального обучения. Кроме того, прототип имеет довольно большое значение критического угла атаки αкр и плавное изменение коэффициента подъёмной силы ya c на закритических углах атаки, что немаловажно для УТС.
Цитата"...По определению облика и компоновке будущего самолета было много споров. Окончательному решению помог случай. В нашей команде было несколько инженеров из ОКБ Сухого, благодаря им удалось познакомиться с Генеральным конструктором ОКБ, «отцом» Су-27 Михаилом Петровичем Симоновым (1929–2011). Михаил Петрович со свойственной ему всесокрушающей энергией рассказывал о преимуществах интегральной аэродинамической компоновки и крыла обратной стреловидности. В то время уже успешно летал экспериментальный самолет Су-47 «Беркут» – прототип многофункционального истребителя нового поколения с крылом обратной стреловидности.
Михаил Петрович отстаивал, можно даже сказать пропагандировал эту аэродинамическую схему применительно к учебно-тренировочному самолету, прежде всего с точки зрения повышения безопасности летного обучения, поскольку непроизвольное сваливание при потере скорости и попадание такого самолета в режим штопора маловероятны. При этом легко могут быть реализованы впечатляющие пилотажные характеристики вплоть до выполнения элементов сверхманевренности..."
ЦитатаСР-10 хорошо показал себя на последних летных испытаниях.
"Испытывали демонстратор СР-10 вплоть до "штопора". Машина выходит из него замечательно", – отметил летчик-испытатель Виктор Королев. Собеседник издания добавил, что на данный момент он выполнил 85 полетов на СР-10 и охарактеризовал самолет, как соответствующий всем требованиям для обучения летчиков.
Goering ( Слушатель ) | |
02 мар 2021 16:08:23 |
Цитата: User78 от 02.03.2021 02:33:20
bag81 ( Слушатель ) | |
02 мар 2021 16:40:06 |
Цитата: User78 от 01.03.2021 17:36:28
Салон62 ( Практикант ) | |
02 мар 2021 18:34:39 |
Цитата: bag81 от 02.03.2021 16:40:06
bag81 ( Слушатель ) | |
02 мар 2021 20:35:27 |
Цитата: Салон62 от 02.03.2021 18:34:39
BlackShark ( Эксперт ) | |
04 мар 2021 23:27:24 |
Цитата: bag81 от 02.03.2021 20:35:27
User78 ( Слушатель ) | |
03 мар 2021 00:29:03 |
Цитата: bag81 от 02.03.2021 16:40:06
Цитата: bag81 от 02.03.2021 16:40:06
Цитата: bag81 от 02.03.2021 16:40:06
ЦитатаПрименение композиционных материалов существенно уменьшило вес планера. Современные технологические решения, использованные в конструкции планера, позволяют минимизировать затраты на подготовку производства, а также получить относительно недорогую, отвечающую современным требованиям машину.
Цитата: bag81 от 02.03.2021 16:40:06
bag81 ( Слушатель ) | |
03 мар 2021 09:14:23 |
Цитата: User78 от 03.03.2021 00:29:03
User78 ( Слушатель ) | |
03 мар 2021 12:40:33 |
Цитата: bag81 от 03.03.2021 09:14:23
Цитата: bag81 от 03.03.2021 09:14:23
Цитата: bag81 от 03.03.2021 09:14:23
Цитата: bag81 от 03.03.2021 09:14:23
ЦитатаВ марте 2017 года Jane's сообщил, что из-за «неразрешимых» проблем с HJT-36, связанных с критическими характеристиками сваливания и вращения, в таком виде самолет не был готов служить в качестве промежуточного реактивного учебного самолета для пилотов ВВС Индии. При участии Бирле в качестве консультанта была изменена конструкция рамы, чтобы опустить хвостовое оперение и хвостовое оперение ниже, что, как ожидается, упростит восстановление после вращения. Доработанный самолет впервые поднялся в воздух в апреле 2019 года.
ЦитатаИндийская компания HAL завершила доработку двух летных образцов перспективного учебного реактивного самолета HJT-36 Sitara. Как пишет Flightglobal, благодаря проведенным доработкам самолет сможет выполнять сложные пилотажные фигуры, в первую очередь, «бочку». Первые летные испытания модифицированных самолетов уже состоялись.
В 2016 году во время летных испытаний на маневренность были обнаружены некоторые неполадки в управлении HJT-36. В частности, выяснилось, что после выполнения «бочки» летчикам было крайне сложно восстановить нормальное управление самолетом. После обнаружения этой недоработки проект HJT-36 был заморожен; его возобновили только в 2019 году.
На доработанных самолетах специалисты HAL немного сдвинули вертикальный стабилизатор назад, увеличили площадь поверхности руля направления, а также установили небольшие парашюты, призванные прервать вращение самолета вокруг продольной оси в случае, если летчикам не удастся восстановить управление. Во время первых летных испытаний модифицированных самолетов, они выполнили одно вращение на левый борт и одно — на правый. Испытания признаны успешными.
Цитата- HJT-36- Modified HJT-36 has commenced spin testing after the completion of all the prerequisites like spin recovery parachute system
(SRPS) integration & streaming trials and stall testing. Presently two turn spin entry and recovery has been established. Further spin testing is in progress wherein the no of turns are progressively being increased in-coordination with the certification authorities. IAF will be approached for confirmation on delivery of HJT-36 after the demonstration of six turn spin. Regular updates on the progress of HJT-36 flight testing is shared with IAF.
ЦитатаПосле начала серийного производства планируется производить по 20 самолётов в год. Всего на вооружении Индии планируется принять от 200 до 250 HJT-36.
bag81 ( Слушатель ) | |
03 мар 2021 15:39:05 |
Цитата: User78 от 03.03.2021 12:40:33
ii ( Слушатель ) | |
03 мар 2021 17:51:52 |
Цитата: bag81 от 03.03.2021 15:39:05
OlegNZH-2 ( Слушатель ) | |
02 мар 2021 18:50:18 |
Цитата: User78 от 01.03.2021 17:36:28
Барристер ( Слушатель ) | |
02 мар 2021 19:44:28 |
Цитата: OlegNZH-2 от 02.03.2021 18:50:18
OlegNZH-2 ( Слушатель ) | |
02 мар 2021 20:02:09 |
Цитата: Барристер от 02.03.2021 19:44:28
anatolik ( Слушатель ) | |
03 мар 2021 06:38:13 |
Цитата: OlegNZH-2 от 02.03.2021 20:02:09
User78 ( Слушатель ) | |
03 мар 2021 01:18:45 |
Цитата: OlegNZH-2 от 02.03.2021 18:50:18
Цитата: OlegNZH-2 от 02.03.2021 20:02:09
Цитата: OlegNZH-2 от 02.03.2021 20:02:09
ЦитатаПроект «Русские авиационные гонки» призван продемонстрировать лучшие достижения российского самолетного спорта, высокое мастерство наших пилотов и блестящие характеристики спортивных самолетов. На сегодняшний день проект «Русские авиационные гонки» — это не только соревнования, а также площадка для демонстрации и испытания новых технологий. Проект «Русские авиационные гонки» направлен на патриотическое и идеологическое воспитание нашей молодежи. На базе проекта мы хотим вырастить новых героев для нашей страны таких какими были: Петр Нестеров, Валерий Чкалов, Юрий Гагарин и многие другие.
Предмет спортивного соревнования заключается в скоростном пилотировании самолета по специально установленной воздушной трассе с правильным прохождением воздушных ворот за минимально возможное время на предельно малой высоте.
Скоростное пилотирование самолета на предельно малой высоте – особый вид искусства, и мы, продумывая концепцию гонок, стремились превратить это высокое искусство в выдающееся зрелище.
Наш девиз «Скорость. Точность. Маневр.»
Цитата: OlegNZH-2 от 02.03.2021 20:02:09
Салон62 ( Практикант ) | |
03 мар 2021 06:11:36 |
ЦитатаВ качестве силовой установки пока рассматривается один двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛШ тягой 1850 кгс, но проработана возможность установки и современных двигателей типа РД-1700 и АЛ-55И тягой 1700-1760 кгс.
..............
"На проходящем испытания самолете СР-10 установлен двигатель АИ-25ТЛ, который стоит на учебных Л-39. Для самолетов опытной партии, по решению военного ведомства, также предполагается использовать этот двигатель», — сказал представитель конструкторского бюро. «Самое главное — двигателей в запасе достаточно для обеспечения парка самолетов СР-10 на ближайшие несколько лет.»