.
Скрытый текст
На аэродроме Первушино 29 июля Федерация авиации общего назначения проведёт второй всероссийский конгресс АОН. Цель мероприятия — поддержать развитие отрасли, обсудить проблемы и выработать пути их решения, выслушать экспертные мнения и обмен опытом. Будут обсуждаться вопросы развития аэродромной сети, подготовки авиационного персонала и профориентации молодёжи, производства и сертификации авиационной техники, а также авиационного туризма. В рамках конгресса состоится награждение медалями «За заслуги в развитии АОН», учреждёнными федерацией авиации общего назначения.После конгресса там же пройдёт пятнадцатый слёт любителей авиации. Если вам интересно пообщаться с авиаторами и будет возможность – прилетайте в Уфу.
Раньше владельцы иногда меняли запчасти на воздушных судах без записей в формулярах и сертификационные центры не отказывали в подготовке документов для СЛГ. Теперь по 273ФАП собственник должен заново утвердить в МТУ регламент по техобслуживанию. Причём с реальными сроками периодических форм ТО, согласованными с центром по техническому обслуживанию. Вариант, когда владелец писал себе в документе, что в его самолёте стоит двигатель «пыжик», где для обслуживания нужно только сдувать пыль один раз в три года, больше не прокатит.В процессе подготовки этого сюжета мы обзвонили семнадцать владельцев воздушных судов и шесть центров по техническому обслуживанию в разных регионах России и узнали, что стоимость оформления акта соответствия для СЛГ варьируется от 100.000 рублей до 200.000 рублей. Это только за работу с документами и осмотр воздушного судна, периодические формы обслуживания в неё не входят. Минимальный ценник на акт для самолёта, который мы нашли - от 80.000 рублей при условии самостоятельной подготовки РТО и отсутствии у специалистов ТО вопросов к воздушному судну. И до трёхсот тысяч рублей, если у вас по документам был вышеупомянутый двигатель «пыжик», который на самом деле оказался ротаксом, а к самому самолёту найдётся 50 замечаний и для их устранения потребуется около двухсот тысяч рублей. В основном проблемы с организациями по ТО у тех владельцев, кто обслуживал ранее воздушные суда без ведения формуляров и бортового журнала. Центры ТО утверждают, что теперь даже замену свечей и масла нужно проходить только у них. Они ссылаются на устное распоряжение от одного из руководителей Росавиации о том, что СЛГ будут продлять только тем ВС, которые полностью обслуживаются только в центрах по ТО. И тут начинается серая зона. В ФАП это требование не прописано, письменного приказа Росавиации о запрете самостоятельного выполнения ТО при наличии у специалиста необходимых допусков также нет, а руководители центров ссылаются на лицензирование самого техобслуживания.
В России последним официальным лётчиком-инвалидом был Алексей Маресьев. После второй мировой войны у нас с любыми нарушениями слуха или физическими повреждениями конечностей пройти врачебную лётно-экспертную комиссию невозможно. Наша медицина до сих пор работает по советским правилам, когда лётчиков учили только за государственные деньги и в авиацию брали только идеально здоровых людей. Пилоты с ограниченными физическими возможностями есть во всех странах Евросоюза, в США и Канаде. Например, курсанты с частичной потерей слуха получают медицинское заключение, которое при условии обязательного использования слухового аппарата разрешает работать коммерческим пилотом. А полностью глухие могут стать частными пилотами и летать на неконтролируемых аэродромах, где не требуется радиосвязь. Получают медицинское одобрение и пилоты без ног или рук. Внесение небольших доработок в органы управления самолётом позволяет им пилотировать сверхлёгкое или лёгкое воздушное судно. Есть специализированные авиационные учебные центры с самолётами, доработанными под курсантов с разными степенями физических ограничений. Пилоты-инвалиды летают даже в пилотажных группах.
