О всяком разном авиационном
новая дискуссия
Аналитика
1.149
Побывал я тут, давеча, в Новосибирском исследовательском институте, что на Д.Ковальчук и в Новосибирском обучательном институте, что на К.Маркса. В программе было ещё посещение завода им. Чкалова, но у организаторов что-то не срослось.И вот, по итогам общения, сформировалось у меня несколько мыслей:
1.про самолеты:
МиГ29-35 хороший самолет. Но всю коммерцию с ним сгубила двухдвигательность. Еслиб этот легкий фронтовой истребитель был однодвигательным, его бы , скорее всего, ждал коммерческий успех . Дальность, стоимость покупки, стоимость обслуживания/владения- двухдвигательный самолет сгубили эти параметры.
С другой стороны, на фоне относительно большой цены тяжёлого истребителя двухдвигательность уже не играла такой негативной роли, поэтому Су27-35 пользуется большим коммерческим спросом.
До больших начальников вроде как дошла эта простая истина, поэтому запущен проект Су-75 "Шахмат" и есть все шансы получить весьма коммерчески успешный аппарат.
2. Про БЛА:
Развитие легких и мощных электродвигателей дало в руки конструкторов очень мощный инструмент для построения БЛА.
если традиционной проблемой традиционной авиации была мощность двигателя, которая давала маленький коэффициент тяги для самолета(например самолет братьев райт имел тяговооруженность менее ~0,1 и был, по сути, мотопланером, то тяговооруженность 1 на массовых самолетах была достигнута только в 70/80-е годы на истребителях 4 поколения.) В результате чего, чтоб самолет хорошо летал использовали достижения аэродинамики (уменьшая коэф. сопротивления самолета) и материаловедения (чтоб самолет был как можно легче, при имеющихся двигателях, для повышения тяговооруженности, конечно).
Но в современном буме строительства малых БЛА коэффициент тяги сразу был больше 1, доходя до 3 и, даже, до 5. В предельных случаях скоростных спортивных FPV дронах тяговооруженность может доходить и до 10.
Вкупе с легкими и достаточно емкими (опять прогресс последних лет) аккумуляторами в результате сейчас в классе веса аппарата ~5-50 кг можно сделать, чтоб летало все, что угодно: ботинок майкла джордана, унитаз любимой бабушки, дверь от лады 2110.
И все это будет достаточно прилично летать десятки минут, десятки километров и на скорости до 100-150 км/ч.
И все достижения аэродинамики, накопленные к сегодняшнему дню, вроде как стали и не нужны. А все достижения материаловедения сводятся к одному, чтоб БЛА не развалился в полете, испытывая минимальные перегрузки.
Но.
С ростом потребностей БЛА в дальности, продолжительности полета и скорости, аэродинамика опять становится востребованной, т.к. она служит, в т.ч. и для понижения сопротивления полету, а, значит, для повышения скорости, дальности, времени полета. То же касается и для аппаратов весом 100-150 кг и более. Тут тоже начинает быть востребована аэродинамика и материаловедение, потому что для таких аппаратов революции в двигателестроении, по большому счету, не произошло. И все становится как в старые добрые времена строительства традиционных самолетов, только без экипажа.
Резюме:
по истребителям: будут строится как тяжелые двухдвигательные машины, так и легкие однодвигательные.
по БЛА: сейчас будут (и строят) самые фантастические легкие аппараты-двигатели и аккумуляторы позволяют. Но с течением времени все придет к нескольким основным схемам-решениям. В строительстве средних и тяжелых БЛА с точки зрения аэродинамических схем революций ждать не приходится. Будут строить все тоже, что строила авиация в 20 в, только без человека на борту. Весь прогресс будет сосредоточен в системе управления и передачи данных.
зы
Для меня интересное было еще про вертолеты(аппараты вертикального и короткого взлета), малую пилотируемую и транспортную авиацию, немного про авиадвигатели и гражданскую авиацию. В общем, авиастроение у нас живет и это радует.
АУ на УМ
Отредактировано: Alexandr Ivanov Nette - 26 апр 2023 06:37:43