Энергопотребление электромобилей в России (прогноз)

Ветка: Электротранспорт и его перспективы.
  Superwad ( Слушатель )
01 янв 2024 в 23:10
Цитата: Телеграм-канал NEV newsПотребление электроэнергии в РФ для зарядки электромобилей возрастет с 57 млн кВтч в 2023 г до 1 млрд кВтч к 2030 г.
Такие оценки приводит Центр экономического прогнозирования ГПБ (ЦЭП ГПБ).
При этом аналитики центра исходят из того, что к 2030 году автопарк электромобилей возрастет до 660 тыс. шт с 38 тыс в 2023 году.

https://t.me/Newenergyvehicle/2504


  • +0.00 / 0
Предыдущая дискуссия:

<< Хуситы
 
Следующая дискуссия:

Аресты в МИНПРОСЕ >>

Ответы (36)

 
  хвилолoг ( Слушатель )
03 янв 2024 в 05:13
Любопытно было бы поставить рядышком данные по энергопотреблению (в переводе на кВт*ч) автомобилей на углеводородном топливе.
И посчитать, какие ресурсы нужны, чтобы заместить хотя бы пятую часть электромобилями.

  • +0.03 / 1
    • 1
 
 
  Superwad ( Слушатель )
03 янв 2024 в 08:24
средний расход электромобиля по городу в ТЕПЛОЕ время года в районе 25 кВт*ч/100 км даже  с учётом рекуперации (которая до 20 % - это офигительно хороший результат!!!). По трассе и за 30 выходит (отсутствие КП  сказывается, а так можно было бы сэкономить до 15 % - это около 4 кВт*ч/100 км). И далее идёт очень интересная арифметика:
А) реальный расход энергии на движение:
1) 25 кВт*ч/100 - электромотор
2) 11-30 % - потери на силовой электронике, берем 20 % как наиболее адекватную для серийной продукции - 5 кВт*ч/100
3) работа теплового насоса для охлаждения всех бортовых систем - как силовой электроники, так батареи и электромотора, температура которого не должна превышать (внимание!!!) 60 градусов, иначе имеем на ужин жареную проводку вместо спагетти Веселый - ещё минимум 5 кВт*ч/100
Итого: 25+5+5=35 кВт*ч/100 км (это мы ещё не считаем работу вспомогательных систем и освещения).
Б) Реальная зарядка: (восполняем то, что потратили в дороге)
1) Потери на электронике 20 % (причём по барабану, выпрямление на колонке или встроенным инвертором - платишь всё равно из своего кармана Плачущий) -
7 кВт*ч
2) работа ТН (охлаждение батареи)  минимум 3, максимум 5 кВт*ч
3) потери на зарядке в самой батарее - 5 % - 1,75 кВт*ч
Итого получаем в итоге - 35+7+3+1,75=46,75 кВт*ч/100 км ( сравниваю с современным 1.5 л дизелем стандарта Евро 5 по городу - 5.5 -6 л/100 км теплое время года без кондиционера, если брать современную бензинку - 7-8 л)

  • +0.07 / 3
    • 3
 
 
 
  Senya ( Слушатель )
03 янв 2024 в 10:46
А почему? Вроде уже лет 15 как на меньше 5% вышли в промышленных моделях (1-100 КВт)

  • +0.09 / 5
    • 5
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
03 янв 2024 в 16:42
Одно дело, для промышленных станков (единицы, десятки), другое дело для массрынка (сотни тысяч шт). Разброс параметров будет очень большим, подгонять под минималку - дорогое удовольствие. Да возьмите для начала разницу в расценке на постоянку и переменку в колонке. Не знаю как в России, у нас в РБ аккурат 20 %. Хотя количество заливаемого электричества одинаково (в кВт*ч) по одному счётчику всё оплачивается. колонка то одна, оборудование (амортизация) никто не будет рассчитывать раздельно - устройство то одно.

  • +0.03 / 1
    • 1
 
 
 
 
 
  Senya ( Слушатель )
03 янв 2024 в 16:55
Несколько десятков 100-киловаттных частотников это только один склад при щитовой не очень большого предприятия. Так-то их тиражи сотни тысяч. Хотя для автотранспорта конечно нужны миллионы, но это уже другая проблема.

  • +0.12 / 7
    • 7
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
03 янв 2024 в 21:52
Я тут пробежался по интернету. Так вот, реальные данные тесловодов говорят, чтобы получить 100 кВт*ч на батарее, нужно вкачать 140 кВт*ч из розетки.
Я уже приводил данные исследователей по 6 точкам расхода электроэнергии в электромобиле на реальной трассе. Так вот они утверждают, что КПД от розетки до колеса составляет 53 % (это не зимняя цифра!!!, но сюда включены все затраты, включая работу вспомогательного оборудования). Что цифра вполне себе бьётся с данными потребителей (40 % потерь на глазок и 47 % потерь по точным приборам по 6 точкам замер).
Даже если и брать 20 кВт*ч/100, то потребляемая цифра составит 42,5 кВт*ч/100 км в тёплое время года. Зимой цифра будет ещё плачевнее.
Кстати, только не понятно, входят ли сюда потери на выпрямителе от розетки?

  • +0.12 / 5
    • 5
 
 
 
 
 
 
 
  Senya ( Слушатель )
03 янв 2024 в 21:54
А за батареи я ничуть не спорил. Я за IGBT транзисторы обиделсо Улыбающийся

  • +0.09 / 5
    • 5
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
03 янв 2024 в 22:19
одними транзисторами не отделаешься Крутой Если серьёзно, то приходится по крошкам выдирать информацию из интернета, а автопроизводители молчат как партизаны на допросе, только рекламную наркотическую пыль пускают, а реальную правду скрывают. Вот если бы их призвать к юридически обязывающему ответу, вот только зелёные бесы обосрутся от такого грандиозного провала. Но что-то мне подсказывает что очень скоро проблемы электромобилей встанут в полный рост, а решения то нет В очках Так что Выпивающийи смотрим на это дальше.

  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  OlegNZH-2 ( Слушатель )
04 янв 2024 в 13:15
А что с IGBT ? Там просто всё .На выходе биполярный транзистор .  Падение напряжения на коллектор эмиттер (а это как раз потери) трудно уменьшить . Поэтому делается ход конём - они всё более и более становятся высоковольтнее . За счёт этого , и повышается эффективность в промышленности (но трудно представить киловольты в электромобиле). Это MOSFET-ы можно соединять параллельно , уменьшая сопротивление канала насколько фантазии хватит (потери на затворах увеличатся , конечно , но не пропорционально).

  • +0.06 / 2
    • 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Senya ( Слушатель )
04 янв 2024 в 14:29
Нет на них 30% потерь. И даже 10% нет. Улыбающийся

  • +0.09 / 4
    • 4
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  OlegNZH-2 ( Слушатель )
04 янв 2024 в 15:19
Конечно нет ...Да и не может столько ..Но речь зашла про 5% (что тоже очень много на высоком напряжении  и на десятках - сотнях киловатт в промке)) ... Вы-же обиделись , и вступились за IGBT.  Подмигивающий .... А те-же частотники ....стандартные . Ну например система вентиляции . 380В . Три фазы . Схема проста - трёхфазный выпрямитель , 6 диодов работает на конденсатор  , примерно 540 вольт .(Вот здесь есть где поработать , с диодами .На них большие потери) . Далее постоянка с конденсатора .Через   IGBT  генерируется нужная частота на трёхфазный двигатель . Напряжение - выше не поднимешь ..Вот и приходится довольствоваться тем , что есть . Но вообще-то здесь про электротранспорт (даже не про электромобили , про которые все считали  ) . Там сотни вольт всего .  Не киловольты . Киловольты - да , на подстанциях используются .
PS А про IGBT... Там ведь до таких ухищрений доходит , что пластины закладывают в реакторы (для повышения пробивных напряжений ).... "чё-то там нейтроны шалят... то-ли лишние примеси  выбивают , дефекты кристаллической решётки нормализуют...то-ли ещё  что-то похожее ". Не в активную зону , конечно .. Есть специальные камеры ... Туда "суют всё , что попадается под руку , для облучения" .Шокированный
PPS  Наврал я всё про нейтроны ...(давно читал , подзабыл ) .Там не нейтронами а протонами .
Исходный монокристаллический FZ NTD-кремний — как у NPT-структур — (FZ NTD — Float Zone Neutron Trans multation Doped) монокристаллический бездефектный кремний, выращенный бестигельной зонной плавкой и модифицированный до требуемого сопротивления радиационным облучением методом изотопной трансформации Si30 в P31. (Это   у IR . Не знаю всех новшеств ).

  • +0.03 / 1
    • 1
  • АУ
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
03 янв 2024 в 12:47
 
эт вы привели данные потребления трехтонного ауди Q8 e-tron ... причем зимой, а не летом ... а по трассе 30 - это при 200 км/ч ... проверено лично ... 
 
основная масса электричек сильно меньше ... ну и жрут тоже сильно меньше ... осетра бы вам ...

  • +0.03 / 1
    • 1
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
03 янв 2024 в 16:45
Сравнил сравнимое. Один класс в районе 1800-2000 кг. Тем более, что зимой (в настоящей, а не еврозиме), расход электричества будет ещё %% на 40-50 выше (отопление, + стиль езды другой).
Тем более - что показывает расходомер - ещё вопрос... А реальные тесты с нескольких точек - тоже хотелось бы увидеть - но все как то не хотят это светить - значит, не всё так просто

  • +0.03 / 1
    • 1
  • АУ
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
03 янв 2024 в 21:09

ЕМНИП гольф-класс прекрасно вписывается в 20 кВт*ч на 100 км по трассе на скорости 90 км/ч. По городу - как повезёт, зависит от пробок.


А это зачем вообще? Обычная помпа системы охлаждения с электроприводом. Возьмём для примера электропомпу от Газели, артикул 4063.1307007-10. Мощность 50 Вт. Если ехать 100 км 2 часа - съест за это время максимум 100 Вт*ч = 0.1 кВт*ч. Почти на 2 порядка меньше.


Туда же. Обычный вентилятор мощностью 50 Вт, а на самом деле ещё меньше.. 50 Вт - это мощность мотора серьёзного напольного домашнего вентилятора.

  • +0.03 / 1
    • 1
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
03 янв 2024 в 22:14
Я рассматривал не С класс, а D класс и приводил данные приблизительно одноклассников. Мой авто в снаряге 1880 кг, аналогичный электрик будет на 30 % тяжелее -2 440 кг. Лишний вес тоже нужно возить, электричество будет тратиться на каждый лишний килограмм. Так что в 25 легко можно вложиться в городе (я приводил данные по городу). На трассе мой авто на ровной дороге легко дает 4 л/100 км (на скорости 100-120 км/ч) с 5 людьми на борту.
Средняя мощность электрокара на сегодня составляет 193,7 кВт. Далее считаем - КПД электромотора 93 %, 7 % потери. Пусть 5 % будут резистивными потерями, а 2 магнитными. Получаем 193,7 - 5% - 9.6 кВт тепловой мощности нужно снимать с электромотора, причём как со статора, так и с ротора. Максимальная температура проводов не должна быть больше 60 % (при 80 изоляция начинает уже приходить в негодность, а там и до кз обмотки недалеко). Добавим сюда нагрев силовой электроники - ещё как минимум 10 а то и больше кВт тепла, + необходимо термостатирование батареи от перегрева - у вас уже на выходе минимум 20 кВт. А если ещё и кондиционирование салона ? Как вы это тепло скините при +35 ??? А ведь современные системы отводят гарантировано 87 % этой тепловой энергии и рассеивают в окружающей среде. А 20 кВт - это обогрев зимой 200 м2 жилплощади для сравнения.
см. выше рассеиваемую мощность, которую должен держать современный электромобиль для безопасной его эксплуатации в ЛЮБОМ климатическом поясе. И ваши моторчики - это мягко говоря несерьёзно. А тем более, что много точек с низкопотенциальными источниками тепла, а условия эксплуатации очень жёсткие по допускам. Поэтому сегодня современный электромобиль имеет один тепловой насос и 4 контура отвода тепла - батарея, силовая электроника, кондиционер салона, электромотор. Если не верите - информации полно в интернете об устройстве современного электромобиля. И он не так прост, как нам сегодня втирают в уши.

  • +0.10 / 4
    • 4
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
03 янв 2024 в 22:43

Toyota RAV4 EV - меньше, BMW i3 - меньше, разные модели BYD, самые массовые электрокары на сегодня - намного меньше.

Не говоря уже о том, что полную мощность они выдают только на разгоне - дальше иои пилят по трссе со своими 20 кВт*ч/100км (то есть на мощности 20-25 кВт), или вообще в пробке стоят.


См выше - это на протяжении максимум 1 минуты. После чего потребляемая мощность, как и потребное охлаждение, падают на порядок.


Практика - критерий истины. У моего Приуса мощность MG2 составляет 53 кВт. Никакого теплового насоса для его охлажления нет и не предвидится. Потому что оно вообще воздушное, если правильно помню.

Инвертор имеет свою отдельную систему охлаждения со своим отдельным радиатором. Тоже никакого ТН. И ничего - работает. Конструкция, проверенная уже десятилетиями эксплуатации в самых разных климатических условиях.


Да, про мощности. У Outlander PHEV два мотора по 60 кВт, тоже без тепловых насосов прекрасно обходится.

  • +0.06 / 2
    • 2
 
 
 
 
 
 
  Пенсионэр ( Слушатель )
03 янв 2024 в 23:19
Всё прекрасно. Почему при расчётах общего КПД не упоминается КПД генератора и КПД заряда? Без этого всё это выглядит или пристрастно или технически неграмотно.

  • +0.00 / 0
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
04 янв 2024 в 08:07
Уже на стадии от розетки до колеса электромобиль уже не выгоден для кармана, как некоторые зелёные апологеты нас уверяют, а уж от генератора...

  • +0.05 / 2
    • 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
04 янв 2024 в 07:47
На трассе обычный электроавто D класса, а не мелкие жоповозки класса Ниссан Лиф, у которых всё на воздушном охлаждении, потому как это табуретка на колёсах, а не авто для семьи, если хорошо притопить то 30 легко уходит. Так то трасса, а если взять ещё и город, то там есть свои нюансы, но даже так там выходит некисло для кармана.
Сейчас новые китайцы меньше 200 л.с. это моветон - совсем унылая машина, хотя в мурзилках естественно пишут про миковую мощность. Я ещё имел спор с одним россиянином, живущим в Китае и подторговывающим новыми электромобилями. Пришлось его просвещать, что максимальная мощность, которую выдает электромотор ограничена теплосъёмом с него. Если идёт перегрев, тупо режется мощность. Там очень жёсткий контроль температуры в моторе стоит.
Не путайте тёплое с мягким. Речь идёт исключительно про электромобили. Там в D классе воздушкой не отделаешься.
вы в этом так уверены??? А как охлаждаются моторы? Тоже воздухом???
https://www.drom.ru/info/test-…29153.html  
ЦитатаЭлектромоторы немного отличаются. Оба выдают по 60 кВт максимум, но имеют разную маркировку (S61 — впереди, Y61— сзади) и величины максимального крутящего момента — 137 и 195 Нм соответственно. Разница в системах охлаждения: на переднем электродвигателе — масло, на заднем — антифриз.
ЦитатаLi-Ion аккумуляторная батарея состоит из десяти отсеков по восемь ячеек. Емкость — 12 кВт-ч, напряжение — 300 В, принудительно охлаждается кондиционером. Предусмотрены режимы активной зарядки на ходу (On-The-Go, включается кнопкой Charge) и сохранения энергии (кнопка Save). Батарея герметична и ремонтопригодна. Гарантия, как и на все электрокомпоненты, — пять лет или 100 000 км пробега
Это к вопросу охлаждения ТН. Охлаждается и ещё как.

  • +0.05 / 2
    • 2
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
05 янв 2024 в 12:30

А у меня на Приусе 6,5 кВт*ч и 200 Вольт. И никакого ТН нету. Потому что NiMH - до +60 градусов Цельсия чувствуют себя вполне прилично :)

У "классических" Li-Ion (LiCoO2) очень низкая максимальная рабочая температура - порядка +45 градусов Цельсия. У Li-Ti, вроде как, до +60. А у LiFePO4 - вообще до +65, а у некоторых моделей и до +75.

То есть проблема - в конкретном виде аккумуляторов и желании напихать побольше энергии (всё же плотность энергии у LiCoO2 повыше, чем у LiFePO4). Но если не устраивать извращений в стиле спорт-каров (на память сразу приходит Порше с его радиаторами охлаждения ДВС под днищем авто) - то всё прекрасно решается правильным выбором батареи. Это я ещё не вспоминаю про ZEBRA, которую наоборот, специально разогревать приходится.


PS: Про расход по трассе - от массы авто не особо зависит, больше всё же от скорости и площади поперечного сечения. У дизельных фур гружёных расход топлива - порядка 30 л/100 км, а они десятки тонн тянут. При этом расход того же Туарега дизельного - порядка 10 л/100 км, а он явно не в три раза меньше тащит. Класс D от класса C по площади лба не особо сильно отличаются.

PPS: А инвертору - один чёрт, обычного радиатора с вентилятором для охлаждения достаточно. При любом типе аккумуляторов. И двигателям - тоже. Асинхронники ещё на ЗиУ-5 без всяких ТН прекрасно охлаждались и работали. Работали много и тяжело.

  • +0.05 / 2
    • 2
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
05 янв 2024 в 14:44
Сколько емкость вашей батареи и сколько зарядный ток? Там мелочь, которая спокойно рассеивается на обычном воздушном радиаторе. Ниссан Диф спокойно обходится воздушним пассивным охлаждением. Но это клоп класса пробки гонять - это в магазин за хлебом ездить, не более.
Да всё просто. Имеем 150 кВт входящей мощности с колонки, 5 % резистивные потери на батарее, итого получаем 7,5 кВт выделяемого тепла. Чем отводить будем? А это не самая на сегодня большая мощность колонки, уже есть и по мощнее:
240 кВт - 12 кВт тепла
350 кВт - 17,5 кВт тепла,
а тут Тесла уже про мегаватт зарядки речь идёт, а это уже 50 кВт тепла нужно отводить. МолящийсяКричащий
Я писал расход топлива со своего авто. И его вес, а если учесть не самый лучший Сх, то очень даже сравнительно получается. На прямой трассе у меня 4-4,5 л/100 км с 4 чел. на борту на скорости 100-120 км/ч. Воронеж-Ростов-на-Дону с кондиционером полной загрузкой 4,7-4,9 л/100 км, скорость 130- 110 км/ч.

  • +0.04 / 2
    • 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
06 янв 2024 в 00:48

Прекрасный пример, который говорит о том, что грамотно спроектированная батарея может жить на пассивном охлаждении. Если батарея спроектирована специально под электромобиле (как на Лифе), а не набрана из "пальчиков", как на Тесле - то и охлаждается она лучше.

Nissan Leaf обходится воздушным охлаждением потому, что специально под него спроектирована. Переход к бОльшим мощностям решается простым масштабированием - ставим радиаторы и вентиляторы побольше. Так же, как это решается на ДВС - где просто у TLC радиатор сильно больше, чем у Smart.


Это лишь вопрос размера радиатора и скорости потока воздуха через него. Радиатор обычного ДВС рассеивает десятки киловатт - и ничего. Сколько рассеивается воздушным охлаждением на каком-нибудь АШ-62 - даже подумать страшно.


Считая теплоту сгорания дизеля за 50 МДж / л и КПД автомобильного дизеля 40% - получается 50 МДж/л * 4,5 л * 0,4 = 90 МДж / 100 км. На скорости 100 км/ч это 3600 секунд, 90 МДж / 3600 сек = 25 кВт.

То есть 25 кВт - это то, что потребно вашему авто, будь оно электромобилем, для движения со скоростью 100-120 км/ч по трассе.

  • +0.01 / 1
    • 1
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Пенсионэр ( Слушатель )
06 янв 2024 в 05:17
Это совершенно не так, лимитирует коэффициент теплопередачи, т.к. максимальная температура поверхности радиатора ограничена допустимой температурой перехода. При определённой плотности отводимой мощности жидкостная система охлаждения становится легче воздушной.

  • +0.05 / 3
    • 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
07 янв 2024 в 12:27
Это пример того, что при масштабировании могут быть уже другие проблемы. И простыми пассивными способами их уже не решить. О чём и приводил пример выше.
Вообще-то это тепло выделяется при зарядке электромобиля на стоянке. Какие потоки воздуха??? Да ещё и на ограниченно площади теплосъёма, а ещё и нижняя сторона (а если есть зазор, то куда выводить горячий воздух из-под днища???
Я сравниваю два авто одинаковых потребительских качеств и не заморачиваюсь с пересчётом на эквивалент. Нет смысла в этом. Мой авто весит в снаряге 1880 кг, аналог чистый электромобиль - 2440 кг. Лишний вес тоже потребляет. Смотрел видео одного человека - на 130 км/ч электромобиль очень даже кушает более 30 кВт*ч/100 км (приблизительно моего класса авто).

  • +0.06 / 4
    • 3
    • 1
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Пенсионэр ( Слушатель )
07 янв 2024 в 15:49
Издавна грубо считается, что каждые лишние 100 кг веса авто соотв повышению расхода бензина на 0,1 л/100 км.

  • +0.02 / 1
    • 1
  • АУ
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
08 янв 2024 в 18:43
 
что за авто? а то как только вы написали, что ваш авто на трассе легко дает 4 литра ... при массе 1880 кг и скорости 100-120 ...  
 
для примера ... BMW 520D ... 1620 кг пустой + водитель 100 кг (я лично) ... дает 4 литра только на ровном сухом автобане при равномерном прямолинейном движении при 100 км/час ... при плюсовой температуре ... проверял на прошлой неделе ... было +6°С ... 
 
как только 120 км/час, то поднимается до 5 литров ... чуть вверх-вниз ... до 5,5-6 литров ... средний по больнице 5,6 литра ... все это на темпомате/круизконтроле ... да, вокруг берлина все плоское ... высота над уровнем моря 25-30 метров ...
 
сегодня было -7°С ... на той же дорогое при 100 км/час 5,3 литра ... при 120 км/час - 6,2 литра ...

  • +0.07 / 3
    • 3
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
09 янв 2024 в 11:46
1.5 DСi. Рено Дастер. Ещё раз посмотрите - указал расход на РОВНОЙ дороге, и да на круизе. По трассе М4 в России от Воронежа до Ростова-На-Дону средний расход составил с конциционером 4,7-4,9 л/100 км. Про ровную в одной плоскости дорогу там не приходится говорить. Ну и понимаете, что Сх у меня вообще далеко от прилизанных электромобилей...
А ещё вспоминаю 1.6D атмосферник 1 Джетта VW с коробкой 4+1 - после настройки и ремонтов капитальных - на трассе с 4+1 ребенок на скорости в 90 км/ч легко влезал в 4 л/100 км.

  • +0.04 / 2
    • 2
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
09 янв 2024 в 12:00

Дастер 1.5 DCi в максимальной комплектации весит 1400 кг, а вовсе не 1880. У него максимальная допустимая полная масса меньше 2 тонн (1956 кг, если быть точным).

Дастер - отличная машина, спору нет. Мне он тоже нравится. Но авто длинной 4м34см (на 10 см длиннее ВАЗ-21099, на 10 см короче Vesta седан) - никакой не "класс D", тут самообольщаться не надо. Это небольшой компактный вседорожник (SUV), удачной конструкции.

  • +0.05 / 2
    • 2
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
09 янв 2024 в 14:54
У меня в техпаспорте указано - снаряженный вес - 1880 кг, класс авто SUV.

  • +0.00 / 0
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
09 янв 2024 в 15:36

Ну, это они что-то напутали. Это как у меня в Приусе - тупо просуммировали мощность ДВС и электромоторов. Аж самому завидно, сколько там л.с. получается.  А реально - в два раза меньше.

По Дастеру можно ориентироваться на официальный сайт Dacia (в ЕС он идёт под румынким брендом):
https://www.dacia.ro/gama-dacia/duster-ph2/dimensiuni-si-date-tehnice.html

Смотреть Greutate (вес), а именно MASA PROPRIE (Собственный вес). Для дизельного 4х4 это 1439 кг. Согласный

  • +0.03 / 2
    • 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
09 янв 2024 в 15:59
Чуточку перепутал Молящийся снаряженный и допустимый (сейчас глянул в талон на другой авто). Так вот допустимый вес у меня 1880 кг (т.е. максимально загруженный, со всеми жидкостями и баком под горловину). Почти под максимальную загрузку я еду в Крым.

  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
09 янв 2024 в 14:48
 
ауди Q8 е-tron 2,8 тонны ... при прямолинейном равномерном движении со скоростью 100 км/час потребляет (у меня) 14,2 кВтч ... 120 км/час - 15,5 кВтч ... 
 
при сжигании 4-х литров дизеля выделяется примерно 40 кВтч энергии ... умножаем на кпд 35-40% (при таком движении) и получаем те же 15-16 кВтч ...

  • +0.00 / 0
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
09 янв 2024 в 15:43
А показания откуда взяты по расходу - с бортовой сети? А там учтено работа вспомогательных устройств, того же ТН, без которого система быстро закипит, потери на инверторе??? Потери на электромоторе мы не учитываем, хотя из той цифры что вы указали 7 % уйдёт в тепло на электромоторе. Поэтому прямой перевод некорректен. Да и как указано выше из розетки надо взять 140 кВт*ч чтобы получить 100 кВт*ч на батарее заряда (в теплое время года!!! в мороз эта величина не нормируется и легко вылезает за 40-50 % от номинального пробега). Да и КПД современного дизеля от 40 до 50 % будет. На моём вообще нет точки максимальной топливной экономичности - она одинаковая на всём диапазоне.
ЗЫ. Смотрел украинского ремонтника, спеца по электромобилям. Основные поломки - подшипники электромотора и кз - залив жидкости обмоток электромотора. И пробеги то не сильно такие уж и огромные 70-120 тыс. км. Самый прикол был ID.4 с рассыпавшимися  подшипниками на ... 20 км пробега!!!

  • +0.02 / 1
    • 1
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Изя Ливин ( Слушатель )
09 янв 2024 в 20:31
Достаточно интересно рассказывает и показывает про техническую часть. Но проблем с зарядом батареи тоже прилично случаев, особенно при скачках напряжения в сети. И когда показывает сервис, то машин там много на ремонте, возможно не все электрички, но контент ему есть с чего пилить)))

  • +0.02 / 1
    • 1
  • АУ
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
08 янв 2024 в 18:57
 
тапка в пол ... 10 кВт за 6 секунд = 17 Втч = 60 кДж ... энергия стехиометрического сгорания 1,5 грамма керосина ... легко аккумулируются структурными элементами двигателя ... и отдаются в окружающую среду ...

  • +0.03 / 1
    • 1
  • АУ
 
 
 
 
  Пенсионэр ( Слушатель )
03 янв 2024 в 23:22
Электрическая помпа в Газели дополнительная. Основная постоянно крутится от коленвала.

  • +0.00 / 0
  • АУ