Электротранспорт и его перспективы.

Цитата: ДядяВася от 27.12.2023 13:08:06Что то батарейка никакая. Переводим в привычные А*ч - 450/48 = 9 А*ч. В переводе на обычные автомобильные аккумуляторы получаем 48/12*9= 36 А*ч. Завестись заведётся, но 2 км не проедет.

• +0.00 / 0

Цитата: Superwad от 27.12.2023 14:02:18Я писал по памяти. Тем более, там движение через АКПП. А это вам не фиксированный редуктор. и 16 000 об/мин, жидкостное охлаждение...

• +0.00 / 0

Цитата: Superwad от 27.12.2023 07:35:58Ради справедливости. Новый авто, что выпускает Белджи в Белоруссии имеет параллельный гибрид. Вместо генератора и стартера, стоит электромотор на 100 л.с. и 0,45 кВт*ч дополнительная 48 в батарея. Всё это агрегировано с 7 ступенчатой коробкой-автомат. Кто испытывал сей авто сказали, что суперский вариант получился - стартует с низов плавно (есть такой неприятный момент у ДВС), в пробках ДВС не надо маслать, до 2 км можно подъехать чисто на батарее и электромоторе. Из минусов - надо каждые 100 тыс. км менять ремень на шкив коленвала от мотора.

Цитата: Superwad от 27.12.2023 07:35:58Китайцы нашли оптимальный вариант для последовательных гибридов. Батарея на 30 кВт*ч и ДВС. Этот вариант хорош тем, кто путешествует и экономит на ночлеге - ночует в машине. Более 8 ч может работать кондиционер и всякая равлекуха. Тем более, китайцы сейчас делают миксты из литиевый и натриевых батарей (для снижения стоимости)

• +0.03 / 1
• • 1

Цитата: basilevs от 27.12.2023 16:14:28Решение проблемы тоже известно - вариант, применённый в Mitsu Outlander PHEV - сцепление, которое пускает ДВС напрямую на ведущую ось без КПП, с единственной "верхней" передачей. То есть разгоняется такой последовательный гибрид на электротяге, а на трассе переключается на прямую передачу с ДВС. То есть потери при движении по трассе даже ниже, чем у обычного авто - меньше шестерней задействовано в передаче, меньше потери в них.

• +0.03 / 1
• • 1

Цитата: basilevs от 27.12.2023 16:14:28Последовательные гибриды - штука хорошая. Но их больное место - движение по автобану, там сказываются потери в электротрансмиссии. Решение проблемы тоже известно - вариант, применённый в Mitsu Outlander PHEV - сцепление, которое пускает ДВС напрямую на ведущую ось без КПП, с единственной "верхней" передачей. То есть разгоняется такой последовательный гибрид на электротяге, а на трассе переключается на прямую передачу с ДВС. То есть потери при движении по трассе даже ниже, чем у обычного авто - меньше шестерней задействовано в передаче, меньше потери в них.

• +0.04 / 2
• • 2

ЦитатаДелать это необходимо, в первую очередь, из-за экологической ситуации. Доронин привел в пример Красноярск. В городе, где плохую экологию усугубляют выбросы от промышленности, угольная генерация электроэнергии, низкий слабый ветер, существенную лепту в загрязнение атмосферы вносит транспорт: на миллион человек населения зарегистрирован миллион автомобилей, отметил эксперт. Поэтому в таких условиях необходимо создавать инфраструктуру для электротранспорта, уверен он.

ЦитатаОднако создание инфраструктуры «электрозаправок» за пределами Москвы сталкивается с недостатком мощности электросети. По словам заместителя председателя совета директоров ПАО «ЕвроТранс» (управляет сетью АЗК и ЭЗС под брендом ТРАССА) Николая Дорошенко, если 100-150 кВт на одну колонку можно найти беспроблемно, то несколько колонок уже потребуют до 1 мВт, а рядом с заправочной станцией может не быть подходящего трансформатора. Даже московским властям следует уже сейчас учитывать возрастающую потребность в мощностях и заранее вкладывать средства в развитие инфраструктуры электрических зарядных станций.

ЦитатаМосковским властям следует уже сейчас учитывать возрастающую потребность в мощностях и заранее вкладывать средства в развитие инфраструктуры электрических зарядных станций, уверен Усков. «Через несколько лет люди пересядут на электрические машины, и нам понадобится вся эта инфраструктура, чтобы у нас в домах не гас свет из-за того, что сосед стал заправлять свой электромобиль мощностью 150 кВт», – пояснил он.

ЦитатаРаспространение электрокаров в России – вопрос десятилетия, уверен Доронин. Более скорому развитию этой отрасли помешает проблема утилизации и переработки отработанных батарей. «Пока в России даже отработанные бытовые батарейки отправляются на единственный завод в стране в Челябинск, – отметил первый заместитель председателя комиссии Общественной палаты РФ по экологии и устойчивому развитию. – Большие аккумуляторы там не перерабатывают». Эксперт напомнил: «Росатом» объявил о том, что завод «Автотор» в Калининграде начнет собирать большие литиевые батареи, но вопрос их переработки и дальнейшего хранения пока не прояснен. «Как бы не получилось так, что загрязнения от пользования электромобилями не оказались больше, чем от выбросов традиционного транспорта, – сказал он. – Если мы решим технологическую проблему с переработкой батарей, то развитие электротранспорта в стране ускорится».

• +0.03 / 3
• • 2
  • 1

Цитата: Телеграм-канал NEV newsПотребление электроэнергии в РФ для зарядки электромобилей возрастет с 57 млн кВтч в 2023 г до 1 млрд кВтч к 2030 г.
Такие оценки приводит Центр экономического прогнозирования ГПБ (ЦЭП ГПБ).
При этом аналитики центра исходят из того, что к 2030 году автопарк электромобилей возрастет до 660 тыс. шт с 38 тыс в 2023 году.

https://t.me/Newenergyvehicle/2504

• +0.00 / 0

Цитата: Superwad от 01.01.2024 23:10:54

Цитата: Телеграм-канал NEV newsПотребление электроэнергии в РФ для зарядки электромобилей возрастет с 57 млн кВтч в 2023 г до 1 млрд кВтч к 2030 г.
Такие оценки приводит Центр экономического прогнозирования ГПБ (ЦЭП ГПБ).
При этом аналитики центра исходят из того, что к 2030 году автопарк электромобилей возрастет до 660 тыс. шт с 38 тыс в 2023 году.

https://t.me/Newenergyvehicle/2504

• +0.03 / 1
• • 1

Цитата: хвилолoг от 03.01.2024 05:13:20Любопытно было бы поставить рядышком данные по энергопотреблению (в переводе на кВт*ч) автомобилей на углеводородном топливе.
И посчитать, какие ресурсы нужны, чтобы заместить хотя бы пятую часть электромобилями.

• +0.07 / 3
• • 3

Цитата: Superwad от 03.01.2024 08:24:492) 11-30 % - потери на силовой электронике

• +0.09 / 5
• • 5

Цитата: Superwad от 03.01.2024 08:24:49средний расход электромобиля по городу в ТЕПЛОЕ время года в районе 25 кВт*ч/100 км даже  с учётом рекуперации (которая до 20 % - это офигительно хороший результат!!!). По трассе и за 30 выходит (отсутствие КП  сказывается, а так можно было бы сэкономить до 15 % - это около 4 кВт*ч/100 км). И далее идёт очень интересная арифметика:

• +0.03 / 1
• • 1

Цитата: Senya от 03.01.2024 10:46:51А почему? Вроде уже лет 15 как на меньше 5% вышли в промышленных моделях (1-100 КВт)

• +0.03 / 1
• • 1

Цитата: Фёдор144 от 03.01.2024 12:47:03эт вы привели данные потребления трехтонного ауди Q8 e-tron ... причем зимой, а не летом ... а по трассе 30 - это при 200 км/ч ... проверено лично ... 
 
основная масса электричек сильно меньше ... ну и жрут тоже сильно меньше ... осетра бы вам ...

• +0.03 / 1
• • 1

Цитата: Superwad от 03.01.2024 16:42:16Одно дело, для промышленных станков (единицы, десятки)

• +0.12 / 7
• • 7

Цитата: Superwad от 03.01.2024 08:24:49средний расход электромобиля по городу в ТЕПЛОЕ время года в районе 25 кВт*ч/100 км

Цитата: Superwad от 03.01.2024 08:24:493) работа теплового насоса для охлаждения всех бортовых систем - как силовой электроники, так батареи и электромотора, температура которого не должна превышать (внимание!!!) 60 градусов, иначе имеем на ужин жареную проводку вместо спагетти - ещё минимум 5 кВт*ч/100

Цитата: Superwad от 03.01.2024 08:24:492) работа ТН (охлаждение батареи)  минимум 3, максимум 5 кВт*ч

• +0.03 / 1
• • 1

Цитата: Senya от 03.01.2024 16:55:32Несколько десятков 100-киловаттных частотников это только один склад при щитовой не очень большого предприятия. Так-то их тиражи сотни тысяч. Хотя для автотранспорта конечно нужны миллионы, но это уже другая проблема.

• +0.12 / 5
• • 5

Цитата: Superwad от 03.01.2024 21:52:07Я тут пробежался по интернету. Так вот, реальные данные тесловодов говорят, чтобы получить 100 кВт*ч на батарее, нужно вкачать 140 кВт*ч из розетки.

• +0.09 / 5
• • 5

Цитата: basilevs от 03.01.2024 21:09:52ЕМНИП гольф-класс прекрасно вписывается в 20 кВт*ч на 100 км по трассе на скорости 90 км/ч. По городу - как повезёт, зависит от пробок.

Цитата: basilevs от 03.01.2024 21:09:52А это зачем вообще? Обычная помпа системы охлаждения с электроприводом. Возьмём для примера электропомпу от Газели, артикул 4063.1307007-10. Мощность 50 Вт. Если ехать 100 км 2 часа - съест за это время максимум 100 Вт*ч = 0.1 кВт*ч. Почти на 2 порядка меньше.

Цитата: basilevs от 03.01.2024 21:09:52Туда же. Обычный вентилятор мощностью 50 Вт, а на самом деле ещё меньше.. 50 Вт - это мощность мотора серьёзного напольного домашнего вентилятора.

• +0.10 / 4
• • 4

Цитата: Senya от 03.01.2024 21:54:05А за батареи я ничуть не спорил. Я за IGBT транзисторы обиделсо 

• +0.00 / 0

Цитата: Superwad от 03.01.2024 22:14:03Средняя мощность электрокара на сегодня составляет 193,7 кВт.

Цитата: Superwad от 03.01.2024 22:14:03Далее считаем - КПД электромотора 93 %, 7 % потери. Пусть 5 % будут резистивными потерями, а 2 магнитными. Получаем 193,7 - 5% - 9.6 кВт тепловой мощности нужно снимать с электромотора,

Цитата: Superwad от 03.01.2024 22:14:03см. выше рассеиваемую мощность, которую должен держать современный электромобиль для безопасной его эксплуатации в ЛЮБОМ климатическом поясе. И ваши моторчики - это мягко говоря несерьёзно..

• +0.06 / 2
• • 2