Электротранспорт и его перспективы.

1.3 M 1 K 15.6 K
 


Пенсионэр
 
Россия
71 год
Слушатель
Карма: +28.06
Регистрация: 27.08.2011
Сообщений: 2,679
Читатели: 0
Дискуссия: Энергопотребление электромобилей в России (прогноз)
Цитата: basilevs от 03.01.2024 22:43:41См выше - это на протяжении максимум 1 минуты. После чего потребляемая мощность, как и потребное охлаждение, падают на порядок.



Практика - критерий истины. У моего Приуса мощность MG2 составляет 53 кВт. Никакого теплового насоса для его охлажления нет и не предвидится. Потому что оно вообще воздушное, если правильно помню.

Инвертор имеет свою отдельную систему охлаждения со своим отдельным радиатором. Тоже никакого ТН. И ничего - работает. Конструкция, проверенная уже десятилетиями эксплуатации в самых разных климатических условиях.


Да, про мощности. У Outlander PHEV два мотора по 60 кВт, тоже без тепловых насосов прекрасно обходится.
Всё прекрасно. Почему при расчётах общего КПД не упоминается КПД генератора и КПД заряда? Без этого всё это выглядит или пристрастно или технически неграмотно.

  • +0.00 / 0
Пенсионэр
 
Россия
71 год
Слушатель
Карма: +28.06
Регистрация: 27.08.2011
Сообщений: 2,679
Читатели: 0
Дискуссия: Энергопотребление электромобилей в России (прогноз)
Цитата: basilevs от 03.01.2024 21:09:52А это зачем вообще? Обычная помпа системы охлаждения с электроприводом. Возьмём для примера электропомпу от Газели, артикул 4063.1307007-10. Мощность 50 Вт. Если ехать 100 км 2 часа - съест за это время максимум 100 Вт*ч = 0.1 кВт*ч. Почти на 2 порядка меньше.
Электрическая помпа в Газели дополнительная. Основная постоянно крутится от коленвала.

  • +0.00 / 0
Superwad
 
Белоруссия
Минск
52 года
Слушатель
Карма: +68.78
Регистрация: 27.02.2012
Сообщений: 2,833
Читатели: 0
Дискуссия: Энергопотребление электромобилей в России (прогноз)
Цитата: basilevs от 03.01.2024 22:43:41Toyota RAV4 EV - меньше, BMW i3 - меньше, разные модели BYD, самые массовые электрокары на сегодня - намного меньше.

Не говоря уже о том, что полную мощность они выдают только на разгоне - дальше иои пилят по трссе со своими 20 кВт*ч/100км (то есть на мощности 20-25 кВт), или вообще в пробке стоят.
На трассе обычный электроавто D класса, а не мелкие жоповозки класса Ниссан Лиф, у которых всё на воздушном охлаждении, потому как это табуретка на колёсах, а не авто для семьи, если хорошо притопить то 30 легко уходит. Так то трасса, а если взять ещё и город, то там есть свои нюансы, но даже так там выходит некисло для кармана.
Цитата: basilevs от 03.01.2024 22:43:41См выше - это на протяжении максимум 1 минуты. После чего потребляемая мощность, как и потребное охлаждение, падают на порядок.
Сейчас новые китайцы меньше 200 л.с. это моветон - совсем унылая машина, хотя в мурзилках естественно пишут про миковую мощность. Я ещё имел спор с одним россиянином, живущим в Китае и подторговывающим новыми электромобилями. Пришлось его просвещать, что максимальная мощность, которую выдает электромотор ограничена теплосъёмом с него. Если идёт перегрев, тупо режется мощность. Там очень жёсткий контроль температуры в моторе стоит.
Цитата: basilevs от 03.01.2024 22:43:41Практика - критерий истины. У моего Приуса мощность MG2 составляет 53 кВт. Никакого теплового насоса для его охлажления нет и не предвидится. Потому что оно вообще воздушное, если правильно помню.

Инвертор имеет свою отдельную систему охлаждения со своим отдельным радиатором. Тоже никакого ТН. И ничего - работает. Конструкция, проверенная уже десятилетиями эксплуатации в самых разных климатических условиях.
Не путайте тёплое с мягким. Речь идёт исключительно про электромобили. Там в D классе воздушкой не отделаешься.
Цитата: basilevs от 03.01.2024 22:43:41Да, про мощности. У Outlander PHEV два мотора по 60 кВт, тоже без тепловых насосов прекрасно обходится.
вы в этом так уверены??? А как охлаждаются моторы? Тоже воздухом???
https://www.drom.ru/info/test-…29153.html  
ЦитатаЭлектромоторы немного отличаются. Оба выдают по 60 кВт максимум, но имеют разную маркировку (S61 — впереди, Y61— сзади) и величины максимального крутящего момента — 137 и 195 Нм соответственно. Разница в системах охлаждения: на переднем электродвигателе — масло, на заднем — антифриз.
ЦитатаLi-Ion аккумуляторная батарея состоит из десяти отсеков по восемь ячеек. Емкость — 12 кВт-ч, напряжение — 300 В, принудительно охлаждается кондиционером. Предусмотрены режимы активной зарядки на ходу (On-The-Go, включается кнопкой Charge) и сохранения энергии (кнопка Save). Батарея герметична и ремонтопригодна. Гарантия, как и на все электрокомпоненты, — пять лет или 100 000 км пробега
Это к вопросу охлаждения ТН. Охлаждается и ещё как.

  • +0.05 / 2
    • 2
Superwad
 
Белоруссия
Минск
52 года
Слушатель
Карма: +68.78
Регистрация: 27.02.2012
Сообщений: 2,833
Читатели: 0
Дискуссия: Энергопотребление электромобилей в России (прогноз)
Цитата: Пенсионэр от 03.01.2024 23:19:56Всё прекрасно. Почему при расчётах общего КПД не упоминается КПД генератора и КПД заряда? Без этого всё это выглядит или пристрастно или технически неграмотно.
Уже на стадии от розетки до колеса электромобиль уже не выгоден для кармана, как некоторые зелёные апологеты нас уверяют, а уж от генератора...

  • +0.05 / 2
    • 2
Сообщение № 7029688
OlegNZH-2
 
Россия
Барнаул
60 лет
Слушатель
Карма: +27.79
Регистрация: 10.12.2019
Сообщений: 7,383
Читатели: 1
Дискуссия: Энергопотребление электромобилей в России (прогноз)
Цитата: Senya от 03.01.2024 21:54:05А за батареи я ничуть не спорил. Я за IGBT транзисторы обиделсо Улыбающийся
А что с IGBT ? Там просто всё .На выходе биполярный транзистор .  Падение напряжения на коллектор эмиттер (а это как раз потери) трудно уменьшить . Поэтому делается ход конём - они всё более и более становятся высоковольтнее . За счёт этого , и повышается эффективность в промышленности (но трудно представить киловольты в электромобиле). Это MOSFET-ы можно соединять параллельно , уменьшая сопротивление канала насколько фантазии хватит (потери на затворах увеличатся , конечно , но не пропорционально).

  • +0.06 / 2
    • 2
Senya
 
Россия
56 лет
Слушатель
Карма: +344.40
Регистрация: 20.11.2008
Сообщений: 28,360
Читатели: 55
Дискуссия: Энергопотребление электромобилей в России (прогноз)
Цитата: OlegNZH-2 от 04.01.2024 13:15:02А что с IGBT ?
Нет на них 30% потерь. И даже 10% нет. Улыбающийся
"Иван Грозный помещает на рабочий стол полученный от хана ярлык."(с) Не моё.

  • +0.09 / 4
    • 4
OlegNZH-2
 
Россия
Барнаул
60 лет
Слушатель
Карма: +27.79
Регистрация: 10.12.2019
Сообщений: 7,383
Читатели: 1
Дискуссия: Энергопотребление электромобилей в России (прогноз)
Цитата: Senya от 04.01.2024 14:29:59Нет на них 30% потерь. И даже 10% нет. Улыбающийся
Конечно нет ...Да и не может столько ..Но речь зашла про 5% (что тоже очень много на высоком напряжении  и на десятках - сотнях киловатт в промке)) ... Вы-же обиделись , и вступились за IGBT.  Подмигивающий .... А те-же частотники ....стандартные . Ну например система вентиляции . 380В . Три фазы . Схема проста - трёхфазный выпрямитель , 6 диодов работает на конденсатор  , примерно 540 вольт .(Вот здесь есть где поработать , с диодами .На них большие потери) . Далее постоянка с конденсатора .Через   IGBT  генерируется нужная частота на трёхфазный двигатель . Напряжение - выше не поднимешь ..Вот и приходится довольствоваться тем , что есть . Но вообще-то здесь про электротранспорт (даже не про электромобили , про которые все считали  ) . Там сотни вольт всего .  Не киловольты . Киловольты - да , на подстанциях используются .
PS А про IGBT... Там ведь до таких ухищрений доходит , что пластины закладывают в реакторы (для повышения пробивных напряжений ).... "чё-то там нейтроны шалят... то-ли лишние примеси  выбивают , дефекты кристаллической решётки нормализуют...то-ли ещё  что-то похожее ". Не в активную зону , конечно .. Есть специальные камеры ... Туда "суют всё , что попадается под руку , для облучения" .Шокированный
PPS  Наврал я всё про нейтроны ...(давно читал , подзабыл ) .Там не нейтронами а протонами .
Исходный монокристаллический FZ NTD-кремний — как у NPT-структур — (FZ NTD — Float Zone Neutron Trans multation Doped) монокристаллический бездефектный кремний, выращенный бестигельной зонной плавкой и модифицированный до требуемого сопротивления радиационным облучением методом изотопной трансформации Si30 в P31. (Это   у IR . Не знаю всех новшеств ).
Отредактировано: OlegNZH-2 - 04 янв 2024 в 20:20

  • +0.03 / 1
    • 1
basilevs
 
Россия
Санкт-Путинбург
Слушатель
Карма: +279.21
Регистрация: 31.10.2008
Сообщений: 7,388
Читатели: 7
Дискуссия: Энергопотребление электромобилей в России (прогноз)
Цитата: Superwad от 04.01.2024 07:47:05
ЦитатаLi-Ion аккумуляторная батарея состоит из десяти отсеков по восемь ячеек. Емкость — 12 кВт-ч, напряжение — 300 В, принудительно охлаждается кондиционером. Предусмотрены режимы активной зарядки на ходу (On-The-Go, включается кнопкой Charge) и сохранения энергии (кнопка Save). Батарея герметична и ремонтопригодна. Гарантия, как и на все электрокомпоненты, — пять лет или 100 000 км пробега
Это к вопросу охлаждения ТН. Охлаждается и ещё как.

А у меня на Приусе 6,5 кВт*ч и 200 Вольт. И никакого ТН нету. Потому что NiMH - до +60 градусов Цельсия чувствуют себя вполне прилично :)

У "классических" Li-Ion (LiCoO2) очень низкая максимальная рабочая температура - порядка +45 градусов Цельсия. У Li-Ti, вроде как, до +60. А у LiFePO4 - вообще до +65, а у некоторых моделей и до +75.

То есть проблема - в конкретном виде аккумуляторов и желании напихать побольше энергии (всё же плотность энергии у LiCoO2 повыше, чем у LiFePO4). Но если не устраивать извращений в стиле спорт-каров (на память сразу приходит Порше с его радиаторами охлаждения ДВС под днищем авто) - то всё прекрасно решается правильным выбором батареи. Это я ещё не вспоминаю про ZEBRA, которую наоборот, специально разогревать приходится.


PS: Про расход по трассе - от массы авто не особо зависит, больше всё же от скорости и площади поперечного сечения. У дизельных фур гружёных расход топлива - порядка 30 л/100 км, а они десятки тонн тянут. При этом расход того же Туарега дизельного - порядка 10 л/100 км, а он явно не в три раза меньше тащит. Класс D от класса C по площади лба не особо сильно отличаются.

PPS: А инвертору - один чёрт, обычного радиатора с вентилятором для охлаждения достаточно. При любом типе аккумуляторов. И двигателям - тоже. Асинхронники ещё на ЗиУ-5 без всяких ТН прекрасно охлаждались и работали. Работали много и тяжело.
Отредактировано: basilevs - 05 янв 2024 в 13:03

  • +0.05 / 2
    • 2
Superwad
 
Белоруссия
Минск
52 года
Слушатель
Карма: +68.78
Регистрация: 27.02.2012
Сообщений: 2,833
Читатели: 0
Дискуссия: Энергопотребление электромобилей в России (прогноз)
Цитата: basilevs от 05.01.2024 12:30:15А у меня на Приусе 6,5 кВт*ч и 200 Вольт. И никакого ТН нету. Потому что NiMH - до +60 градусов Цельсия чувствуют себя вполне прилично :)

У "классических" Li-Ion (LiCoO2) очень низкая максимальная рабочая температура - порядка +45 градусов Цельсия. У Li-Ti, вроде как, до +60. А у LiFePO4 - вообще до +65, а у некоторых моделей и до +75.
Сколько емкость вашей батареи и сколько зарядный ток? Там мелочь, которая спокойно рассеивается на обычном воздушном радиаторе. Ниссан Диф спокойно обходится воздушним пассивным охлаждением. Но это клоп класса пробки гонять - это в магазин за хлебом ездить, не более.
Цитата: basilevs от 05.01.2024 12:30:15То есть проблема - в конкретном виде аккумуляторов и желании напихать побольше энергии (всё же плотность энергии у LiCoO2 повыше, чем у LiFePO4). Но если не устраивать извращений в стиле спорт-каров (на память сразу приходит Порше с его радиаторами охлаждения ДВС под днищем авто) - то всё прекрасно решается правильным выбором батареи. Это я ещё не вспоминаю про ZEBRA, которую наоборот, специально разогревать приходится.
Да всё просто. Имеем 150 кВт входящей мощности с колонки, 5 % резистивные потери на батарее, итого получаем 7,5 кВт выделяемого тепла. Чем отводить будем? А это не самая на сегодня большая мощность колонки, уже есть и по мощнее:
240 кВт - 12 кВт тепла
350 кВт - 17,5 кВт тепла,
а тут Тесла уже про мегаватт зарядки речь идёт, а это уже 50 кВт тепла нужно отводить. МолящийсяКричащий
Цитата: basilevs от 05.01.2024 12:30:15PS: Про расход по трассе - от массы авто не особо зависит, больше всё же от скорости и площади поперечного сечения. У дизельных фур гружёных расход топлива - порядка 30 л/100 км, а они десятки тонн тянут. При этом расход того же Туарега дизельного - порядка 10 л/100 км, а он явно не в три раза меньше тащит. Класс D от класса C по площади лба не особо сильно отличаются.

PPS: А инвертору - один чёрт, обычного радиатора с вентилятором для охлаждения достаточно. При любом типе аккумуляторов. И двигателям - тоже. Асинхронники ещё на ЗиУ-5 без всяких ТН прекрасно охлаждались и работали. Работали много и тяжело.
Я писал расход топлива со своего авто. И его вес, а если учесть не самый лучший Сх, то очень даже сравнительно получается. На прямой трассе у меня 4-4,5 л/100 км с 4 чел. на борту на скорости 100-120 км/ч. Воронеж-Ростов-на-Дону с кондиционером полной загрузкой 4,7-4,9 л/100 км, скорость 130- 110 км/ч.

  • +0.04 / 2
    • 2
Superwad
 
Белоруссия
Минск
52 года
Слушатель
Карма: +68.78
Регистрация: 27.02.2012
Сообщений: 2,833
Читатели: 0
Дискуссия Новая
А сколько она тратит электричества
Испытания электромобилей в реальных условиях

Ничего лучшего на сегодня информации об реальных данных испытания электромобиля в реальных условиях высокоточной лабораторной измерительной аппаратурой я не нашёл., а так имеем


Зарядка/разрядка батареи - потери 15 %,
Охлаждение /отопление (скорее всего это работа ТН) -15 %
Потери инвертора - 2 %
Другая нагрузка - 8 % (освещение, магнитолы и пр.)
А на моторе еще имеем 7 % потерь в виде магнитных и тепловых потерь.
Итого на потери идёт аккурат 40 % электричества, которое оплачивается из своего кармана.
Только тут нет ещё одной хитрой цифирки - потери на инверторе при преобразовании из переменки в постоянку на колонке (или на внешнем/встроенном инвенторе). А там владельцы спокойно закладывают разницу в 18 % между тарифом зарядки медленной и быстрой (по крайне мере у нас в РБ так - быстрая 49 коп/кВт*ч, медленная 40 коп/кВт*ч.

  • +0.16 / 7
    • 7
Senya
 
Россия
56 лет
Слушатель
Карма: +344.40
Регистрация: 20.11.2008
Сообщений: 28,360
Читатели: 55
Дискуссия: А сколько она тратит электричества
Цитата: Superwad от 05.01.2024 15:06:24Только тут нет ещё одной хитрой цифирки - потери на инверторе при преобразовании из переменки в постоянку на колонке (или на внешнем/встроенном инвенторе).
А с чего бы выпрямление много кушало? Прямой переход 0,6 вольта для кремниевых диодов, при 380 действующего вообще ни о чём.
Цитата: Superwad от 05.01.2024 15:06:24А там владельцы спокойно закладывают разницу в 18 % между тарифом зарядки медленной и быстрой (по крайне мере у нас в РБ так - быстрая 49 коп/кВт*ч, медленная 40 коп/кВт*ч.
А вот тут возможно собака и порылась, резистивные потери растут как квадрат тока.
"Иван Грозный помещает на рабочий стол полученный от хана ярлык."(с) Не моё.

  • +0.09 / 5
    • 5
OlegNZH-2
 
Россия
Барнаул
60 лет
Слушатель
Карма: +27.79
Регистрация: 10.12.2019
Сообщений: 7,383
Читатели: 1
Дискуссия: А сколько она тратит электричества
Цитата: Senya от 05.01.2024 16:43:27А с чего бы выпрямление много кушало? Прямой переход 0,6 вольта для кремниевых диодов, при 380 действующего вообще ни о чём.
Зануда On .... Два диода , впослед . И 380?  Но , не очень принципиально . Хотя там всякие реактивности-активности ещё ... Зануда Off .

  • +0.03 / 1
    • 1
basilevs
 
Россия
Санкт-Путинбург
Слушатель
Карма: +279.21
Регистрация: 31.10.2008
Сообщений: 7,388
Читатели: 7
Дискуссия: Энергопотребление электромобилей в России (прогноз)
Цитата: Superwad от 05.01.2024 14:44:58Сколько емкость вашей батареи и сколько зарядный ток? Там мелочь, которая спокойно рассеивается на обычном воздушном радиаторе. Ниссан Лиф спокойно обходится воздушным пассивным охлаждением. Но это клоп класса пробки гонять - это в магазин за хлебом ездить, не более.

Прекрасный пример, который говорит о том, что грамотно спроектированная батарея может жить на пассивном охлаждении. Если батарея спроектирована специально под электромобиле (как на Лифе), а не набрана из "пальчиков", как на Тесле - то и охлаждается она лучше.

Nissan Leaf обходится воздушным охлаждением потому, что специально под него спроектирована. Переход к бОльшим мощностям решается простым масштабированием - ставим радиаторы и вентиляторы побольше. Так же, как это решается на ДВС - где просто у TLC радиатор сильно больше, чем у Smart.

Цитата: Superwad от 05.01.2024 14:44:58Да всё просто. Имеем 150 кВт входящей мощности с колонки, 5 % резистивные потери на батарее, итого получаем 7,5 кВт выделяемого тепла. Чем отводить будем? А это не самая на сегодня большая мощность колонки, уже есть и по мощнее:
240 кВт - 12 кВт тепла
350 кВт - 17,5 кВт тепла,

Это лишь вопрос размера радиатора и скорости потока воздуха через него. Радиатор обычного ДВС рассеивает десятки киловатт - и ничего. Сколько рассеивается воздушным охлаждением на каком-нибудь АШ-62 - даже подумать страшно.

Цитата: Superwad от 05.01.2024 14:44:58Я писал расход топлива со своего авто. И его вес, а если учесть не самый лучший Сх, то очень даже сравнительно получается. На прямой трассе у меня 4-4,5 л/100 км с 4 чел. на борту на скорости 100-120 км/ч. Воронеж-Ростов-на-Дону с кондиционером полной загрузкой 4,7-4,9 л/100 км, скорость 130- 110 км/ч.

Считая теплоту сгорания дизеля за 50 МДж / л и КПД автомобильного дизеля 40% - получается 50 МДж/л * 4,5 л * 0,4 = 90 МДж / 100 км. На скорости 100 км/ч это 3600 секунд, 90 МДж / 3600 сек = 25 кВт.

То есть 25 кВт - это то, что потребно вашему авто, будь оно электромобилем, для движения со скоростью 100-120 км/ч по трассе.

  • +0.01 / 1
    • 1
basilevs
 
Россия
Санкт-Путинбург
Слушатель
Карма: +279.21
Регистрация: 31.10.2008
Сообщений: 7,388
Читатели: 7
Дискуссия: А сколько она тратит электричества
Цитата: Superwad от 05.01.2024 15:06:24

Главные потери Well-to-wheel - они за пределами этой картинки. Возьмём за основу ТЭС - и сразу получаем, что в самом предельном и удивительном случае у нас КПД 60% только на самой генерации. А ещё 20% потерь в сетях - это как минимум. И уже получается, что Grid Energy, входящая энергия для данной картинки - это уже максимум (в самом идеальном случае) 0,6*0,8 = 48% от исходной теплоты сгорания топлива. А на самом деле - ещё меньше.

Собственно, поэтому я и считаю, что гибриды в плане топливной эффективности куда выше чистых электричек. Чистые электрички хороши только в двух случаях:
а) надо вынести всю срань от выбросов сгорания топлива подальше (но самой срани будет всё равно много)
б) электроэнергия вырабатывается не из сгорания углеродов - а из ГЭС/ВЭС/СЭС. Тогда - да, эффективная штука.


PS: Картинка хорошая, кстати.

  • +0.10 / 7
    • 7
Edvid
 
Слушатель
Карма: -0.17
Регистрация: 10.03.2018
Сообщений: 204
Читатели: 0
Дискуссия: А сколько она тратит электричества
Цитата: basilevs от 06.01.2024 00:55:51Главные потери Well-to-wheel - они за пределами этой картинки. Возьмём за основу ТЭС - и сразу получаем, что в самом предельном и удивительном случае у нас КПД 60% только на самой генерации. А ещё 20% потерь в сетях - это как минимум. И уже получается, что Grid Energy, входящая энергия для данной картинки - это уже максимум (в самом идеальном случае) 0,6*0,8 = 48% от исходной теплоты сгорания топлива. А на самом деле - ещё меньше.

Собственно, поэтому я и считаю, что гибриды в плане топливной эффективности куда выше чистых электричек. Чистые электрички хороши только в двух случаях:
а) надо вынести всю срань от выбросов сгорания топлива подальше (но самой срани будет всё равно много)
б) электроэнергия вырабатывается не из сгорания углеродов - а из ГЭС/ВЭС/СЭС. Тогда - да, эффективная штука.


PS: Картинка хорошая, кстати.

https://www.youtube.com/watch?v=XWpfbf7vVaE

  • -0.05 / 3
    • 1
    • 2
Пенсионэр
 
Россия
71 год
Слушатель
Карма: +28.06
Регистрация: 27.08.2011
Сообщений: 2,679
Читатели: 0
Дискуссия: Энергопотребление электромобилей в России (прогноз)
Цитата: basilevs от 06.01.2024 00:48:36Переход к бОльшим мощностям решается простым масштабированием - ставим радиаторы и вентиляторы побольше.
Это совершенно не так, лимитирует коэффициент теплопередачи, т.к. максимальная температура поверхности радиатора ограничена допустимой температурой перехода. При определённой плотности отводимой мощности жидкостная система охлаждения становится легче воздушной.

  • +0.05 / 3
    • 3
Superwad
 
Белоруссия
Минск
52 года
Слушатель
Карма: +68.78
Регистрация: 27.02.2012
Сообщений: 2,833
Читатели: 0
Дискуссия: А сколько она тратит электричества
Цитата: Senya от 05.01.2024 16:43:27А с чего бы выпрямление много кушало? Прямой переход 0,6 вольта для кремниевых диодов, при 380 действующего вообще ни о чём.

А вот тут возможно собака и порылась, резистивные потери растут как квадрат тока.
Без разницы на чём теряется, главное что эти потери приходится оплачивать со своего кармана!!! И их невозможно предотвратить, увы...

  • +0.05 / 2
    • 2
Superwad
 
Белоруссия
Минск
52 года
Слушатель
Карма: +68.78
Регистрация: 27.02.2012
Сообщений: 2,833
Читатели: 0
Дискуссия: Энергопотребление электромобилей в России (прогноз)
Цитата: basilevs от 06.01.2024 00:48:36Прекрасный пример, который говорит о том, что грамотно спроектированная батарея может жить на пассивном охлаждении. Если батарея спроектирована специально под электромобиле (как на Лифе), а не набрана из "пальчиков", как на Тесле - то и охлаждается она лучше.
Это пример того, что при масштабировании могут быть уже другие проблемы. И простыми пассивными способами их уже не решить. О чём и приводил пример выше.
Цитата: basilevs от 06.01.2024 00:48:36Это лишь вопрос размера радиатора и скорости потока воздуха через него. Радиатор обычного ДВС рассеивает десятки киловатт - и ничего. Сколько рассеивается воздушным охлаждением на каком-нибудь АШ-62 - даже подумать страшно.
Вообще-то это тепло выделяется при зарядке электромобиля на стоянке. Какие потоки воздуха??? Да ещё и на ограниченно площади теплосъёма, а ещё и нижняя сторона (а если есть зазор, то куда выводить горячий воздух из-под днища???
Цитата: basilevs от 06.01.2024 00:48:36Считая теплоту сгорания дизеля за 50 МДж / л и КПД автомобильного дизеля 40% - получается 50 МДж/л * 4,5 л * 0,4 = 90 МДж / 100 км. На скорости 100 км/ч это 3600 секунд, 90 МДж / 3600 сек = 25 кВт.

То есть 25 кВт - это то, что потребно вашему авто, будь оно электромобилем, для движения со скоростью 100-120 км/ч по трассе.
Я сравниваю два авто одинаковых потребительских качеств и не заморачиваюсь с пересчётом на эквивалент. Нет смысла в этом. Мой авто весит в снаряге 1880 кг, аналог чистый электромобиль - 2440 кг. Лишний вес тоже потребляет. Смотрел видео одного человека - на 130 км/ч электромобиль очень даже кушает более 30 кВт*ч/100 км (приблизительно моего класса авто).

  • +0.06 / 4
    • 3
    • 1
Пенсионэр
 
Россия
71 год
Слушатель
Карма: +28.06
Регистрация: 27.08.2011
Сообщений: 2,679
Читатели: 0
Дискуссия: Энергопотребление электромобилей в России (прогноз)
Цитата: Superwad от 07.01.2024 12:27:13Я сравниваю два авто одинаковых потребительских качеств и не заморачиваюсь с пересчётом на эквивалент. Нет смысла в этом. Мой авто весит в снаряге 1880 кг, аналог чистый электромобиль - 2440 кг. Лишний вес тоже потребляет.
Издавна грубо считается, что каждые лишние 100 кг веса авто соотв повышению расхода бензина на 0,1 л/100 км.

  • +0.02 / 1
    • 1
Фёдор144
 
Германия
Potsdam
58 лет
Слушатель
Карма: +161.16
Регистрация: 28.09.2012
Сообщений: 6,099
Читатели: 5
Дискуссия: Энергопотребление электромобилей в России (прогноз)
Цитата: Superwad от 03.01.2024 22:14:03Я рассматривал не С класс, а D класс и приводил данные приблизительно одноклассников. Мой авто в снаряге 1880 кг, аналогичный электрик будет на 30 % тяжелее -2 440 кг. Лишний вес тоже нужно возить, электричество будет тратиться на каждый лишний килограмм. Так что в 25 легко можно вложиться в городе (я приводил данные по городу). На трассе мой авто на ровной дороге легко дает 4 л/100 км (на скорости 100-120 км/ч) с 5 людьми на борту.
 
что за авто? а то как только вы написали, что ваш авто на трассе легко дает 4 литра ... при массе 1880 кг и скорости 100-120 ...  
 
для примера ... BMW 520D ... 1620 кг пустой + водитель 100 кг (я лично) ... дает 4 литра только на ровном сухом автобане при равномерном прямолинейном движении при 100 км/час ... при плюсовой температуре ... проверял на прошлой неделе ... было +6°С ... 
 
как только 120 км/час, то поднимается до 5 литров ... чуть вверх-вниз ... до 5,5-6 литров ... средний по больнице 5,6 литра ... все это на темпомате/круизконтроле ... да, вокруг берлина все плоское ... высота над уровнем моря 25-30 метров ...
 
сегодня было -7°С ... на той же дорогое при 100 км/час 5,3 литра ... при 120 км/час - 6,2 литра ...
No pasarán ... fama a los héroes ... bommbass para siempre ...

если твои оппоненты перешли в споре на личные оскорбления, будь уверен - ты победил ...

  • +0.07 / 3
    • 3
Сейчас на ветке: 5, Модераторов: 0, Пользователей: 0, Гостей: 4, Ботов: 1
×

Подписка на ветку
В избранном у 13 пользователей

Календарь