«Здесь куча мёртвых роботов»

Ветка: Электротранспорт и его перспективы.
  Zkvxz ( Слушатель )
17 янв 2024 в 07:04
Из-за сильных морозов в Чикаго перестали работать зарядные станции для автомобилей, передаёт Fox Business.
Владельцы Tesla не могут завести свои машины, а заправочные станции теперь напоминают автомобильные кладбища.
Вчера температура в Чикаго опускалась до -19 °С, а сегодня — до -22 °С.
Источник
Незнающий

  • +0.31 / 21
    • 21
Предыдущая дискуссия:

<< Хамасовцы умеют в психологическую войну
 
Следующая дискуссия:

СМИ: турецкие банки отказываются от работы с Россией из-за давления США >>

Ответы (41)

 
  Иванова Маша ( Слушатель )
17 янв 2024 в 08:21
Какая неожиданностьПодмигивающий

  • +0.02 / 7
    • 5
    • 2
  • АУ
 
  basilevs ( Слушатель )
17 янв 2024 в 09:41

Сами машины в -20 прекрасно ездят, просто пробег короче чем летом. А вот что у них там с зарядками такое, что они работать перестали - видимо, банальный перегруз распределительных сетей, когда все массово начали дома электричеством топить.

  • +0.01 / 12
    • 7
    • 5
 
 
  Системник ( Слушатель )
17 янв 2024 в 18:41
Троллейбус в -20 ездит совершенно нормально. Улыбающийся
.
А вот вёдра на батарейках - нет. Не может акк по своей физике в -20 выдать положенный ток. И будет гореть, если пытаться его забить побольше.
.
Аминь всем этим электросамокатам.

  • +0.07 / 4
    • 4
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
17 янв 2024 в 19:04

Ездят же. Причём вот тут у нас, в России. И в -20, и в -30. Только пробег на одной зарядке сильно сокращается. И это не в тёплой Москве, а в самом что ни на есть морозном Красноярске
https://ngs24.ru/text/winter/2021/02/01/69741551/

ЦитатаВладелец «Лифа» 2011 года выпуска Александр Волков сравнил, как ведет себя машина в -35 и -25 градусов.

— Если в теплое время года машина на полном заряде проезжала 80–100 километров, то в -25 она проедет 65–70 километров, в -35 — 55–60 километров. Но больше всего расстраивает то, что «быстрая» зарядка при минусовых температурах работает хуже обычной медленной.

  • +0.07 / 6
    • 5
    • 1
  • АУ
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
17 янв 2024 в 19:21
 
неопреновая теплоизоляция толщиной 8-10 мм и система подогрева мощностью всего 150-200 ватт полностью обеспечат комфортные температурные условия для батарейки вплоть до -30-35°С ...

  • -0.03 / 7
    • 3
    • 4
 
 
 
 
  Пенсионэр ( Слушатель )
18 янв 2024 в 11:07
Удивительно, как до этого не догадались производители. Ну и вопрос - нужно ли перед летней эксплуатацией снимать комфортную теплоизоляцию?)

  • +0.06 / 3
    • 3
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
18 янв 2024 в 12:29

А почему вы думаете, что не догадались? Это называется Battery Heater, вовсю используется в тех же Теслах, да и в других "электричках" тоже.

  • +0.01 / 5
    • 3
    • 2
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
18 янв 2024 в 14:05
Видео, что я выше прикрепил, у человека за ночь уходил заряд как раз на подогрев батареи. Авто Китай.

  • +0.03 / 1
    • 1
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
18 янв 2024 в 14:27

А зачем он его всю ночь гоняет? Оно надо только после запуска - прогреть батарею, чтоб заряд нормальо двигателям отдавала.

Посмотрю видео вечером после работы.

  • +0.00 / 0
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
18 янв 2024 в 15:13
Это решили конструктора. И делается это в автоматическом режиме. Не зависит от водителя.

  • +0.04 / 2
    • 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  Пенсионэр ( Слушатель )
18 янв 2024 в 15:22
Вы далеки от процессов теплопередачи, без обиды. Есть понятие тепловой баланс, т.е. теплоёмкость батареи, она весит сотни кг, имеет свою теплоёмкость, её нельзя враз нагреть по причине ограничения максимальной температуры, греется ведь от наружи к нутру. Не зная насколько она теплоизолирована, мы не знаем, сколько калорий или ватт рассеивается на нагрев окр среды. Если батарея изолирована хорошо, тогда её надо хорошо охлаждать. Известно, что одна калория холода стоит больше примерно в 7 раз калории тепла.

  • +0.02 / 1
    • 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
18 янв 2024 в 22:42

Посмотрел видео - за ночь уходило у него немного. Почитал про эту фичу - сделано специально, что если ты оставляешь машину мёрзнуть ненадолго - то не успеешь утром быстро прогреть батарею. Так что эта фича - зависит от модели аккумулятора и прошивки машины. Опять же - непонятно, в самом деле заряд ушёл, или просто промёрзшая батарея ёмкости подпотеряла.

Печка - да, жрёт. Поэтому некоторые на электрички ставят автономные печки на солярке. Звучит забавно, но работает хорошо.

По движению по трассе - как я уже писал раньше, последовательный гибрид неэффективен при движении по трассе. Тем более, с циклом Отто, а не Миллера-Аткинсона. Приус по трассе сравним по расходу с дизелем - но это параллельный гибрид и цикл Миллера.

Интересно, что расход по трассе у него 28 кВт/ 100 км. Это зимой - то есть летний расход у него был бы 20-25 кВт / 100 км.

  • +0.02 / 1
    • 1
 
 
 
 
 
 
 
 
  Привет! ( Слушатель )
18 янв 2024 в 22:58
Сообщение удалено
Привет!
30 янв 2024 в 15:48
Отредактировано: Привет! - 30 янв 2024 в 15:48

  • -0.01
 
 
 
 
 
 
 
 
  Пенсионэр ( Слушатель )
19 янв 2024 в 04:59
Никаких циклов Миллера не существует - на самом деле это тот же самый цикл Отто с изменёнными настройками фаз механизма газораспределения. Насчёт цикла Аткинсона - я не знаю ни одного серийного автомобиля с двигателем, работающим по этому циклу.И вряд ли они когда будут, ибо конструкция двигателя относительно сложная.

  • +0.05 / 2
    • 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
19 янв 2024 в 09:45

Тем самым получается реализовать другой термодинамический цикл. Ибо из за позднего закрытия впускного клапана фаза сжатия короче, а степень сжатия ниже. В то время как фаза адиабатического расширения и степень расширения остаются большими.

Таким образом, на тойотовских гибридах вообще, и Приусе в частности, достигается степень расширения 13. Что хуже, чем дизельные 17-20, но очень сильно эффективнее, чем бензиновые 9. Приус имеет степень расширения 13 на 92 бензине - у меня в инструкции написано лить regular, октановое число не ниже 87 (не ниже 91 по исследовательскому, нашей шкале).

  • +0.00 / 0
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Пенсионэр ( Слушатель )
19 янв 2024 в 10:33
Ничего не ново по Луной. Ещё патриарх гоночного автомотостроения в СССР В. Бекман в своей книге "Гоночные автомобили", имею такую, сейчас она наверно редкость, показал почти полвека назад отсутствие преимуществ "цикла Миллера". Вкратце существенные недостатки: 1. Повышенная скорость поршня 2. Увеличенные насосные потери из-за фиктивной степени сжатия 3. Увеличенные нагрузки на КШМ, которые пропорциональны второй степени радиуса кривошипа и т.д. Это нивелирует преимущества.

  • +0.05 / 2
    • 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
19 янв 2024 в 11:18

Для гоночных автомобилей, тем более 1980 года - цикл Миллера, наверное, и правда смысла не имеет. Но это утверждение книги основано на теоретических построениях и нескольких экспериментах. А вот Приус за 25 лет эксплуатации миллионов выпущенных автомобилей (Тойота выпустила 15 миллионов гибридов всех марок - но они все на цикле Миллера) доказал на практике, а не в теории, работоспособность и эффективность этого цикла.

Реально из перечисленных пунктов есть только какой-то вред от пункта 2. Собственно, поэтому степень расширения ограничена 13, а не стали ещё больше открывать впускной клапан на ходе поршня вверх.

1, 3 - откуда это вообще? Там же весь блок цилиндров ровно такой же, как в серийном цикла Отто. Двигатель гибридов отличается только клапанной крышкой и настройками газораспределения. Вот двигатель Приуса Toyota 2ZR-FXE - это чуть подправленный Toyota 2ZR-FE от Короллы и Ауруса. Мощность FXE 98 л.с., мощность исходного FE 130 л.с.

Действительно существенным недостатком цикла Миллера является то, что такой двигатель не может устойчиво работать на низких оборотах. Это не даёт использовать его в обычных авто (если не делать регулируемое газораспределение, что уже стало реальностью). В гибридах это нейтрализуется тем, что двигателю на низких оборотах работать и не надо - он включается либо уже в активном движении, либо быстро крутит генератор.

  • +0.06 / 3
    • 3
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Пенсионэр ( Слушатель )
19 янв 2024 в 14:07
Сообщение удалено
Пенсионэр
19 янв 2024 в 14:09
Отредактировано: Пенсионэр - 19 янв 2024 в 14:09

  • +0.00
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Пенсионэр ( Слушатель )
19 янв 2024 в 14:32
Из банальной геометрии. Поэтому двигатель Приуса дефорсирован по мощности и крутящему моменту от исходного.

  • +0.00 / 0
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
19 янв 2024 в 15:57

Ну так у него при том же размере и веса блока цилиндров где-то на 30% меньше воздушно-топливной смеси подаётся. При том же рабочем объёме у него существенно меньше объём камеры сгорания - иначе откуда бы взялась бОльшая степень расширения.

И в чём тут проблема - не понимаю. Вон, у дизелей тоже литровая мощность ниже, чем у Отто. При тех же размере и весе нетурбированный дизель заметно меньше по мощности, чем бензинка. В том числе потому, что объём камеры сгорания раза в 2 меньше, чем у аналогичного по рабочему объёму бензинового. Но почему-то это большой проблемой не является. Если очень приспичит - можно и на Миллера наддув возрузить.

  • +0.00 / 0
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Пенсионэр ( Слушатель )
19 янв 2024 в 16:06
Это и есть показатель неэффективности "цикла Миллера". Для пущей объективности хорошо бы знать удельный часовой расход на л.с. сравнимых по литражу двигателей. Его нет. Но точно скажу, что в приведённом выше примере относительные потери тепла в охлаждающую стенки цилиндров жидкость однозначно увеличатся.

  • +0.00 / 0
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
19 янв 2024 в 18:38
 
эффективность гибридов считается по другим параметрам ... на сколько снижается выброс выхлопных газов в городе в сравнении с классическим автомобилем ...

  • -0.03 / 3
    • 1
    • 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Прокруст ( Слушатель )
19 янв 2024 в 21:56
На КПД намекаете или на цену аккумулятора и станций быстрых зарядок?

  • +0.00 / 0
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
19 янв 2024 в 22:19

На расход бензина в городском режиме езды - полный КПД в городском цикле.

А при чём тут цена аккумулятора, а тем более быстрые зарядки? Я писал тут уже, что после 200+ ткм и 12 лет езды у меня батарея на моём старом 30ом Приусе его тяговая NiMH батарея была в отличном состоянии.

  • +0.05 / 2
    • 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
20 янв 2024 в 00:30
 
иногда банан - это просто банан ... я ни на что не намекаю ... и предлагаю понимать слова ровно так, как они написаны ... 
 
мера эффективности гибрида в снижении выбросов выхлопных газов в городе в сравнении с классическим авто ...

  • +0.01 / 1
    • 1
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  luckyzzr ( Слушатель )
20 янв 2024 в 10:49
История из жизни. Когда у меня был первый гибрид (их немного еще в городе было), на ТО еще меряли параметры выхлопа. Сначала ждали, пока двигатель захочет завестись (свет, кондиционер, подогрев руля, сидений, музыка ... все было включено), потом, когда двигатель завелся посмотрели на нули на стенде и проворчали что-то вроде "и нафига на гибриды время тратить"

  • +0.06 / 2
    • 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Пенсионэр ( Слушатель )
18 янв 2024 в 15:25
Логичный вопрос - почему в Чикаге стоят Теслы?)

  • +0.00 / 0
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
18 янв 2024 в 15:47
Как Путин говорил, перефразируя - "Замёрзли!". Только там замёрзли сами зарядные станции, а точнее управляющая электроника, т.е. мозги.

  • +0.02 / 1
    • 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
18 янв 2024 в 20:25

Ровно по той причине, которая и была указана в новости - зарядные станции не работали.

Теслы выработали свою батарею - а зарядиться негде. Хвалёные суперчаржеры стоят то ли нерабочие, то ли вообще обесточенные.

  • +0.03 / 3
    • 2
    • 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
18 янв 2024 в 21:23
 
вы наверное не сталкивались ... бо по другую сторону забора ... в конце 80-х и особенно в начале 90-х ... ввиду довольно ограниченного количества топлива был такой бизнес в харькове - через границу таскали бензин в канистрах ... а машины тоже стояли ... массово ... возле заправок ... а потом как-то все наладилось ...

  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
18 янв 2024 в 12:54
 
а кто вам сказал, что они не догадались? все зависит от регионального исполнения ... автомобили с двс в северном исполнении тоже не сразу появились ... точно так же как и в пустынном исполнении ...
 
при нормальной организации системы термостатирования ничего снимать и ставить не потребуется ...
 
сегодня 99% электромобилей эксплуатируются во вполне себе комфортных условиях ... я так думаю (с) ... нахрена туда еще лепить систему термостатирования? ...
 
п.с. вы наверняка видели фотки как греют машины в скандинавских странах на парковках ... розетки там и утепляющий кожух ...

  • +0.02 / 1
    • 1
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
18 янв 2024 в 14:23
Как устроен электромобиль
ЦитатаСистема охлаждения. Электрический двигатель намного меньше греется, и не требуется мощное охлаждение. Однако в любом BEV всё равно можно встретить и радиатор, и систему тепловых магистралей, которые нужны тяговой батарее. Ведь наиболее эффективно она работает лишь в ограниченном диапазоне температур, а при большой нагрузке, частых переходных цикла разряд/заряд во время движения или при скоростной зарядке сильными токами батарея сильно греется. Терморегулирование может понадобиться и инвертору, через который протекают токи очень высокой силы.

Попутно система охлаждения, работающая в режиме «теплового насоса» (как инверторный кондици­онер в помещениях), способна с минимальными энерго­затратами обеспечить комфорт в салоне.

Электромобили VAG: Система охлаждения тяговых двигателей электропривода


Подробно про силовую установку электромобиля Audi e-tron quattro

ЦитатаДля Audi e-tron quattro была разработана уникальная новая аккумуляторная система с жидкостным охлаждением емкостью 95 кВт⋅ч, которая располагается под днищем электромобиля. Ее длина составляет — 2,28 м, ширина — 1,63 м, высота — 34 сантиметра. Она состоит 36 модулей в алюминиевых корпусах, по 12 ячеек в каждом модуле с номинальным напряжением системы 396 В. Вес батареи составляет примерно 699 кг.
   Система охлаждения аккумуляторной батареи рассчитана на длительную работу и организована путем теплообмена между ячейками и хладагентом при помощи специального теплопроводного геля расположенного под каждым модулем. Поставщиком аккумуляторной батареи для Audi e-tron является LG Chem. Наиболее впечатляющей особенностью аккумуляторной батареи является встроенная структура зашиты, которая предназначена для разрядки энергии АКБ при столкновениях.


Охлаждать и термостатировать более чем хватает в чистом электромобиле. Поэтому ТН там работает один и одновременно на 4 подсистемы - аккумулятор, мотор, инвертор, салон.

  • +0.07 / 3
    • 3
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
18 янв 2024 в 16:38
 
ну вот как раз такой у меня стоит заряжается ... -30 у нас уже давненько не было, но при -10/-15 проблем вообще нет ... и с зарядкой кстати тоже ... нормально организованная система термостатирования ...

  • +0.00 / 0
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
22 янв 2024 в 08:22
Немного теории
Почему литиевые батареи быстро разряжаются в холодную погоду?
Цитата2023-11-23 17:11:46 DEJI аккумулятор 109

В холодную погоду напряжение разряда и емкость литиевых аккумуляторов снижаются в разной степени. Исследования показали, что когда литиевые батареи разряжаются при температуре -20°C, их номинальная емкость составляет лишь около 30%, а это означает, что емкость литиевых батарей разряжается гораздо быстрее, чем летом.
Почему литиевые батареи «боятся холода» так же, как люди? Какие химические изменения будут происходить в литиевых батареях в условиях низких температур? Именно об этом мы и поговорим сегодня.
Влияние холодной погоды на литиевые батареи
Холодная погода вредна для литиевых батарей. В холодных условиях, особенно при температуре ниже 0°C, литиевые батареи чувствительны к неблагоприятному воздействию низких температур. Это вызывает осаждение лития внутри батареи, что приводит к утолщению межфазной пленки твердого электролита (SEI), увеличению концентрации электролита и одновременному образованию литиевых дендритов.. Следовательно, эти химические реакции способствуют снижению емкости, что делает литиевые батареи более склонными к разрядке в холодную погоду.
1. Зарядка при низкой температуре может привести к выпадению лития в осадок.
Когда литиевые батареи заряжаются при низких температурах, электрохимическая реакция и диффузия твердых тел замедляются, а решетка материала сжимается. Ионы лития с положительного электрода не успевают достичь графитового слоя и на поверхности отрицательного электрода превращаются в металлический литий. Это осаждение лития. Осадки лития могут легко образовывать литиевые дендриты, а более крупные дендриты могут даже пробить сепаратор и повредить батарею.

2. Пленка SEI становится толще.
Мембрана SEI в основном состоит из алкилового эфира лития, карбоната лития и т. д. Она имеет многослойную структуру, а конец, близкий к электролиту, более плотный. Мембрана действует как промежуточная фаза между электродом и электролитом, обладает свойствами твердого электролита и позволяет свободно проходить только ионам лития и изолирована от электронов.
При низких температурах сопротивление пленки SEI увеличивается, потенциал отрицательного электрода смещается в сторону низкого потенциала, и ионы лития с большей вероятностью выпадают в осадок, вызывая разложение органического электролита с образованием новой пленки SEI, что приведет к меньшему количеству активные ионы лития в аккумуляторе. Все мы знаем, что емкость литиевых батарей определяется количеством ионов лития.
3. Увеличивается вязкость электродного раствора.
В условиях низких температур вязкость электролита увеличивается и даже частично затвердевает, в результате чего проводимость литий-ионных аккумуляторов снижается.
Кроме того, в условиях низких температур увеличивается омическое внутреннее сопротивление литий-ионных аккумуляторов.
и ещё
Литиевый аккумулятор на морозе
ЦитатаПользователи литиевых батарей не понаслышке знают, что на холоде заряд исчерпывается быстрее. Это характерно не только для аккумуляторов смартфонов. Любая литиевая батарея на морозе теряет свою емкость, а насколько – зависит от химического состава используемого электролита. Наиболее подходящими для эксплуатации в холодный период считаются батареи типа LiFePO4 – литий-железо-фосфатные. Литиевые элементы питания другого химического состава также используются зимой, но по сравнению с эксплуатацией в теплый сезон эффективность их работы падает.
Что происходит с Li-ion аккумуляторами на морозе?
Из-за снижения температуры электролита уменьшается скорость движения ионов и интенсивность прохождения химических реакций. На практике это выглядит так: при комнатной температуре аккум имеет заряд 100%, а после попадания на улицу и дальнейшего пребывания на холоде падает до 80% и ниже, не считая расходования энергии на питание устройства. Но потеря емкости литий-ионных аккумуляторов на морозе – временное явление. При последующем прогреве до комнатной температуры характеристики накопителей энергии полностью восстанавливаются.
Необратимое повреждение происходит только при охлаждении ниже допустимого уровня в -40 °С. Во избежание негативных последствий для большинства литий-ионных АКБ рекомендуется не превышать нижнюю температурную границу в -20 °С, для литий-железо-фосфатных – минус 30 °С. В целом литиевые аккумуляторы и мороз вполне совместимы. Главное – помнить, что на холоде АКБ разряжаются быстрее, а долгое хранение при глубоком разряде ведет к неминуемой смерти батареи.
Можно ли хранить Li-Ion аккумуляторы на морозе?
В отличие от эксплуатации, длительное хранение литиевых аккумуляторов на морозе недопустимо. При низких температурах временно снижается токоотдача, и увеличивается скорость саморазряда источников питания. Это некритично, если после использования АКБ снова окажется в помещении с плюсовой температурой и после нагрева будет заряжена.
Но при долгом хранении на холоде быстрый саморазряд может спровоцировать критическую разрядку источника питания. А при хранении Li-Ion аккумуляторов на протяжении 3-х месяцев или более длительного срока с напряжением ниже 2,5 В емкость теряется необратимо – АКБ утрачивает способность к восполнению заряда. Поэтому заморозка литий-ионным аккумуляторам противопоказана. Оптимальная температура для их хранения– от +1 до +25 °С, допустимая – от 0 до +40 °С.
Хранить литиевые АКБ нужно в сухом месте, извлеченными из оборудования, с уровнем заряда порядка 40%. Это поможет не допустить критического снижения напряжения при саморазряде. Если же напряжение упадет ниже значения 2,5 В на элемент, последующее хранение АКБ в течение 3-х месяцев или более длительного срока приведет к невосстанавливаемому падению емкости. Может произойти и коррозия элементов. При хранении аккумуляторов более 7 дней с напряжением до2 В на элемент происходит критическое изменение их химической структуры. Такие элементы питания подлежат утилизации.
Можно ли заряжать литиевые аккумуляторы на холоде?
Зарядка аккумулятора на морозе недопустима. Более того – после использования при низкой температуре аккумуляторную батарею нужно выдержать в помещении, чтобы она прогрелась. Прогрев должен быть естественным и постепенным, без использования близко расположенных источников тепла.
Оптимальный температурный диапазон для подзарядки литий-ионных АКБ – от +10 до +25 °С. Если зарядить литиевый аккумулятор на холоде, при последующем нагреве накопитель энергии окажется перезаряженным. А перезаряд, как и критический разряд, губительно сказывается на работоспособности батарей и их ресурсе.
Простые правила для сохранения работоспособности АКБ
Уберечь литий-ионные батареи от преждевременного выхода из строя поможет соблюдение нижеприведенных правил:
  1. Заряжайте АКБ, не дожидаясь ее глубокого разряда, при положительных температурах.

  2. Не заряжайте переохлажденные источники питания. Вначале прогрейте их до комнатной температуры.

  3. Используйте оригинальные зарядные устройства, рекомендованные для данной модели АКБ ее производителем.

  4. Не храните литиевые батареи на морозе и при температуре выше 30 °С.

  5. На длительное хранение отправляйте АКБ с уровнем заряда 35–50%.

  6. Не допускайте продолжительного хранения накопителей энергии в состоянии глубокого разряда, иначе они быстро деградируют.

  7. Избегайте перезаряда источника питания. Он неизбежен, если полностью зарядить АКБ в прохладе, а затем внести в более теплое помещение.


Морозостойкие аккумуляторы разных типов
К эксплуатации в холода наиболее адаптированы аккумуляторы на основе литий-железо-фосфата и литий-титаната (LiFePO4 и Li4Ti5O12). Но для оснащения персонального электротранспорта модели на основе литий-титаната практически не используются из-за высокой цены и низкой удельной энергоемкости. Другое дело – батареи LiFePO4. Они считаются лучшим вариантом для использования в холодное время года, т.к.:
  1. способны работать в широком температурном диапазоне – от -30 до +55°C;

  2. отличаются малым сопротивлением;

  3. долговечны;

  4. термически стабильны;

  5. терпимы к высокому заряду;

  6. могут храниться при высоком напряжении;

  7. максимально безопасны в применении, даже при 100% заряде.


Более чувствительны к низким температурам Li-Ion аккумуляторы типа LiCoO2 (литий-кобальтовые), LiMn2O4 (литий-марганцевая шпинель), LiNiMnCoO2 (литий-никель-марганец-кобальт-оксидные, сокращенно NMC).
Способы защиты литиевых АКБ от холода
Чтобы уберечь аккумуляторную батарею от воздействия отрицательных температур, не оставляйте ее надолго на морозе – по возможности снимайте АКБ и заносите в помещение. Защитить батарею от переохлаждения во время работы позволяет использование термокейса. Для его изготовления можно использовать изолон, пенопласт и другие термоизоляционные материалы. В процессе работы АКБ нагреется, а термокейс не даст ей быстро остыть во время непродолжительной стоянки.

А вот свинцовым аккумам из-за другой конструкции и химической природы мороз не страшен.

  • +0.09 / 4
    • 4
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
22 янв 2024 в 09:42

Что в -30 опровергается любым практиком. Поэтому издавна повелось притаскивать в особо лютые морозы к своим жигулям тёплый аккумулятор из дома. И это реально помогало.

  • +0.06 / 4
    • 4
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
22 янв 2024 в 14:09
Немножко посыл вы мой не поняли. То, что теплый свинцовый аккумулятор лучше работает - это правда, проверенная десятилетиями.
Имелось ввиду, что на морозе у свинцовых аккумуляторов не образуется необратимая деструкция материалов электродов и сепаратора.
В отличии от них, у литиевых аккумуляторов на морозе при длительном охлаждении начинают протекать деструктивные необратимые химические процессы что приводит к высокой степени саморазряда (те самые кулоны теряются, в отличии от свинцового), потери ёмкости и к увеличению толщины сепаратора, что приводит к уменьшению тока отдачи (мощности). Т.е. без постоянного подогрева батарей, они тупо помирают на морозе!

  • +0.03 / 2
    • 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
22 янв 2024 в 14:25

Извините, но это - теория. А практика Красноярска и других наших по-настоящему морозных регионов говорит - ездят, необратимых процессов в аккумуляторах не происходит. По крайней мере - никаких сколько-нибудь заметных измеримых последствий эти морозы на литий-ионных аккумуляторах Лифов и Тесл не оставляют. С наступлением тепла - ездят как и раньше.

  • +0.00 / 0
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
22 янв 2024 в 15:17
У теслы - есть ТЭНы на прогрев аккумулятора. На что идёт часть ёмкости заряда батареи. Кстати, у Ниссан Лиф есть исполнения с штатным подогревом, а так колхозят почти все самостоятельно подогрев на обычном термоэлектрическом кабеле для обогрева полов дома.

  • +0.00 / 0
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
23 янв 2024 в 19:01
 
удельная теплоемкость литий-ионной батареи составляет примерно 1 кДж/кг*К или 0,25 Вт/кг*К ...
 
500 кг х 30К х 1 кДж = 15 МДж энергии ... или 4 кВтч ... 
 
Вебасто делает 5, 7 и 10 кВт электрические подогреватели ... 
 
т.е. 10 кВт подогреватель поднимет температуру 500 кг батареи на 30К за 25 минут ... и 4 кВтч энергии самой батареи ... что составляет эпические 4-5% полного заряда ... даже если температуры батареи систавляет -30°С и ее емкость падает до 70% ... то на подогрев потребуется 7% емкости батареи ... что существенно меньше 30-40% потери емкости из-за низкой температуры ...
 
вопрос, нужно ли греть всю батарею, или достаточно некий сегмент ... например 1/4 или еще меньше ... разумеется если сегментация вообще подразумевается/имеется ... 
 
мне на работу ехать примерно 30 км и нужно на это 25-30 минут ... 8-10 кВтч ... вот примерно такой сегмент мне и нужно греть ... примерно 50+ кг ... 3 минуты 10-ти киловаттным нагревателем или 6 минут 5-ти киловаттным ... затраты энергии 0,5 кВтч ... ну или если сегменты по 100 кг ... ака лифовская батарейка ... то эпический 1 кВтч и за эпическое время аж 12 минут ... 
  
потери батареи на разряд составлают эпические 7% ... т.е. при движении по городу со средней скоростью 30 км/час и опять же эпическим расходом энергии 25 кВтч на 100 км имеем внутреннее выделение энергии в батарее 25 х 0,3 х 0,07 = 0,525 кВтч, чего вполне достаточно для поддержания температуры батареи на заданном уровне при наличии термоизоляции ... на межгорде тепловой баланс батареи еще лучше ... внутреннее выделение энергии на единицу времени выше ...

  • +0.09 / 4
    • 4
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Edvid ( Слушатель )
24 янв 2024 в 01:59
/////////////////////////////////////
Для увеличения продолжительности энергоотдачи аккумуляторов надо использовать эффект Пойкерта, а именно- применять высоковольтные  аккумуляторы для низковольтных электромоторов "брашлис". При этом, для последних  надо понизить напряжение преобразователем до рабочего значения.
https://ru.wikipedia…1%82%D0%B0

  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
24 янв 2024, 08:20:01
  • Загрузить