Гражданская авиация России: апокалипсис, который предрекали «эксперты», не случился

Гражданская авиация России: апокалипсис, который предрекали «эксперты», не случился
После начала специальной военной операции и введения против гражданской авиаотрасли России «адских санкций» минуло более двух лет. В 2022 году некоторые отечественные СМИ, опираясь на мнение «экспертов», предрекали нашей стране полных крах пассажирских авиаперевозок. Прогнозы строились сродни апокалипсису: летать опасно, летать не будем, летать не на чем. Всё плохо, мы все умрём...
Однако сейчас 2024 год, «боинги» и «эйрбасы» у иностранных лизингодателей выкупаются, самолёты летают, их техническое обслуживание проводится, пассажиропоток растёт, и в целом гражданская авиаотрасль страны подстроилась под введённые ограничения и функционирует вполне уверенно. Проблемы, конечно есть, касаются они, в первую очередь, производства отечественной авиатехники, этот вопрос «Авиация России» уже рассматривала ранее.
В 2022 году после выхода очередных апокалиптических прогнозов в редакции нашего сайта задавались вопросом: «Чем руководствуются эксперты и СМИ, которые к ним обращаются, когда публикуют пространные статьи о том, как скоро всё будет очень плохо? На чём строятся такие прогнозы?»
«После 24 февраля проблемы "Аэрофлота" стали символом изоляции РФ. В результате воздействия беспрецедентных экономических санкций компания переключает свое внимание на внутренние рейсы и самолёты российского производства. Новые самолёты Boeing 737 MAX 8 и Airbus A350-900, которыми намеревались пополнить свой флот S7 Airlines и "Аэрофлот", разбирают как горячие пирожки турецкие и индийские авиакомпании. А о готовившемся грандиозном заказе "Победы" на 100 самолётов Boeing 737 MAX вообще можно забыть», – пишет в одном из предсказаний некий инвестиционный банкир Евгений Коган.
Вполне вероятно, что самолёты B737 MAX и разбирали, «как горячие пирожки», но связано это было не с тем, что Boeing запретил их поставки в Россию из-за СВО. Самолёты этого типа не могут в принципе эксплуатироваться в нашей стране, потому что из-за безответственного подхода к их разработке и испытаниям со стороны американской корпорации, ещё 14 марта 2019 года Росавиация запретила полёты Boeing 737 MAX в воздушном пространстве России до особых указаний. В июне, когда Евгений Коган писал свою статью, он не мог этого не знать.
В июле 2022 года РБК и «Известия» со ссылкой на Центр аэронавигационной информации сообщили, что авиаперевозчикам из дружественных стран разрешено использовать Boeing 737 MAX для полётов в Россию. Но повторной сертификации этого типа Росавиация не проводила, а сам запрет действует до сих пор и был введён за три года до начала спецоперации и «адских санкций», и заказывала «Победа» не 100 самолётов, а только 20 с опционом ещё на 30 ВС.
«Недавняя ситуация с задержанием самолёта Airbus A330 подчеркивает изоляцию. Самолёт "Аэрофлота" был заблокирован на несколько дней в аэропорту Коломбо, даже несмотря на 100% гарантии со стороны правительства Шри-Ланки. В первую очередь такая проблема касается самолётов, принадлежащих иностранным лизингодателям, переведённых в российский регистр. Я удивлён непрофессионализмом менеджеров "Аэрофлота", которые в погоне за прибылью, не смогли просчитать все риски», – пишет банкир.
К концу марта 2022 года по заявлению Росавиации стран, которые гарантировали России возможность беспрепятственно летать в свои аэропорты, было пять: Куба, Шри-Ланка, Аргентина, Венесуэла и Киргизия. Что касается Шри-Ланки, то в сентябре 2022 года были принесены извинения на уровне правительства этой страны за задержку аэрофлотовского А330 и заверения, что никаких подобных инцидентов в будущем не будет.
«Над компанией ["Аэрофлотом" – прим. "Авиация России"] висит призрак хромой авиационной промышленности Ирана. Десятилетия санкций США опустошили авиационный сектор Исламской Республики. ЕС запретил большей части парка самолётов иранских авиакомпаний находиться в своём воздушном пространстве из соображений безопасности. В то время как страна полагается на кустарное производство и сеть посредников, чтобы обойти ограничения и закупить запчасти для самолётов», – считает Коган.
Да, Иран не производит большие пассажирские самолёты, не получилось у Исламской республики и с региональными Ан-140. Но называть авиаотрасль Ирана «хромой» может только человек совершенно некомпетентный по отношению к Исламской республике и её авиаотрасли. За много лет санкционного давления со стороны коллективного Запада там научились обходить ограничения и импортировать необходимые запчасти и комплектующие минуя американский и англосаксонский рынки. Тот же «Аэрофлот» отправлял в Иран один из своих широкофюзеляжных А330 на техническое обслуживание.
не отмечается. В конце 2023 года завершилась программа импортозамещения ключевых компонентов для проведения сервисного обслуживания SaM146. В России освоен модульный ремонт одного из наиболее критичных компонентов силовой установки – электронного блока управления, созданы отечественные топливные фильтры. По импортозамещению были одобрены работы по ремонту клапана воздушного стартера. В декабре началась поставка эксплуатантам SSJ100 российских свечей зажигания. Самолёты интенсивно летают, среднесуточный налёт «Суперджетов» сопоставим с налётом среднемагистральных самолётов.
В 2023 году авиакомпании за счёт средств, выделяемых Правительством РФ, очистили часть самолётов от двойной регистрации. S7 и «Уральские авиалинии» сообщали, что урегулировали споры по 45 и 19 самолётам соответственно. Группа «Аэрофлот» выкупила 93 самолёта, восемь среднемагистральных Airbus A319 – дальневосточная авиакомпания «Аврора». Всего за 2023-й и начало 2024 года российские авиакомпании выкупили у своих иностранных лизингодателей 165 самолётов. В Правительстве сообщили, что выделенный на эти цели лимит средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) в размере 300 млрд руб. исчерпан.
Всего по итогам 2023 года российские авиакомпании перевезли 105,4 млн чел., что выше показателя предыдущего года на 10,7%, но на 5 процентов ниже, чем в 2021 году. Объём пассажирских авиаперевозок на 4 процента превысил целевое значение (101,2 млн чел.), которое было заложено в базовом сценарии комплексной программы развития авиатранспортной отрасли на 2023 год. Ожидается, что в 2024 году положительный тренд сохранится, пассажиропоток вырастет на 8 процентов к уровню 2023 года и составит около 114 млн чел. Об этом говорится в исследовании Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК).
Встречаются в российском информационном пространстве комментарии Заслуженного пилота России, бывшего лётного директора «Внуковских авиалиний» Юрия Сытника. Летом 2022 года он делился с телеканалом «360» мнением, что самолёты Boeing и Airbus, которые остались в России, уже «стоят без запчастей», так как ни Европа, ни США, ни Китай не поставляют необходимые комплектующие из-за санкций. «Более 700 самолётов встанут через два-три месяца. Все остановится, потому что самолёт без обслуживания, без регламента и без деталей, которые вырабатывают свой ресурс, летать не может», – утверждал Сытник.
Реальность такова, что основная масса иностранных самолётов не встала тогда, к зиме 2022 года, не стоит на приколе сейчас. Специалисты в отрасли утверждают, что серьёзных проблем с запчастями нет, но сложившийся механизм их доставки в Россию приводит к росту расходов перевозчиков и государства. Ранее заказ запчастей был простым процессом, но теперь из-за санкций требует сложной логистики через посреднические компании, что увеличивает стоимость запчастей до трёхкратного уровня. Количество поставщиков резко возросло с трёх до 330, в основном из Объединенных Арабских Эмиратов, Таджикистана, Казахстана и Киргизии. Планируется расширить географию поставок, привлекая другие страны, такие как Малайзия, Сингапур и Индонезия.
Запчасти часто бывают не оригинальными, но и не контрафактными. Некоторые из них производятся в Китае, причём Boeing и Airbus официально их признают. Лётчик и командир A320 Андрей Литвинов подчеркивает, что контроль за запчастями в России очень строгий. Если деталь или узел оказывается контрафактной, её не принимают и на самолёт не устанавливают. Свой воздушный флот авиакомпании поддерживают также и за счёт переустановки узлов и агрегатов с нелетающих самолётов на действующие, прибегая к канибализации части своего парка ВС. Таким образом, например, был восстановлен до лётной годности один из «Суперджетов» авиакомпании «Якутия». По словам министра транспорта Виталия Савельева, поддерживать лётную годность своего парка российские авиакомпании смогут ещё в течение десяти лет, чтобы дать возможность Минпромторгу выйти на запланированные темпы выпуска новых отечественных самолётов.
Главным вопросом в условиях санкций в отношении российской гражданской авиации и одновременным ростом пассажиропотока отечественных перевозчиков остаётся безопасность полётов. В начале декабря 2023 года журнал Newsweek (доступ из России заблокирован) провёл исследование, в ходе которого авторы выяснили, что количество авиаинцидентов с пассажирскими воздушными судами в России после введения западных санкций выросло в три раза. Научный сотрудник ИМЭМО РАН Александр Ермаков в деловом журнале «Профиль» назвал такое «исследование» самоподдерживающейся реакцией, когда «большее внимание к теме провоцирует больше публикаций, подтверждающих опасения и подогревающих интерес».
Росавиация заявила по этой публикации, что на российском воздушном транспорте отсутствует тенденция к росту числа авиационных инцидентов. За 11 месяцев 2023 года их количество с воздушным судами, перевозящими пассажиров и грузы, снизилось на 1,3% к аналогичному периоду прошлого года до 670 случаев. Из них число инцидентов, связанных с отказами авиатехники и двигателей, составило 400 случаев – на 2% меньше, чем в январе-ноябре 2022 года. Пресс-секретарь ФАВТ Артём Кореняко подчеркнул, что безопасность полётов и пассажиров – ключевой приоритет для всех работников воздушного транспорта.
Также очень внимательно ситуацию с безопасностью полётов в России проанализировал «Ъ» и не увидел роста числа авиаинцидентов...
Гражданская авиаотрасль России по-прежнему сильно зависит от импортной техники и запчастей. Но несмотря на это, находясь уже в течение двух лет под жесточайшими ограничениями, отрасль не только не рухнула, но проявила стойкость и показала способность к адаптации. В ближайшие 2-3 года ожидается дальнейшее восстановление объёмов авиаперевозок, а завершение СВО и начало выпуска МС-21-310, SJ-100, Ту-214 и Ил-114-300 придадут ей мощный стимул дальнейшего поступательного развития.

Андрей Величко
для сайта «Авиация России»