«Аэрофлот» не хочет брать Ту-214? Дай бог, если так и будет!»

Что стоит за демаршем нацперевозчика и почему на КАЗе вспоминают «великие слова» Белоусова о вранье

На Казанском авиазаводе весьма критично относятся к своим успехам в деле строительства Ту-214. Остро не хватает людей, станков, хромают закупки, почти умерла межотраслевая кооперация. В результате план горит, сроки сдачи самолетов сдвигаются. Выходит, гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский не так уж не прав, намереваясь отказаться от казанских лайнеров?.. Зато забрезжила надежда на их скорое получение у «ЮВТ Аэро». В хитросплетениях жизни самолетостроителей и авиаторов Татарстана попытался разобраться «БИЗНЕС Online».

Слова генерального директора «Аэрофлота» Сергея Александровского о возможном отказе от приобретения Superjet и Ту-214 взорвали следящую за делами в авиапроме общественность Слова генерального директора «Аэрофлота» Сергея Александровского о возможном отказе от приобретения Superjet и Ту-214 взорвали следящую за делами в авиапроме общественность Фото: © Павел Бедняков, РИА «Новости»
Почему с Александровским можно согласиться

Слова генерального директора «Аэрофлота» Сергея Александровского о том, что задержка с поставкой российских самолетов побуждает его авиакомпанию отказаться от приобретения Superjet и Ту-214 и полностью переориентироваться на МС-21, взорвали следящую за делами в авиапроме общественность. Заявление упало на благодатную почву, ведь, в соответствии с официальными релизами, отрасль если не победно, то вполне успешно движется вперед, на деле же старт производства новых самолетов сдвигается все правее.

В первый раз «Комплексную программу развития авиационной отрасли РФ до 2030 года» (подписана в июне 2022-го) скорректировали в ноябре 2023-го. Тогда начало поставок Superjet и Ту-214 перенесли с 2023-го на 2024-й. Позиция МС-21 осталась прежней — 2024 год. 16 мая последовали новые корректировки: Superjet уходит на 2026-й; МС-21 — на 2025-й, а Ту-214 в 2024 году поставят 1 вместо 7 (в 2025-м — 4, а не 10). Есть основания полагать, что и данные изменения не в полной мере отражают реальное положение дел и программу в части начала строительства самолетов еще будут корректировать.

Да, график поставок теперь приобрел догоночный характер (например, ради компенсации упущенного в 2028–2030 годах планируют выпускать уже не по 20 Ту-214, а по 28, т. е. почти как предлагал раис Татарстана Рустам Минниханов, который настаивал на темпе в 30 лайнеров), но для Александровского это слабое утешение, поскольку, по прогнозу, серьезные трудности с импортным парком начнутся уже в 2025-м. В любом случае приходится признать, что у гендиректора «Аэрофлота» могли быть основания для демарша.

Руководство «Туполева» указало на проблемы с оборудованием и набором работников Руководство «Туполева» указало на проблемы с оборудованием и набором работников

Как выясняется, на авиазаводах тоже удручены расхождением реальности и победных реляций. «БИЗНЕС Online» удалось получить свежий (от 28 мая) номер газеты «Вперед!» — корпоративного издания Казанского авиазавода – филиала «Туполева» (КАЗ). «По программе производства пассажирских самолетов Ту-214 из-за отсутствия необходимого оборудования и острой нехватки персонала в апреле выполнение плана на месяц составило порядка 40 процентов, — говорится в заметке под заголовком „Мы видим наши проблемы, мы о них говорим, мы над ними работаем“. — План по набору персонала не выполнен — на сегодняшний день общий недобор составил 91 человек. Сдвигаются вправо сроки по передаче ряда изделий заказчику». Тут же дается слово управляющему директору «Туполева» Константину Тимофееву. «Сейчас результат не очень удовлетворителен, — говорит он. — Причины понятны: неритмичность проведения закупок, задерживающее (так в тексте — прим. ред.) техническое перевооружение, практически полное отсутствие межотраслевой кооперации — все делаем сами. Не хватает ни станков, ни людей».

Константин Тимофеев: «Сейчас результат не очень удовлетворителен» Константин Тимофеев: «Сейчас результат не очень удовлетворителен» Фото предоставлено Константином Тимофеевым

Автор заметки напоминает о «великих словах» нового министра обороны Андрея Белоусова «ошибаться можно, врать нельзя» и констатирует: «В отношении КАЗ имени Горбунова – филиала АО „Туполев“ эти слова, к сожалению, тоже актуальны».

Словом, с выполнением плана по Ту-214 все сложно. А что можно сказать о состоянии программ Superjet? «Поскольку машину почти в корне переделали, ее надо сертифицировать, — рассказал „БИЗНЕС Online“ бывший директор ульяновского филиала „Туполева“ Станислав Рыжаков. — А например, новый фюзеляж — это многоцикловые испытания. Для примера: Ту-204 проходил их около трех лет, и то в ходе них мы получили только первые сведения, которые нас больше всего интересовали. Испытания идут, пока не накачают условный технический ресурс, соответствующий записи в руководстве по летной эксплуатации. Если это 45 тысяч часов, получаем 5–6 лет».

С выполнением плана по Ту-214 все сложно С выполнением плана по Ту-214 все сложно

По его мнению, ситуация с МС-21 тоже не радует: «Он появится не ранее 2028 года — предполагаю это, исходя из моих данных о том, на какой стадии находится дело. Сертификация не закончена. С двигателем серьезные трудности. Довести его — это примерно 10 лет. Нас уверяют, что ПД-14 появился пять лет назад, добавляем еще пять и видим, какие цифры получаются. Конструкция самолета сильно перетяжелена — одно только черное крыло чего стоит. И постоянно сыплются изменения. Как в этой ситуации в 2025-м выйти на серию, не представляю». Кстати, как полагает заслуженный пилот РФ Юрий Сытник, двигатели, в отличие от самолета, получаются. В беседе с «БИЗНЕС Online» он выразил уверенность, что Россия в итоге хорошо «выстрелит» новыми движками, однако тоже видит окончание работ над ними в районе 2030 года.

А что можно сказать о состоянии программ Superjet? «Поскольку машину почти в корне переделали, ее надо сертифицировать, — рассказал «БИЗНЕС Online» бывший директор Ульяновского филиала «Туполева» Станислав Рыжаков А что можно сказать о состоянии программ Superjet? «Поскольку машину почти в корне переделали, ее надо сертифицировать», — рассказал «БИЗНЕС Online» бывший директор ульяновского филиала «Туполева» Станислав Рыжаков

Но почему «Аэрофлот» не отказывается от МС-21? Как полагают наши собеседники, пренебречь самолетом, который объявлен надеждой гражданского авиапрома, было бы слишком даже для «Аэрофлота» с его особым статусом.

Почему «Аэрофлот» не отказывается от МС-21? Как полагают наши собеседники, пренебречь самолетом, который объявлен надеждой гражданского авиапрома, было бы слишком даже для «Аэрофлота» с его особым статусом Почему «Аэрофлот» не отказывается от МС-21? Как полагают наши собеседники, пренебречь самолетом, который объявлен надеждой гражданского авиапрома, было бы слишком даже для «Аэрофлота» с его особым статусом Фото: © Максим Блинов, РИА «Новости»
Почему с Александровским согласиться нельзя

В словах гендиректора нацперевозчика есть и второй смысловой уровень.

О том, что «Аэрофлот» не станет приобретать Ту-214, эксперты «БИЗНЕС Online» предупреждали еще два года назад: если авиакомпания поймет, что производство не удастся раскрутить быстро, она сделает ставку на ожидание МС-21 как потенциально более совершенного в среднемагистральном классе — если уж ждать, так королеву. Эксперты при этом добавляли: «„Аэрофлот“ — требовательный заказчик». Таким иносказанием они напоминали о специфической репутации нацпера среди коллег и авиастроителей. Если выразить ее простыми словами, то «Аэрофлот» о себе очень высокого мнения, а потому считает, что ему всякого рода второй сорт не к лицу.

В этом смысле компании неизбежно припоминают и намерение позиционировать себя перевозчиком только премиум-сегмента (для чего лоукост и региональные полеты она перевела на своих «дочек» — «Победу» и «Россию»), и стремление в немногочисленный международный клуб пятизвездочных глобальных авиакомпаний, и, конечно, эпопею с эксплуатацией предыдущей модификации Superjet. Эти самолеты «Аэрофлоту» поручили в виде «общественной нагрузки» — чтобы он вводил в строй новый тип. В результате их эксплуатация сопровождалась информационными скандалами — нацперевозчик не раз критиковал самолет. Самый крупный произошел после катастрофы Superjet в Шереметьево в мае 2019 года. Тогда ОАК и «Аэрофлот» обменялись любезностями на грани фола. «Не должно быть дискуссии в одностороннем порядке — когда случилась катастрофа и вдруг „Аэрофлот“ рассказал всему миру, что самолет — дрянь, дерьмо, по-русски говоря, и во всем виноват», — негодовал советник гендиректора ОАК Борис Алешин. В 2023-м все свои 77 Superjet «Аэрофлот» передал в «Россию».

Сегодня «Аэрофлоту» пеняют и на негативное отношение к Ту-214. Напомним, изначально складывалось ощущение, что перевозчик пытается любыми способами отказаться от приобретения этих лайнеров. Сначала он потребовал модернизировать кабину пилотов под двухчленный экипаж, а затем выставил ОАК 99 претензий и пожеланий к пассажирскому салону, но, как говорят в отрасли, «Аэрофлот» буквально сломали через колено и заставили «подписаться» на Ту-214.

Сегодня «Аэрофлоту» пеняют и на негативное отношение к Ту-214 Сегодня «Аэрофлоту» пеняют и на негативное отношение к Ту-214 Фото: Сергей Карпухин / ТАСС

Как бы то ни было, критика со стороны общественности во многом справедлива, ведь получается, что сегодня перевозчик занял подчеркнуто отстраненную позицию, которая противоречит заявленной правительством РФ логике строительства нового гражданского воздушного флота. По ней производители и авиакомпании, как в советские времена, действуют согласными усилиями. Таким образом власти намерены избежать ошибок предыдущих трех десятилетий, когда авиапром жил своей жизнью, перевозчики — своей. В результате отечественные разработки оказались брошенными на произвол судьбы — авиакомпании предпочли готовую импортную технику, а государство особо и не настаивало. Сейчас, выходит, наступаем на те же грабли.

«Заявление достаточно беспардонное, — говорит Рыжаков. — Отказываясь брать новую технику, снимают с себя всякую ответственность. Они же у нас самые гениальные. Авиапром все провалит, и „Аэрофлот“ опять будет на дотациях государства летать на иномарках». Кстати, последнее замечание не такое уж бредовое, как кажется в нынешних условиях. По словам источника «БИЗНЕС Online» в авиаперевозках, в среде западных производителей бизнес-джетов уже достаточно громко высказывают недовольство санкциями — такой рынок потерян. Наш собеседник уверен, что схожие настроения и в среде производителей коммерческих самолетов. Он полагает, что с завершением СВО обе стороны будут пытаться это брожение во что-то трансформировать.

Как объяснял предыдущий управляющий директор «Ту» Вадим Королев, поставка самолетов предусмотрена в несколько приемов Как объяснял предыдущий управляющий директор «Ту» Вадим Королев, поставка самолетов предусмотрена в несколько приемов Фото: «БИЗНЕС Online»
Кого обрадует отказ «Аэрофлота» от Ту-214