Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,633,094 18,512
 

  BUR ( Слушатель )
14 окт 2024 13:02:21

В эксплуатацию поступил еще один новый «Суперджет»

новая дискуссия Новость  879

ВЗЛЁТ  14.10.2024   В эксплуатацию поступил еще один новый «Суперджет»

Авиакомпания «Лукойл-Авиа» на прошедшей неделе приступила к эксплуатации нового самолета SSJ-100-95LR с регистрационным номером RA-89215

заключительный серийный SSJ-100 в «неимпортозамещенном» облике, имеющий заводской номер 95230, который был изготовлен два года назад

Из десяти заключительных SSJ-100, выпущенных в 2022 году в комплектации с импортными бортовыми системами, шесть (с 95221 по 95226) были к концу того же года поставлены авиакомпаниям «Россия», «Азимут» и «Ред Вингс» (по два каждой). Еще один (95227) передали «Азимуту» в ноябре 2023-го. Таким образом, после поставки машины 95230 в «Лукойл-Авиа», из этой десятки пока не сданы в эксплуатацию еще два «Суперджета» – 95228 и 95229... Один из них также проходит переоборудование в бизнес-джет, судьба другого пока не известна. Кроме того, продолжаются работы по превращению построенной в 2021 году машины 95211 в медицинско-эвакуационный самолет для ФМБА.

Если не считать остающихся на хранении в Жуковском двух SSJ-100 выпуска 2018 года, планировавшихся тогда для поставки ирландской компании CityJet (95163 и 95176), и бизнес-джета 95173 (в 2021 году демонстрировался под брендом Aurus), на этом список находящихся на территории России уже облетанных серийных «Суперджетов», еще не передававшихся в коммерческую эксплуатацию, по сути, исчерпывается.

П.С. ВЗЛЁТ собрал всё про оставшиеся лётные SSJ-100 в неимпортозамещённпм облике.
  • +0.13 / 8
  • АУ
ОТВЕТЫ (17)
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
14 окт 2024 14:06:08

Таки  фото этого самолетика (хотя она есть по ссылке) лучше показать наглядно.

  • +0.09 / 7
  • АУ
 
 
  BUR ( Слушатель )
14 окт 2024 14:23:34

Специфический корпоративный/членовоз с обтекателем антенн спутниковой связи наверху.
 
П.С. Как раз тот самый случай, для которого укороток в том же взлётном весе был бы предпочтительнее. И если собрать весь заказ на бизнес/корпоративные/членовозы на следующие 10 лет, то все работы "по укорачиванию" окупятся.
  • +0.02 / 2
  • АУ
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
14 окт 2024 18:17:08

Типичная модификация SBJ.
В типовой окраске "Лукойл-авиа", с Типовым планером RRJ-95LR-100, с типовым для двигателем SaM-146-1S18, с типовыми Сайберлетами.

Из необычного, но это скорее по желанию Заказчика - Антенны связи сверху.

Судя по тому как Заказчик НЕ поскупился на все вышеперечисленное - самолетик оснащен и дополнительным топливным баком.
С вероятностью в районе 1.


Как раз тот самый случай, когда УЖЕ построенный самолет - это то, что Доктор прописал. 
А совершенно Непонятный "укороток". Который Теоретически возможен (при наличии соответствующего двигателя), а Практически его Отказались делать.
С отсылом в Может быть когда-нибудь при наличии Экономически обоснованного Консолидированного Заказа.

Ну, т.е. Никогда.


Главное, что он имеет Прямое отношение к "Туполев", а "требовать" Изменений КД когда он только первые дни приступил к работе, да еще при НЕ набранной команде ...
Это, простите, как можно назвать? Ну, чтобы НЕ обидеть Вопрошающего?


Организация ППО зависит много от чего ДРУГОГО.

"От количества эксплуатирующихся машин" зависит:
- Размер Пула (Пулов) запчастей,
- и Число Сервисных Бригад в Сервисном Центре или Число Сервисных Центров с  1-2 Сервисными Бригадами.


Этим уже СЕЙЧАС нужно заниматься как минимум ОАК.
И лучше начинать с того Логистического Центра, который в свое время был создан для Суперджет-100 и который планируется для МС-21.

В ближайшие лет 5 для вновь построенных Ту-214 никаких Тяжелых форм ТО  не потребуется.
А вот Центр подготовки Технического персонала авиакомпаний, для выполнения Текущих Форм Обслуживания Ту-214 расширять Вопрос встанет Ребром.


Причин может быть несколько. Гадать, какая из них Главная - это бессмысленно.

Начнем с того, что Оцифровка КД озвучена. ОБК этим есть чем заняться в Авральном режиме.
Напомню, что Оцифровка КД на Ил-76 отняла у ОКБ Ильюшин - 5 лет.


Мало лм чего "НЕ нужно", "на первый взгляд" ...

У самолетика нового облика будет меняться "Борт", будут меняться Компоненты из которых будут изготавливаться ПКМ элементов планера и Оснащение "салона".

Это все за собою "тащит" Разработку Новой Документации на Регламенты ТО, ЗИПа, его Норм и т.д. Причем это тоже нужно Срочно.


Вот именно.
Если не больше, чем 10 раз.


Меня тоже уже давно Раздражает этот "Новояз".

Но, ... этого "джина" уже "выпустили из бутылки". Еще в середине 80-х.
Первые словечки появившиеся с этим "джином" в этом новоязе -  Перестройка, Ускорение, Гласность. 

Этот "джин" обратно уже НЕ залезет в ту "бутылку". Раздражаться Глупо.

Пережили  "Перестройку, Ускорение, Гласность" и даже "Международное коммунистическое движение", а также "Мировой глобальный рынок, который все сам о регулирует"... 
Переживем и это. В первый раз что ли?
  • +0.05 / 4
  • АУ
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
14 окт 2024 19:24:20

Именно.
 

В данном случае так получилось что не импортозамещенный получился "свободен", и очень удачно его применение как корпоративного, т.е. с малым использованием лётного ресурса и длительным календарным.
 
Но если бы заказывали "нам нужен корпоративный самолёт" со взлётным 49 тонн чтобы летать далеко, то в таком качестве 75-местный был бы ещё лучше.
 

Для корпоративного/бизнес двигатель как раз тот-же самый, ему надо уметь летать далеко/быстро и максимальный взлётный около 49 тонн ему только на пользу. Особенно если он летит на максимальной крейсерской скорости.
 

После импортозамещения (в отличии от набитого иностранной электроникой исходного RRJ-95) он становится пригоден для гос.применений. И если без "требований быть точно таким же как Эмбраер" от S7, а просто как и планировалось изначально "короче на пару метров, сохранив всё остальное без изменений", то как раз экономически обоснованный заказ буквально несколько экземпляров.
 
И в ТЭО чтобы пробить проект могут включить только работы по "что надо сделать, чтобы вместо SJ-100 получить его укороченный вариант с тем же самым двигателем". И окажется что это будет только кабельная разводка (на пару метров короче в двух местах), пара сегментов фюзеляжа (короче на пару-тройку иллюминаторов каждый) и настройка параметров в системе управления под другие массы и моменты инерции. И расходы на сертификацию.
 
Понятно что укороченный 75-местный SJ-100 получится на бОльшую дальность, чем 75-местные аналоги Емраер/Бомбардье. Но именно для российских условий (в отличии от ЕС и США) эта бОльшая дальность будет востребована.
 
И также понятно, что оптимизация "быть как Эмбраер/Бомбардье" затруднена именно потому, что 75-местный SJ-100 может летать гораздо дальше, чем Эмбраер/Бомбардье.
 


Вопрос: почему для этой работы КБ Туполева не доберет сотрудников, чтобы как положено её сделать ?
 
Есть же КБ, которое именно этим занималось всегда, которое именно это умеет и должно делать. У которого масса материалов которые "на сторону" не дают.
Я не понимаю как "смелые и креативные" набранные по объявлению, смогут убедить инженеров из КБ подписаться под их "смелыми и креативными идеями".

Может быть Вы можете это объяснить ?
 

100% так.
За исключением случая, когда новые Ту-214 получат эксплуатанты (такие как СЛО и Ко), которые ими уже пользуются.
 

Если бы сторонней компании заказали оцифровку КД -- никаких проблем. Техническая по своей сути работа не требующая изменений конструкции. Тщательность, контроль, но никакой новизны.
 

Разве такая рутинная тщательная и педантичная работа для "смелых и креативных", которых набирают в "инновационный центр" ?
Тут как раз наоборот, 100х бюрократия и регламенты, сертификации и прочая и прочая.
 

Проблема не в новоязе. Посмотрите плакатик и презентацию на экране (на фотке, с К.Тимофеевым). В них же нет содержания... шаблонный типичный плакат какие "выпускники бизнес-курсов" клепают не включая мозги...
 
И обратите внимание, отсутствие слов "согласование с КБ Туполева" и "сертификация". Как будто плакаты срисованы с бизнес-плана по открытию модного ателье.
  • +0.02 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
15 окт 2024 11:14:17

Дополнительный топливный бак - это Опция. Которая стоит Денег. Причем НЕ малых.
Это же НЕ просто дополнительный топливный бак, который грузится как багаж в багажное отделение самолета ...
Это еще и Индивидуальные Изменения в Топливную систему конкретного самолета. Со всеми делами.

Ценник этой Опции, наверняка, превышает стоимость Золотого унитаза вместе с золотой раковиной.

Я НЕ знаю Точно, но Уверен, что НЕ все сейчас летающие SBJ имеют такую Опцию. 
А кол-во SBJ, как минимум. 7 единиц. И будет продолжать расти.


Вы никак НЕ можете понять, что России глубоко Нас.Рать, как там оно у них на "Западенщине".
Какие у них там 75 местные Бомбардюки/Эмбраеры.

Начнем ЕЩЕ раз все с самого начала, уже в 3 или 4 раз.
Смотрим снова вот сюда:

1. 1989 год. 80% сюжета посвящено Ту-334.
2. 100-местный самолет предназначен на смену 76-местному.
3. Безусловно, Заказчиком являлся МГА в лице Министра - Главного маршала авиации дважды Героя Соцтруда многоуважаемого Бугаева Бориса Павловвича.
4. Через все "перепетия" мы снова приходим к 100-местному теперь уже Суперджету-100.

Идем далее ... к 50-местному Ту-324.

Выясняем, что 

4. "2 февраля 1996 года вышло Постановление Правительства РФ, обеспечивавшее начало работ по региональному лайнеру вместимостью порядка 50 пассажиров, в дальнейшем получившему обозначение «Ту-324»".

5. Все 90-е и по самый Влет Суперджета-100 Правительство России тянет проект 100-местного Ту-334. Сначала как Основной Региональник. А затем, как страховку Суперджета.
И в конце-концов 100-местный Суперджет-100 взлетел.

6. При этом 50-местные Турбореактивные "импортные" нам "зашли" как родные.

7. Попытка S7 получить 75-местный Суперджет в конце-концов была Отвергнута, хотя изначально с ГСС на эту тему было достигнуто Соглашение.

8. При этом "Газпрому" поручили заниматься "большим самолетным "Аурусом" в качестве базы для которого выбрана Работа КАПО над Ту-324.

Понять НЕ могу, почему вы НЕ хотите "сложить" в свой "Пазл" все вот эти "фишки".

Чего тут непонятного? - В обозримой перспективе никакого 75-местного турбореактивного в России никто делать НЕ будет.
И дождаться Обратного - нашей с вами Жизни никак НЕ хватит.


А чего тут непонятного? - Нужно НЕ добрать сотрудников, а Создать Подразделения которых, видимо, просто НЕ существует.
А чтобы, их НЕ "затоптали" (из ревности или рутиной) держать пока в Отдельной структуре.
Вы же НЕ увидели Главного, а это то, что они НЕ отсебятиной будет заниматься:

ЦитатаЗа каждой командой закрепим куратора, который будет координировать активность группы на пути прохождения всех этапов работы, включая постановку задачи, ее решение, защиту проекта и внедрение в производство.

Т.е. Речь НЕ об Альтернативщине, а о Выводе этих групп из под Удара.

Или вы уже забыли какой "конструктивной критике" подвергалось Создание ГСС?

Разница только в том, что ГСС начал делать Суперджет, а здесь вопрос в Освежении Готового Ту-214.


Вы Издеваетесь и/или Альтернативщиной занимаетесь?

Примера Бобинга вам уже мало?


Рутина то она Рутина с Бюрократией.
Только сомневаюсь я в том, что такое Подразделение в "Туполеве" сохранилось в работоспособном состоянии по Гражданским Самолетам. 
Если вообще было
А все остальное выше изложено.


Я на вас просто Удивляюсь в очередной раз.

Проблема (если это конечно проблема) ОБЩАЯ, но вы в очередной бессчетный раз ...
Ищете и Находите ее там ... где Персонально вам "нравится", строго по Мандельштаму:

"И где хватит на полразговорца, там припомнят кремлевского горца"  нИгАдяйских "Туполей". И у вас еще появилась "новинка" - товарищ Тимофеев.

"Самому-то не срамно?"(ц, х/ф "Диверсант).
  • -0.08 / 9
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
15 окт 2024 13:34:38

Это серийный типовой вариант исполнения "с дополнительной топливной системой". Так что никаких "золотых унитазов".
 
КДСТ Издание 69 от 26.08.2021:


 


При чём тут они?
Речь о том, что в своё время S7 "нацелилась" на Эмбраеры, и стала требовать "подогнать" более дальнобойный укороченный SSJ-100 под "конкурентоспособный с Эмбраером" (который "заточен" на другие дальности чем те, которые получаются если просто укоротить SSJ-100).
 
Вы это руководству S7 объясняйте, что "им должно быть глубоко Нас.Рать, какие у них там 75 местные Бомбардюки/Эмбраеры." Мне это объяснять не надо.
 
Именно об этом я Вам пишу -- укороченный SJ-100 для россиских условий (бОльшие расстояния, меньшая плотность населения) в целом подходит лучше, чем 75 местные Бомбардюки/Эмбраеры.
 
 

1. Бюрократический курьёз что оно до сих пор действует.
2. за 30 лет пассажиропотоки увеличились, те потоки где в 1996 было достаточно 50-местного теперь потребуют 75 или 100 местного.
3. к 2026 появятся (я надеюсь) ТВРС-44 и Ил-114-300, которые возьмут на себя те самые региональные пассажиропотоки которые мог бы обслуживать сейчас самолёт типоразмера проекта Ту-324.
4. Опытного образца Ту-324 никогда не существовало. И отдела КБ который им занимается тоже сейчас не существует. И двигателей нужной тяги российского производства не существует.
 
 

Фантазии Т.Латыпова от казанского БИЗНЕС-Онлайн ("Ъ" по-казански) и не более того. Найдите официальный документ или хотя бы заявление руководства "Газпром-Авиа" прямо подтверждающее это.
 
ИМХО "Газпром Авиа" будет делать версии бизнес/корпоративный/правителственный на платформе SJ-100. И ему в 100500 раз проще и надёжнее заказать "укороток" со взлётным 49 тонн (как у LR-версии) и серийной типовой дополнительной топливной системой. Практически без технических рисков, с практически 100% гарантией результата и сроков... И на такой платформе реализовать всё необходимое (включая дальности без посадки "от Москвы до Каракаса").
 
Фантазии Латыпова, что Газпром Авиа начнёт эпопею на 5-10 лет чтобы в перспективе изготовить 50-местный самолёт по проекту 90-х годов прошлого века ... не имеют под собой никаких оснований.
 
 

Эти, как Вы выразились, "фишки"... они из разных наборов и пообтёрлись со временем. И сейчас ничего общего друг с другом не имеют.
 
П.С. Вы так уверенно верите рекламе Мавроди словам руководства S7... Они ведь решают в первую очередь задачу увеличения собственной прибыли, а не развития российского авиапрома.
 

Какого, Удара? О чём Вы вообще? Что за дикие Фантазии, только чтобы обосновать Что?
 
 

  Высшее руководство "настучало по башке" туполевцам, что они должны поддерживать Ту-214 независимо от внешних условий потому что им пользуется СЛО и Ко. И тут, "неожиданно" для Туполева выяснилось, что Ту-214 хоть и считается гражданским, но нужен СЛО и Ко, которые "для высшего руководства" не менее нужны чем военные.
  И только тогда "оно зашевелилось". И выхода у руководства Туполева два -- или из начальственных кресел или импортозамещённый Ту-214.
 
Чего тут непонятного-то...
 
П.С. У вас какие-то не понятные отношения... Ту-214 который обязан существовать как самолёт СЛО и Ко... вы всё время пытаетесь позиционировать и обосновать как коммерческий пассажирский. Но при этом буквально ваши собственные обоснования для коммерческого пассажирского для Ту-204/214, но (другими словами) в отношении тех же SJ-100 и МС-21 принимаете в штыки.
 
П.П.С. импортозамещение и модернизация Ту-214 сейчас вообще никак не связаны с пассажирскими перевозками, оно делается в первую очередь для СЛО и Ко. А для пассажирских -- это запасной вариант если МС-21 провалится.
 
 

Так "инновационный центр" -- это же как раз и есть путь "по образцу и подобию Бобинга", только на шаг дальше.
 

Если оно не сохранилось, его придётся создавать заново. Или "инновационный центр" должен получить "сертификат разработчика гражданской авиатехники". По-другому никак. Совсем никак. Вообще никак.
 
Или же рассматривать этот "инновационный центр" как предварительный фильтр для сотрудников, чтобы отложить на 3-5 лет решение о восстановление гражданского подразделения в "Туполеве". Типа "детишки поиграются, и мы посмотрим на что они пригодны", тоже вариант, но именно к "делаем Ту-214" мало относящийся.
  • +0.18 / 8
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
15 окт 2024 17:21:20

Вот и смотрите на эту картинку внимательно: - без дополнительной топливной системы, - на ней тоже написано. Также согласно КДСТ.

А теперь вспоминаем когда Сертифицированное Серийное Изделий Авиационной Техники стоит как Оцинкованное Ведро в Сельмаге.
При массированном Производстве.

А сколько у нас на сегодня выпущено таких Дополнительных Топливных Систем для SBJ? - Вам надо объяснять, что Сохранение в такой "серии" такого производства ...
Это Золотой Унитаз "отдохнет" и от "зависти удавится".


У вас какое-то странное отношение к S7 и его Руководству.

Вам "кажется", что Должны и Обязаны руководствоваться Исключительно Вашими Размышлизмами:
- или "нужностью" 75-местного Суперджета;
- или "ненужностью" Ту-214.

Персонально вам в очередной раз Объясняю, что СРАЗУ никто НЕ отказал в 75-местном Суперджете и даже Соглашение подписали с ГСС.

Но, с Вероятностью равной 1, Сафран и Сорэль выставили НЕПРИЕМЛЕМЫЕ условия по получению Соответствующего двигателя. Этим и закончилось.


Я уверен, что 50-местный турбореактивны, гораздо больше Бомбардюко-Эмбраеров гораздо больше подходит на Дальность достаточную для рейсов типа ...
С Северов и обратно на Юга.

Например в Сочи, в Симферополь и Минводы их Петррозаводска, Архангельска, Костромы, Вологды и т.д.
Или например из Норильска в Иркутск, в Хабаровск, в Кемерово и т.д.


Был бы "курьез" давно бы закрыли, как закрыли Ту-334.


Между Москвой и Крупными областными центрами.Теперь на Повестке Дня - Транспортная доступность и полеты Мимо Москвы ...

Для все остальной Страны. Той самой Страны для которой Построение Маршрута на Курорты Крыма Черноморского побережья и Северного Кавказа ...

Дополнительный Геморрой, Необоснованная трата Денег и Времени. Причем в "высокий сезон" с Малыми детками и Школьниками.

Вы все время это Ингорируете или просто Понятия НЕ имеете.


Вот и пусть появляются.

В обозначенные "места" из Черноземья летать. Или между небольшими городами Юга Сибири. И вообще про маршрутам Ан-24/26-100.

Однако весь выпуск до 2030 года Ил-114-300 уже расписан поштучно. Полярные авиалинии, Аврора, КрасАвиа, Вологодское АП и появился РэдВингз.


А кто-то утверждал обратное?

Я вас даже вновь Удивлю - когда-то (причем еще не так и давно) НЕ существовало и Опытных образцов Суперджета, МС-21.
Мало того, не существовало Конструкторских Бюро, чтобы их Запроектировать и построить Опытные образцы.
Не говоря в том, что НЕ существовало Авиазаводов способных их построить.

И чего? Это по вашему Основание к тому ... Чтобы Что?


Опять "двадцать пять" !!!

Я вам уже ДВАЖДЫ показывал "заявление" товарища Тимофеева на эту тему. 

И при каких делах тут "Газпром-Авиа", если оно ВАХТЫ на Суперджетах возит на "точки" Газпрома?

Тему ведет "Газпром Тех", а ему пока Докладывать Нечего. Просто Рано еще, а значит Нечего.


Будет делать, то что делает и сейчас. Будет возить на Суперджетах Вахты на "точки" Газпрома.


Ваши Персональные Мыльные Пузыри Фантазий ... Кроме ваших Персональных Размышлизмов ... "не имеют под собой никаких оснований".


Вот я и говорю, что такой Школьный предмет, как ГЕОГРАФИЯ для вас Вершина повыше гораздо чем Эверест.

Посему докладываю: За последние 1000 лет География России НЕ  "пообтёрлась со временем".


Как мило.

Когда вам интересно "свистеть" про 75-местный Суперджет, то  S7 - Форева.
Когда вам интересно "свистеть" про Ту-214,  то  S7 - рекламе Мавроди.


Вы вообще поняли о чем речь? Или зацепились только за слово "Удар"?

Вы в Армии служили ?
Или хотя бы чувствовали на себе Зависть и Пакости сослуживцев, когда вас "двигали" вопреки засидевшимся в "старлеях" неудачникам?

Если вы об этом ТОЖЕ ничего НЕ знаете, то я просто ... Снова Удивляюсь вами.


Высшее Руководство настучало по Башке Мантурова Прилюдно. и еще кое-кому, а НЕ "Туполям".

Потому как Высшее Руководство понимает, в отличии от вас  ... Бесплатно ничего НЕ бывает. Поэтому и Настучало Мантурову в Прямом Эфире.


У меня ВСЕ ПРОЗРАЧНО, как Роса.

Ту-204 начинался как Гражданский пассажирский. Его развитие Ту-214 - продолжался как Гражданский пассажирский.

Да, начинался он по Нормам, когда Советским МГА "рулил" ВВС, но в Госструктуры попал относительно массово только когда Гражданскую тему СВЕРНУЛИ.

Свернули Заходом Импорта.
  • -0.09 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
15 окт 2024 19:05:17

Вы сами приносили фотографии этих самых "дополнительных топливных баков" сделанных за 10 лет до внесения в КДСТ. В них самих ничего особого, делающих их "золотыми" нет. Расходы по проектированию, внесению изменений и настроке программного обеспечения, сертификации и всего-всего уже сделаны.
 

Ну я могу написать ровно то же самое, поменяв местами "нужность" и "ненужность"...
 

Они подписали не "мы покупаем SSJ-100 в 75-местном", а нечто совсем другое, на тему проработки и модификации. После чего получив "цену вопроса доработки и модификации под их хотелки" (и объяснение что бесплатно для них дальше не будет) не стали платить за продолжение и "махая документом о прекращении работ" помчались затариваться дешёвыми б/у Эмбраерами.
 
Так что им 75-местный как раз был нужен, но не по цене нового 75-местного SSJ-100 (даже в самом дешёвом варианте, без доработок), а по цене б/у Эмбраера.
 
П.С. И Вы мне всё время тыкаете в нос тем самым "дальше для хотелок S7 мы бесплатно делать не будем"(ГСС) как свидетельством ненужности 75-местного турбопропа дальностью до 6000 км вообще.
 
Ещё раз: 75-местный на платформе SJ-100 получается более дальнобойный, чем 75-местные Эмбраеры/Бомбардье. Это его свойство. Он выходит из класса региональных в среднемагистральные. Те самые, которые вы описываете как "жизненно необходимые для России"... но Вас почему-то это не устраивает. А с типовыми (КДСТ) дополнительными бакам залезает в класс дальнемагистральных.
 
Хотя Ваш "образцовый Норильск — Сочи — 3940 км" 75-местному SJ-100 будет по-силам, в отличии от проекта Ту-324.
 
Интересно, а если бы 1:1 аналог (75-местного SJ-100 по ТТХ, например Ту-414) предложил "Туполев", стали бы Вы возражать столь же сильно?
 
 

Какие условия, если это тот же самый SaM-146 работающий с меньшей нагрузкой. Условия Сафран были в сторону увеличения!!!
 

А не дешевле гонять 75-местный с недогрузом?
Чем 7-10 лет ждать, пока "появится" 50-местный, а до этого "забить" на перевозки?
 

Тут без конкретных данных по пассажиропотокам обсуждать бессмысленно. У меня таких данных нет, у Вас, скорее всего, тоже нет.
 
Но взять циркуль на 2000 км от Сочи -- дальность Ил-114-300 с 58 пассажирами (4,5 часа лёту) вполне возможно.
И, кстати, с Архангельск -- Сочи -- 2400 км, 5,5 часов, 50 пассажиров Ил-114-300 тоже справится.
 

Длинный документ, какие-то другие положения ещё действуют... а это... денег на него не дают, каши оно не просит. Именно "бюрократический курьёз", бывает.
 

Ещё раз: Ту-324 -- это проект 90-х годов, под технологии и материалы уровня 80-х годов прошлого века. Существующий только и исключительно на бумаге и в файлах одной из иностранных КАД-систем конца 90-х начала 2000-х.
Для которого не было сделано ни образца для статических испытаний ни ресурсных ни тем более лётного. И даже КД для изготовления не была доведена до конца.
 
 
Вполне возможно "обложиться" всеми проектами для данного класса которые выпущены в мире (материал достаточно доступен, включая образцы "в железе") и под актуальные требования начать новый проект используя все актуальные на данный момент технические решения и доступные в России серийные материалы.
 
Цена вопроса -- 100-200 млрд рублей плюс двигатель которого нет.
 
 
Но убедить себя, что "вот тот проект 90-х прошлого века" -- сразу получится как обещано... надо очень верить.
 
П.С. Я не понимаю, почему Вы верите (именно верите), что если достать из нафталина недоделанный проект (КД на него не доделана!), сделать по нему 1:1 опытный образец, то всё получится сразу как в рекламном буклете. Так же не бывает. И так ни разу не было у машин Туполева, их всех не один год доводили, и то не всегда получалось.
  • +0.03 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
15 окт 2024 19:15:21

Вы разницу между "гражданский пассажирский" и "коммерческий пассажирский" видите?
 
"гражданский" -- назначение
"коммерческий" -- способ финансирования.
 
Пока "государство платит за всё" гражданский пассажирский может возить на чём угодно, лишь бы взлететь и приземлиться могло. Хоть на сверхзвуковом Ту-144 Москва-Ереван летать.
 
Как только "пассажиры платят (почти) за всё"... появляются ограничения. У потенциальных пассажиров просто не хватает денег чтобы оплатить полёт.
  • +0.13 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Анпиратор ( Слушатель )
15 окт 2024 20:30:53


Следует отметить, что в такой концепции к коммерческой авиации в России относится только техника производства А и Б. Которую компании покупают и эксплуатируют за свои (не считая нац.пера).
Российского же происхождения техника не является коммерческой, поскольку: а) разрабатывается полностью за госсчет, б) продается авиакомпаниям по льготной программе лизинга за госсчет, в) система обслуживания выстраивается за госсчет, и г) летает по маршрутам, дотируемым за госсчет.
  • +0.03 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
15 окт 2024 20:58:24

То что во всех странах (включая ЕС и США) государство разными способами дотирует свой авиапром -- факт общеизвестный.
Несколько смещая "граничные условия" для коммерческих перевозок.
 
Но при этом сам принцип для перевозчика "пассажиры оплачивают (почти) всё" сохраняется.
 
Граничные условия в виде цены на авиатехнику, субсидии определённых маршрутов и т.д. направлены на подгонку "граничных условий" сохраняя сам принцип фукционирования в целом.
 

В качестве примера разницы "граничных условий" в немного другой области:
 
1. конечная цена на SSJ-100, в ней чуть-ли не 2/3 это цена импортной комплектации. На её цену продажи государство никак повлиять не может. Покупка комплектации за рубежом выводит средства за рубеж полностью.
 
2. конечная цена на SJ-100, всё сделано в России. Даже если российская комплектация окажется на 5% дороже импортной (разработка, расходы на создание производтва и т.д.), то государство может дать налоговые каникулы производителям комплектации снизив в итоге цену на SJ-100. И при этом всё равно остаться в прибыли, поскольку все расходы одних на производство... оказываются выручкой других, с которых те самые налоги берутся в полной мере.
  • +0.11 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
16 окт 2024 07:54:09

Вы мне лучше расскажите про:

- Коммерческое Метро;

- Коммерческую Пригородную Электричку;

- Коммерческий Трамвай;

- Коммерческий Троллейбус;

-Коммерческий Автобус/Электробус.

Уж насколько "Умная и Свободная" такая Википедия, но даже она на запрос "Коммерческий самолет" выдает поиском "Пассажирский самолет".

Ах, Да, на лобовом стекле ПАЗиков и ГАЗелей помню кусок от картонной коробки на котором щариковой ручкой нацарапано "коммерческий".
А также помню Блевотное состояние такой "коммерции" и Жуткую аварийность.

Ну и как там сейчас в Москве с "Коммерческими" Метро, Электричепми, Трамваями, Троллейбусами и т.д.?

Или АФЛ - это "Коммерческая" контора?

А самолеты у нее тоже "коммерческие"? - НЕ в плане разгона про 4 капли "расхода топлива", а в плане их Приобретения?
  • -0.07 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  lock ( Слушатель )
16 окт 2024 09:42:19

Вы если тему не знаете, лучше не пишите.  Москва как раз ушла от убогого дебильного содержания десятилетиями не ремонтирующегося общественного транспорта благодаря грамотной коммерциализации в плане как закупок, так и эксплуатации. Метро и приравненные к нему ЖД сервисы дотационные в эксплуатации по социальным причинам, но Нью - Йорк к примеру 10 млрд долларов в метро закапывает ежегодно, про качество сервиса мы в курсе. Остальные сервисы вполне себе самодостаточные. Инфраструктурные займы, брутто контракты, контракты жизненного цикла  - выгодней закупать и не тратится на обслуживание новой техники по 10-30 летним КЖЦ, чем содержать старую. С эксплуатацией тоже самое. На кольцевую железку например у города 15 летний брутто контракт с РЖД по  фиксированному ценнику. Ну и далее.  Последнее, едва ли не главное в московской коммерциализации - ни копейки мимо кассы, нет протечек, утечек, кэшбэков и прочей срани. Не потому, что люди вдруг стали лучше, а потому, что "нет человека, нет проблемы". Попробуй всучить денег штрафной камере.

Теперь вернемся к нашим, так сказать самолетам. Александровский против Филева, Мантуров против ... "мы все равно его будем делать".
Коммерция.   

На кого смотрит глава АФЛ, когда пытается сократить количество типов и построить частично монофлот. На Southwest например, сидящий на монофлоте  B-737. В первую очередь с точки зрения модели эксплуатации и закупок.  Имея четвертый по количеству самолетов флот в Америке, причем исключительно монофлот из узкофюзеляжников , Southwest является первым  по пассажиропотоку с цифрой 150 миллионов паксов в год.  Не развелся на массовую любовь к А-220 в малоразмерном сегменте, а заказал MAX-7 и вовсю гоняет 700.  Расколбас Боинга вносит конечно перчинку в процесс.

Дальние и международные в большинстве останутся в АФЛ полносервисными, но основу операций группы, ее выживания и процветания составят массовые бюджетные внутренние перевозки. Адаптация к новым условиям во всей красе. Маленькое уточнение - для этого нужен высокосерийный и высокоэффективный узкофюзеляжник самых востребованных размерностей и весовых параметров - у нас это МС-21-310 и МС-21-210 в новом облике. Все, что  происходит в публичной сфере  - всего лишь отражение.

Позиция сибирьсемь  - пересидеть и дождаться развязки внутренней конкуренции или внешних ослаблений, подписывая политически выгодные в моменте бумаги,  может как сработать, так и привести к коллапсу.  Туполев на сегодня не страховочный, а более рисковый проект по сравнению с МС-21, как это ни кажется странным. Просто поздно стартовал. Но " мы все равно его будем делать" ... вероятно. 

До 26 года можно конечно скакать по броневику с рванием тельняшки, но лучше подождем "твою мать".
  • +0.19 / 8
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
16 окт 2024 13:58:11

Они все в той или иной форме пользуются общественной инфраструктурой. И напрямую (налоги и субсидии) поддерживаются за счёт денег которыми распоряжаются местные власти.
 
Но при этом вся оперативная работа всего выше перечисленного строится так же, как для коммерческого "пассажиры платят (почти) за всё", только вот эта (почти) часть велика и через неё местные власти управляют развитием транспортной сети. Т.е. местные власти со средств (которые связаны с территорией где они управляют) перераспределяют их так, чтобы народ доехал на работу/с_работы.
 
Но, например, такие формы как "маршрутные такси" и "просто такси" -- работают послностью на коммерции.
Или, например, "туристские автобусы", на которых народ катается в отпуска и развлекается.
 
А Вы, если так хочется примеров, можете сами провести параллели с авиацией. И сами можете определить какие маршруты аналогичны "на_работу/с_работы", а какие аналогичны "народ развлекается".
 
Если совсем грубо и примитивно (на грани опускания важных конкретных деталей), то субсидировать на_работу/с_работы/жизненно-необходимое, и доить на отпусках и развлечениях.
 

Честно говоря не знаю, не москвич.
 

  Вообще-то я всегда ссылаюсь на пилотных эксплуатантов Ту-214 (ДальАвиа) и Ту-204-300 (Владивосток Авиа), которые как раз существовали как коммерческие пассажирские, и одновременно были пилотными эксплуатантами для новых типов самолётов, изготовленных полностью в новых условиях, уже по после Ельцина. Эксплуатантов которые сделали ставку на машины "Туполева". И обанкротились благодаря отношению к ним "Туполева", точнее его незамутнённого желания поправить свои дела и компенсировать убытки от демпинга на Ту-204-120 чтобы "завоевать международный рынок" и убытков от Ту-334 и прочих проектов -- да как это нынче не смешно "огромный концерн решил подоить две мелких фирмы с дюжиной машин в сумме... чтобы поправить свои дела".
  Причем суммы долгов были и по тем временам не большие... но у их арендованных (лизинг) самолётов закончились СЛГ/назначенные_ресурсы и по бухгалтерии они оказались на куче "выработавшего ресурс неликвида".  Т.е. оказались в ситуации "долги (не большие!), на руках неликвид, и согласовать кредит не возможно".
  Только и исключительно потому, что "Туполев" не выполнил свои обязательства перед ИФК "продлевать назначенный ресурс вовремя" (чтобы по окончании СЛГ/назначенных_ресурсов выпущенные им машины не стали на балансе арендатора неликвидом).
 
  А АФЛ -- в те годы слишком сросся с властью и гос.деньгами и там со стороны разобраться невозможно, да и другие у меня в те времена были жизненные проблемы.
 
  Сейчас я ещё могу разобраться "по следам", что происходило тогда с  ДальАвиа и ВладивостокАвиа. Но АФЛ -- на моем уровне только и исключительно по доступным публикациям -- дохлый номер.
 
 
Производитель авиатехники, который относится к пилотным клиентам работающим на новых типах самолётов как "вымогатель обирающий ларьки на районе"... остаётся без клиентов.
 
 
П.С. Вы со своей "гусарней" по любому поводу задолбали. Если бы Гусаров процитировал таблицу умножения, вы бы тоже всех умеющих считать назвали "гусарней"?
  • +0.09 / 5
  • АУ
 
 
 
 
  Luddit ( Слушатель )
14 окт 2024 21:37:03

Так _право_ вносить изменения у них есть или нет? Если нет, то для внесения изменений головнюки вполне могут просить повторно оплатить уже сделанную работу: "Щас мы всё за этими перепроверим..."
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
14 окт 2024 21:57:27

Вы бы ещё спросили: "А есть ли у них сертификат разработчика гражданской авиатехники"...

Или хотя бы "А собираются ли они получать сертификат разработчика..."
 
Не говоря уже о том сколько на это понадобится времени. У изготовителей ТВС-2МС ушло на это несколько лет...
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
  Вадим Р. ( Слушатель )
15 окт 2024 03:29:51

Речь-то шла не о "когда?", а "по какому праву?"
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
<< Композитный воздухозаборник для двигателя ПД-35 пройдёт испытания в составе ПД-14
Экспорт технологической продукции из Южной Кореи замедлился второй месяц подряд... >>