Тред №196578

На многих около-авиационных форумах пишут критики и критиканы проекта Суперджет. В частности, критикуеться решение создавать двигатель для самолета, Сам-146, вместе с французами. Основной "довод" у них: "мы что, не можем уже сделать сами движок? отдали на откуп французикам горячую часть, которую те привозят запечатанной и опломбированной и не дают нам на неё даже поглазеть. Вот толи дело, если бы вместо французов взяли в партнёры украинцев из Мотор-Сича..." и так далее. Не секрет, что критикуют подобным образом именно украинцы и порой именно приближенные к "Мотор-Сичу"

вот ответ.
Часть, довольно уже старого, но от этого не менее интересного интервью Виктора ЧЕПКИНА,  генерального конструктора ОАО "НПО Сатурн". Беседа была записана в июне 2008 года.

— Виктор Михайлович... Зачем вы взялись за непрофильную для ОКБ задачу — разработку моторов для гражданских самолетов, и почему решили разрабатывать новый двигатель совместно с французами?

— На первый вопрос я уже частично ответил. Кроме того, когда было решено делать "СуперДжет", оказалось, что двигатель для него делать то некому. В двигателях для гражданских лайнеров дела у нас обстоят не лучшим образом. Как ни больно это говорить, но ни соловьевскому ОКБ в Перми, ни кузнецовскому СНТК в Самаре, ни другим такая задача сегодня не под силу.

О чем речь, если в закладке лучшего на сегодня пермского мотора, который называется "ПС-90", и на котором который летают "Ту-204", "Ту 214" и "Ил-96", я принимал участие, еще будучи первым заместителем С.П.Соловьева, а уехал из Перми я в 1983 году. Фактически это двигатель идеологии начала 1980-х годов, и его американские и английские "одноклассники" уже сняты с производства. Конечно, эти двигатели еще будут эксплуатироваться, но реально конкурировать с современными зарубежными моторами они не могут. Отчасти поэтому мы вынуждены были пойти на кооперацию со "Снекмой

Есть и три других соображения.

Во-первых, почерпнуть у французов современную технику проектирования. Напомню, что за те 15 лет, пока государство бросило нас на произвол судьбы, мы серьезно подотстали в этом деле. Сейчас у нас до 50 конструкторов непрерывно работают недалеко от Парижа и вместе с французами проектируют двигатель. Эти молодые ребята — наша надежда. Для нас принципиальный вопрос — учить людей на самом современном уровне.

Во-вторых, сертификация. Мы с самого начала ориентировали самолет не только на российский, но и на международный рынок. Дело в том, что разработка самолета (вместе с двигателем) будет стоить грубо $2,5 млрд. Самолет будет продаваться скажем за $25-27 млн, но прибыль с каждой продажи составит условно $3 млн. Легко можно подсчитать, когда отобьются (как сейчас говорят) эти деньги. Чтобы выйти на нулевой уровень рентабельности, нужно продать не менее 600 машин, но в России требуется максимум 250-300 региональных самолетов. В мире по расчетам таких машин требуется 2-3 тыс., и мы вполне способны продать даже больше не слишком потеснив конкурентов — "Эмбраер" и "Бомбардье". ...

Чтобы гражданскому самолету было открыто небо всех стран, крайне важно пройти эту процедуру. Для этого результаты каждого испытания мы должны предъявлять специалистам Международного авиационного комитета гражданской авиации (ИКАО). Сертификацию, т. е. всю защиту перед международными органами авиационного надзора берут на себя французы. Это страшно дорогое дело — сертификация двигателя стоит 200 млн долларов.

И последнее, но не менее важное соображение — техническое обслуживание. Никто не купит у вас даже самый лучший двигатель, если у вас нет системы сервисного обслуживания. Мы опираемся на сервисные службы "Снекмы", которые разбросаны по всему миру. Создавать заново сервисные службы — страшно дорогое дело. Эти три основных соображения и подвигли нас на совместную работу с французами.

А двигатель мы сделали — называется он "Sam-146".


Мотор получился вполне приличный, полностью  соответствует заявленным характеристикам. По всем параметрам — по шуму, эмиссии вредных примесей, экономичности, по затратам на эксплуатацию. Основной наш конкурент — "С 34" — двигатель такого же класса фирмы "Дженерал электрик". Подобные двигатели есть у "Роллс-Ройса"… Мы серьезно рассчитываем отвоевать часть рынка. Но основным потребителем пока что остается "СуперДжет", и для трех модификаций самолета мы будем производить
три варианта двигателя.

Собираться двигатели будут только в России. Свою часть французы будут доставлять в Рыбинск — мы добились от правительства снижения таможенных налогов.

Недавно вот, "СуперДжет" подняли. Это для нас очень важное событие. Дело даже не в том, что самолет, наконец, взлетел и совершил несколько кругов над аэродромом. Прежде, чем разрешить первый полет обязательно проводится методический совет — более сотни специалистов из ВВС, различных институтов (ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ) подробно рассматривают все материалы: по прочности, аэродинамике, двигателю, оборудованию. Изучаются результаты наземных испытаний… Лишь после этого выдается разрешение на взлет.

Многие уже забыли, как это делается. И работу эту мы успешно провели.

Кстати, для наземных испытаний двигателя недалеко от Рыбинска в Полуеве мы построили громадный испытательный стенд. Если приедете к нам в Рыбинск, то увидите, какая инфраструктура там создана. Открытый стенд, на котором мы имитируем все возможные воздействия на двигатель. Аналогов в Европе нет — только в Америке есть подобный. Его постройка обошлась нам в $28 млн. Стенд позволяет измерять абсолютно все характеристики — шум, эмиссию, работу двигателя в условиях дождя, косого обдува…

Для сертификации, мы обязаны, например, проверить, как будет вести себя мотор при попадании в него птиц. Нужно забросить в работающий двигатель со скоростью в несколько десятков метров в секунду 5 воробьев, 2 голубей, 1 утку — и после всего этого он должен работать. Необходимо забросить лед — в полете самолет может встретиться с облаком града. Мы должны провести испытания на тропический ливень, забросить в двигатель камни, песок — пропустить через двигатель полторы тонны песка. Требуется испытать работу двигателя при сильном боковом ветре, провести испытания на вихрь и подсос. Все это фиксируется, снимается на видеокамеру. Лишь после всех таких испытаний можно получить сертификат, дающий право возить пассажиров на новом двигателе.

— Существует мнение, и среди людей причастных к авиации, и в прессе не редко доводится читать, что "СуперДжет" — не совсем российский самолет. Половина важнейших узлов и оборудования там иноземного производства. Вот, даже название у него не русское…

— относительно двигателя я могу вам сказать, что двигатель ровно на 50% — российский. Наши взаимоотношения со "Снекмой" с самого начала строились на этой цифре. Далее, 100% двигателей будет собираться в Рыбинске — французы будут поставлять нам свою часть, а окончательную сборку и проверку двигателя будут делать наши специалисты.

Далее, весь планер самолета изготавливается в России. Правда, итальянцы хотели бы взяться за изготовление отдельных частей — некоторых композитных деталей…, но это в будущем, когда пойдет большая серия.

Что касается оборудования… Да, оборудование самолета поставляется западными фирмами. Почему? Напоминаю — сертификация. Это ведь коммерческий проект, и здесь каких-то вопросов национальной гордости быть не может. Что дешевле, то и будем ставить. Более того, мы, если потребуется, будем и двигатели иноземные ставить, той же фирмы "Дженерал электрик". Допустим, есть покупатель, условно скажем те же индийцы. У них есть инфраструктура по обслуживанию двигателей "Дженерал электрик" — ремонтные заводы и т.д. И если они захотят, например, чтобы на самолете были американские двигатели, что мы им должны ответить?.. Мы должны взять калькулятор, посчитать все. Выгодно нам это — продаем с американскими двигателями, не выгодно — гуд бай.

То же в отношении других систем. Почему иностранное оборудование? Мы должны пройти сертификацию! Наши системы не сертифицированы. Пройти с ними эту процедуру не-воз-мож-но. Возьмем, к примеру, навигацию. Есть российские спутники "Глонас", а все системы в мире рассчитаны на "GPS". И что мы должны сказать? "Нет! У нас собственная гордость!".

Еще раз повторяю — это коммерческий проект. Выгодно нам — работаем, не выгодно — делать не будем. Поэтому, когда я читаю подобные вирши, меня это очень удивляет. Люди делают деньги, мы делаем деньги.

http://archive.russi…log_01.htm