Тред №264406

на соседнем форуме, Инженер 2010 ответил противникам программы и рассказал некоторые подробности. Цитирую большие куски

Engineer_2010 пишет:
С удовольствием прочитал отзывы на свой первый пост. Очень рад тому, что призыв о сохранении отечественной школы проектирования, вызвал живую, хоть и диаметрально противоположную реакцию участников данного «марафона». То, что эта реакция, окажется местами излишне нервной, с переходом в нравоучения и попытку принизить оппонента, вполне предсказуемый результат (с интересом слежу за ходом дебатов), так как подобный метод ведения дискуссии довольно часто встречается на форуме - вон как постоянно «клюют» Дима, Квондо и Лоханкина «крутые авиаторы».
Хочу заметить, что ответы господина Boeing 77 большой оригинальностью не отличаются и представляют собой излюбленный «джентльменский набор» обвинений «Сухого», ГСС и SSJ во всех нынешних бедах российского авиапрома. Эти штампы с завидным постоянством повторяются в последнее время в «жёлтых» изданиях.
Гораздо интереснее (в психологическом плане) выглядят ответы АА3 и Shlu. В своём предыдущем тексте я старался избежать негатива, столь любимого многими участниками дискуссии, типа – всё умерло, всё разворовали, все вокруг враги, а вот раньше было… В результате, мой пост ассоциировался у них с юным возрастом и полным отсутствием жизненного опыта. Вдумайтесь пожалуйста в свой образ мыслей: вы абсолютно уверены в том, что любой человек, работающий в авиапроме продолжительное время, ОБЯЗАТЕЛЬНО превращается в злобного циника в стиле АвиаАлекса, или в безнадёжного пессимиста в стиле Сергея Иванова? Я вполне могу себе представить подобную реакцию у АА3 (может быть жизнь в S7 тяжёлая и вокруг одни грубые хамы, или другие проблемы в жизни у человека – бывает, однако). Но молодой Shlu 123, выросший в авиагородке, постоянно общавшийся с техниками, инженерами, лётчиками – испытателями, для которых родной аэродром и небо – это гораздо больше, чем просто работа. Откуда он такого набрался?
Поскольку я всё–таки не согласен с пропагандируемой многими участниками исключительно негативной оценкой происходящего в авиапроме, постараюсь взвешенно и аргументировано отвечать, обосновывая свою точку зрения полученным в жизни опытом и моим личным восприятием ситуации. В связи с нехваткой времени, придётся отвечать оппонентам по частям, и кроме того, с существенной задержкой.


10.10.2010 Engineer_2010 пишет: С. Иванову
В первую очередь, хочется естественно ответить коллеге, так как время от времени несколько озадачивает…

«…апологеты ССЖ – ку – ку... Считайте центы и доллары от мифических рейсов и дальше... Кстати, не решен пока вопрос по флаттеру крыла... Максим, или этого вопроса тоже не существует?...»

Честно признаюсь, коллега, Ваши высказывания иногда приводят меня в замешательство. Хоть вы и позиционируете себя в качестве человека, стремящегося просто к объективному освещению ситуации, однако, даже если очень сильно абстрагироваться, в это трудно поверить. Вы достаточно хорошо разбираетесь в производственных и технологических проблемах (готов согласиться с этим, поскольку длительное время провёл в КнАФ). Однако, когда Вы комментируете вопросы, связанные с самим самолётом (почему-то исключительно в негативном ключе), в том числе и те, в которых слабо разбираетесь - у меня и у моих коллег по работе просто глаза на лоб лезут от изумления. Я могу ещё понять скептически настроенного АА3, старательно пытающегося выявить у самолёта бафтинг оперения, или ещё что–нибудь. Но в каком кошмаре, Вам приснились проблемы с флаттером крыла? И зачем, скажите пожалуйста, тут же, не разбираясь, сообщать об этом на всех углах? Не понимаю.
Если на мысли о флаттере Вас натолкнула необходимость проведения частотных испытаний на 007, то это обязательная практика подтверждения на первом серийном образце сходимости полученных результатов. Полёты по программе флаттерных испытаний, между прочим, были начаты ещё в Комсомольске и успешно завершены в Жуковском, уже год тому назад. Прочитав на форуме Ваше эссе, я даже, на всякий случай, позвонил своему коллеге из ЛИИ – главному идеологу и практику проведения лётных испытаний по флаттеру у нас в стране (он проводит ЛИ на всех самолётах). Я задал ему прямой вопрос, не выявилось ли вдруг чего нового по результатам нашей работы - может быть в ЦАГИ или АР МАК какие-нибудь режимы признаны незачетными, а материалы недостоверными и т.д. и т.п. Надо признаться, что мой вопрос немало его озадачил, и в итоге, я был заверен в том, что все полученные нами материалы абсолютно качественны и легитимны. От себя лично, могу добавить следущее.
Во-первых: проведённый на нашей птичке суммарный объём продувок динамически-подобной модели, наземных частотных и лётных флаттерных испытаний, а так же испытаний на «шимми» опор шасси, превосходит объём подобных испытаний, выполненных на всех других отечественных самолётах. Был опробован ряд новых методик, которые будут применены на следующих за нами машинах, а ученые мужи из ЦАГИ защитят ещё не одну диссертацию на основе полученных данных. Это я про теорию «отвёрточной сборки SSJ», не дающую нам ничего нового.
Во-вторых: за весь период ЛИ на SSJ не выявилось никаких проблем по флаттеру, в отличие от большинства предшественников (на Ил-86 и Ту-204 были проблемы с крылом, на Ан-148 - с оперением). Это я про «отсутствие школы» и «неумение проектировать самолёты» у Сухого, включая ГСС.
В своё время, меня с коллегами (мы в это время ещё базировались в КнАФ) весьма поразило Ваше утверждение о невозможность хранения самолёта вне ангара в зимнее время по причине того, что ЖК–индикаторы системы индикации «держат» всего минус 17 градусов. Хочу сказать, что в Якутске, после вымораживания при температуре до минус 42, у нас не было никаких проблем, ни с экранами, ни с «мозгами», а самолёт, как говорится, с полоборота, становился под ток и запускал ВСУ для прогрева кабины. Экраны на ночь не демонтировали, двигатели и ВСУ не грели вообще, а перед включением авионики только слегка подогревали отсеки БРЭО от УМП. Самолёт естественно всё время хранился на открытой стоянке.
Я не буду комментировать целый ряд остальных высказываний подобного рода, хочу только посоветовать - коллега, снимите же наконец и выкиньте в мусор свои чёрные очки и оденьте очки с нормальными неискажающими стёклами. Тогда, быть может, вы увидите, что несмотря на нехватку кадров и молодость конструкторов, несмотря на все проблемы и мучения (а по-другому никогда и не бывает) у нас получается вполне достойный аэроплан. Массовый поток статей в «Геббельсовской листовке» только подтверждает это. Если Вы обратили внимание, во всех статьях подобного рода, очень любят приводить комментарии и оценки «экспертов» никогда не «щупавших» самолёт и даже известных лётчиков, ни разу на нём не летавших. Почему-то журналисты очень стесняются задать хотя бы один вопрос лётчикам, участвующим в его испытаниях и способным дать объективную оценку самолёту. Могу подтвердить, что лётчики «со стороны» (не фирменные), как наши российские, так и «оттуда», очень высоко оценивают поведение машины, особенно на критических режимах полёта и признают, что она не уступает, а по ряду параметров и превосходит аналогичные ей образцы импортной техники (выразился конечно, весьма туманно, но более точно сформулировать мне не позволяет политкорректность). Кстати, это лишний раз подтверждает пока ещё сохранившийся уровень российской научной школы и тот огромный труд, который был вложен спецами «Сухого», ЦАГИ и ЛИИ в создание и отработку этих законов управления (а также вклад лётчиков-испытателей, налетавших на стендах тысячи часов для того, что бы «вылизать» эти алгоритмы).
Мне кажется коллега, что Вы должны гордиться этой машиной и своим вкладом в её создание. Только поменьше читайте бульварной прессы имени «Доктора Геббельса», до, и особенно после еды. Поверьте, истиной там и не пахнет. Такое ощущение, что у журналистов срочно требуют отработать выплаченный им гонорар, причём весь сразу.




http://www.aviaport.…/1128.html