Украина и украинско-российские отношения
206,763,625
349,253
|
Боярин ( Профессионал ) |
| 03 авг 2012 20:26:16 |
Тред №448714
новая дискуссия Дискуссия 36
Экономика воссоединения. Часть 3: машиностроение
Иван Лизан
Заранее приношу свои извинения читателю – статья будет наименее позитивной из всего цикла, ибо радоваться и восторгаться успехами машиностроения поводов нет. Полагаю, что при сохранении нынешней ситуации лет через 5 полностью закончится деиндустриализация Украины. Однако правде нужно смотреть в глаза, а не прятать голову в призрачный песок позитива.
Машиностроение является, пожалуй, самой пострадавшей за годы независимости отраслью экономики Украины, что впрочем, не удивительно: разрыв кооперационных связей, потеря рынков сбыта, утрата государственного заказа (при отсутствующем рыночном), а так же целенаправленные усилия, направленные на деиндустриализацию Украины. Все вышеизложенное в итоге практически полностью уничтожило машиностроение на Украине. А то машиностроительное производство, которое каким-то чудом сумело выжить, находится в глубочайшей депрессии и варится в собственных проблемах, не имея возможности их разрешить самостоятельно и не ощущая какой-либо поддержки со стороны государства.
А проблем у машиностроения на Украине превеликое множество, я попытаюсь перечислить лишь наиболее остро стоящие. Это в первую очередь крайне изношенные производственные мощности (от 70 до 82% износа), высокий возраст работников машиностроительных предприятий (так в АНТК им. Антонова средний возраст сотрудников составляет 50 лет), острейшая нехватка молодых специалистов (ныне проблематично найти квалифицированного токаря), низкая конкурентоспособность и инвестиционная привлекательность (доля иностранных инвестиций в машиностроение по итогам 2010 г. составила лишь 2%). Отдельной проблемой стоит сокращающийся из года в год спрос на продукцию машиностроения, грозящий сократиться еще сильнее в связи с постепенно накрывающей мир второй волной экономического кризиса.
И, тем не менее, несмотря на огромный ворох проблем, машиностроение еще кое-как выживает и дает стране около 12% ВВП (доля машиностроения в экономике РФ – 3%, РБ – 18%), при показателе в 31% в 1990 г.
Совсем уж печально обстоит дело с судостроением. Так, к примеру, Николаевская верфь, единственная во времена СССР производившая авианосцы, ныне занята выживанием и занимается, в основном, строительством барж, производством и ремонтом корпусов судов, которые отправляются на экспорт, где их и достраивают. В 2009 г. украинскими верфями было построено всего 30 судов. Из 11 отечественных верфей стабильно работают только три - Керченский завод «Залив», Николаевский «Wadan Yards Okean» и «Херсонский судостроительный завод», загрузка судостроительных заводов Украины не превышает 40%. Эти предприятия, по данным Министерства промышленной политики Украины, в 2009 году дали 60 процентов объемов производства всего украинского судостроения, а общий портфель заказов на 2010 г. составлял всего-то 40 судов, совокупной стоимостью чуть выше 350 млн. долл. Судостроение идет на дно: часто меняются собственники, оборудование распродается, цеха закрываются, а на земли, принадлежащие верфям, уже положили глаз чиновники, ожидающие, когда появится возможность их распродать. К тому же, на многих верфях стапели заняты недостроенными кораблями – чего только стоит, стоящий на территории Николаевского завода имени 61-го Коммунара крейсер «Украина», судьбу которого никак не могут решить (продать – так некому, да и как оно будет звучать в СМИ – «Продали Украину»?; РФ устами главы Минобороны А. Сердюкова еще в 2010 г. заявила, что примет крейсер только в качестве подарка, т.е. даром) а главный стапель занимает рефрижератор, оплаченный еще более 10 лет назад, но так и недостроенный.
Не спасет ситуацию желание Минобороны Украины построить корветы для ВМФ Украины, ибо оно так и остается желанием из-за хронической нехватки денежных средств, которые Минобороны даже призывало собирать в качестве благотворительных взносов своих сограждан. В общем, перспективы судостроения весьма и весьма незавидны, без стабильных заказов и финансовой поддержки его ждет гибель, если не на морском дне, то на пунктах приема металлолома уж точно, куда милостивые сограждане завезут станки и остатки оборудования, ища день для выплаты зарплаты и спасаясь от требований кредиторов. Украина более не является морской державой, способной производить крупные суда, более того, Украина тратит на фрахтование иностранных судов более 2 млрд. долл. в год. Кануло в лету Черноморское пароходство, приносившее огромные денежные средства в бюджет г. Одессы и Украины, из более 300 кораблей уцелело около 6, которые каким-то чудом пощадили местные демократы и самостийныки. Теоретически, спасти бы украинское судостроение могла бы РФ, проводящая перевооружение и строящая корабли для своего ВМФ, уже сейчас РФ строит новые кораблестроительные верфи. Однако до тех пор, пока у руководства РФ не будет гарантий стабильности политического курса Украины и ее ориентированности на воссоединение, никто в трезвом уме и ясном здравии не будет вкладывать деньги в украинское судостроение.
Практически прекратило свое существование как отрасль на Украине станкостроение. Государству станки более не нужны, западные рынки заняты, продукция с каждым годом технически отстает и устаревает. В данный момент подают признаки жизни немногие станкостроительные заводы на Украине: Краматорский завод тяжелого станкостроения (КЗТС), Харьковский станкостроительный завод имени С. В. Косиора (ОАО «Харверст»), Одесский завод «Микрон», а так же ПАО «ВЕРКОН».
КЗТС производит востребованные российским рынком тяжелые токарные станки и автоматические линии для обработки деталей массой до 250 тонн. Во времена Союза этот завод выпускал в год сотни станков, которые продавались в пятидесяти странах мира. Теперь, в лучшем случае, он строит несколько десятков в год, постоянно теряя объёмы производства.
«Харверст», являющийся монопольным производителем круглошлифовальных станков, выживает лишь за счёт российских заказов, где в последние годы происходит подъём машиностроения. Хотя до распада СССР «Харверст» экспортировал свою продукцию в более чем сорок стран мира. Та же ситуация и на одесском «Микроне». Если заводу удаётся произвести 4-5 станка в год, это считается успехом, ведь основную прибыль он получает от сдачи в аренду собственных площадей. Бывший Киевский завод станков-автоматов им. М. Горького, а ныне ПАО «ВЕРКОН», занимающийся производством токарных и металлообрабатывающих станков, выживает благодаря кооперации с машиностроительными предприятиями на территории РФ и РБ.
Немного лучше обстоит дело с горным машиностроением, лидером в котором на Украине является НПК «Горные машины» - крупный машиностроительный холдинг Украины, специализирующийся на производстве горношахтного оборудования на мощностях 7 машиностроительных заводов на Украине и в России. Предприятие производит более 400 наименований оборудования для горнодобывающей промышленности, в том числе для добычи каменного угля, железно-никелевых руд, калийных солей, цинка, алмазов и ряда других полезных ископаемых. Опять же, НПК «Горные машины» тесно интегрированы и скооперированы с машиностроительными предприятиями на территории ТС. К сожалению, украинские предприятия горно-металлургического комплекса предпочитают покупать новое оборудование за границей. Сейчас большинство заказов украинских комбинатов приходится на компании «Siemens-VAI» и «Danieli», а также немецкую компанию «SMS Demag».
Достаточно комфортно себя чувствуют украинские вагоностроители, опять же, все дело в кооперации с северной соседкой, остро нуждающейся в новых вагонах для РЖД. Благодаря этому вагоностроители кризиса практически не ощутили. Так, ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» в прошлом году произвел 11 000 вагонов, превысив показатели производства 1974 г. – самого эффективного для предприятия года во времена СССР. Из 11 000 вагонов 85% отправились на экспорт, так как «Укрзализныця» в состоянии приобрести не более 500 вагонов в год. Предательским и преступным в отношении своих вагоно и локомотивостроителей можно назвать решение украинских властей о закупке южнокорейских «Hyundai», т.к. поезда аналогично класса производят Крюковские вагоностроители. Полагаю, что за закупку «Hyundai» кто-то из украинских чиновников получил солидные премии и подарки, ибо без коррупции в этом деле уж точно не обошлось.
Умерло сельскохозяйственное машиностроение. А ведь исторически сельхозмашстроение было на Украине очень развитым, так накануне Первой мировой войны Украина выпускала более 50% общероссийского производства сельскохозяйственной техники. Если в 1990 г. на территории Украины было произведено 106 221 ед. тракторов, то в 2002 г. – 2980 ед. (!), по состоянию на прошлый год было произведено 6058 ед. тракторов, сеялок – 4875 ед., дисковых борон – 3136. Фактически, производство тракторов и сельхозтехники уже стало штучным (если сравнивать с 1990-м г.). Украинские фермеры и аграрии предпочитают покупать технику иностранного производства, которая по качеству существенно превосходит украинскую, однако таковых крайне немного, среднестатистический украинский фермер не сможет позволить себе купить американский комбайн или трактор John Deree по причине его заоблачной стоимости. Поэтому сельхозтехника приобретается, в лучшем случае, в кредит или в лизинг. А благодаря госпрограмме поддержки фермерских хозяйств состояние сельхозмашстроения еще более усугубилось - было разрешено закупать технику иностранного производства, а государство компенсировало 30% ее стоимости. Благодаря такому решению в 2007 году российская компания «Ростсельмаш», выпускающая зерноуборочные комбайны и другую сельскохозяйственную технику, без особого труда завоевала 60% украинского рынка, не отстают производители из Белоруссии, из года в год увеличивается доля тракторов из Китая.
Деградирует автомобилестроение. Состоянием на 2011 г. рынок легковых автомобилей финишировал на отметке в 220 000 автомобилей. Всего за 2011 г. украинский автопром произвел 71 800 ед. автомобилей, показав 50% рост, который аналитики связывают с восстановившимся банковским кредитованием. А уже за январь-май производство автомобилей уменьшилось на 16,9% - до 30,8 тыс. шт. Примечательно, что только в мае текущего года корпорация "Богдан" сократила выпуск легковых автомобилей в 2,08 раза по сравнению с маем 2011 г., а Кременчугский автосборочный завод в январе-мае 2012 г. снизил производство автомобилей на 51,2%, или на 1 тыс. 380 единиц по сравнению с соответствующим периодом 2011 г. Бороться с падением производства украинское правительство будет введением пошлин на ввоз автомобилей, но вряд ли такой рецепт окажется спасительным для отечественного автопрома. Продукция украинского автопрома проигрывает не только своим конкурентам из ЕС и Азии, но и из РФ, вытесняющим украинскую продукцию с рынка. К тому же наметилась тенденция к переносу производственных мощностей из Украины в Россию – так, первым побежал министр экономики Порошенко и его корпорация «Богдан». В сегменте грузовых автомобилей и автобусов доминируют индийские, российские и корейские производители.
Планируется наладить производство трамваев. Белорусский производитель городского транспорта "Белкоммунмаш", украинская корпорация "Богдан" и российская компания "Росукрэлпром" создали консорциум для реализации проекта совместного производства современных трамваев. В рамках сотрудничества планируется, что производство кузовов трамваев будет осуществляться на Украине, а комплектующие, в том числе электрооборудование, будет поставляться украинскими и российскими партнерами. При этом "Росукрэлпром" будет также заниматься дистрибуцией выпускаемых на Украине трамваев на территории России. Окончательная сборка трамваев будет производиться в Киеве, предположительно на мощностях "Киевского завода электротранспорта". Необходимость в обновлении трамвайного парка украинских городов назрела уже давно. В частности, на начало текущего года парк трамваев на Украине насчитывал 2,847 тыс. единиц, из которых 2,51 тыс. эксплуатируется более 20 лет. В том числе в Киеве трамвайный парк составляет 522 вагона, из них 505 вагонов старше 20 лет.
В каком состоянии находится энергетическое машиностроение и турбиностроение я писал в предыдущей статье.
Несмотря на все ужасы независимости для украинской экономики, выжила оборонка, сделавшая ставки на модернизацию и производство бронетехники. Основными покупателями украинской бронетехники являются страны Африки и Азии (Таиланд), к сожалению, в большинстве случаев, на продажу идет техника советского производства, прошедшая модернизацию. Из новых разработок стоит выделить БТР-3-Е1 и БТР-4Е, последний 24 июля 2012 г. указом Минобороны Украины был принят на вооружение, однако вряд ли вскоре окажется в войсках, ведь первый контракт на поставку 10 ед. БТР-4Е так и не был выполнен. Госзаказ от Минобороны Украины практически отсутствует, спасают поставки БТР в Ирак – 420 ед. по контракту 2009 г. Украинские танкостроители начали исполнять контракт, заключенный с представителями Вооруженных сил Королевства Таиланд относительно поставки новой партии бронетехники. Согласно достигнутым договоренностям, украинская сторона изготовит и поставит в эту страну 49 единиц основного боевого танка (ОБТ) «Оплот». Общая стоимость контракта превышает 200 млн. долл. США. Туда же будут поставлены 121 ед. БТР-3-Е1 на общую сумму 140 млн. долл.
В конце ноября 2011 г. в Казахстане при участии украинской стороны был запущен производственный цикл по полному капремонту тяжелой бронетехники. Этот проект стал возможным в результате достигнутых договоренностей между ГК «Укроборонпром» и ГК «Укрспецэкспорт» с АО «Национальная компания «Казахстан инжиниринг». Так же заинтересовались казахи БТР-4Е, по контракту 2012 г. в Казахстан будет поставлено 10 машин, произведенных на Украине, остальные 90 будут собраны в Казахстане.
У Украины в обозримой перспективе, похоже, появится возможность продавать за рубеж и принципиально новые образцы бронетехники, а равно налаживать их совместное производство с зарубежными партнерами. Так, по итогам состоявшегося 27-28 августа 2010 года в Бразилии 4-го заседания Двусторонней комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству было заявлено, что по заказу Министерства обороны Бразилии для потребностей полицейских управлений будут налажены поставки, а также совместное производство украинских бронетранспортеров «Дозор-Б».
Радует проведенная централизация предприятий оборонного комплекса Украины – создан «Укроборонпром», главой которого назначен в конце июня Сергей Громов – бывший менеджер украинского олигарха Рината Ахметова. Создание «Укроборонпрома» дает надежду на то, что Украина сможет в полном объеме выполнять свои обязательства по поставкам техники, к тому же, украинская оборонка приносит существенные прибыли (непонятно, правда кому больше – бюджету или олигархам).
В качестве итога стоит заметить следующее. Украина заканчивает движение по пути деиндустриализации, практически полностью растеряв свой промышленный потенциал, большинство чудом выживших машиностроительных предприятий состоят в тесной кооперации с Российской Федерацией или Белоруссией, обеспечивающих их заказами. Пока есть заказы и потребность в продукции украинского машиностроения со стороны РФ, эти предприятия будут кое-как держаться на плаву, заказы сократятся – машиностроение умрет. Пока украинские власти пытаются играть в многовекторность, убегая как черт от ладана, при словах российского руководства об интеграции, на территории РФ строятся заводы, которые смогут самостоятельно обеспечить экономику стран Таможенного Союза промышленной продукцией. И чем дольше власти Украины будут тянуть с процессом воссоединения, тем больше таких заводов будет построено и больше девальвирована украинская промышленность.
Еще один немаловажный факт - более 26% от производимой на Украине продукции машиностроения экспортируется в Россию. Это может стать как спасением для украинского машиностроения, так и его погибелью. Опять же, все зависит от украинских властей и степени их упрямства, если будет выбран вектор на реинтеграцию – доля будет расти, в противном случае проценты с каждым годом будут падать.
К полнейшему ужасу свидомых и евроинтеграторов Украины заявляю: при присоединении Украины к ЗСТ с ЕС наше машиностроение умрет – конкуренты европейцам не нужны, а БТРы и автомобили они научились собирать сами. Посему альтернативы в развитии машиностроения у Украины нет. Воссоединение или окончание нынешней агонии летальным исходом.
http://www.odnako.org/blogs/show_20103/
Кстати, автор напутал:
Доля промышленности в ВВП России — 37 % (2009 год).
Доля занятого населения в промышленности — 31,9 % (2008 год)
Иван Лизан
Заранее приношу свои извинения читателю – статья будет наименее позитивной из всего цикла, ибо радоваться и восторгаться успехами машиностроения поводов нет. Полагаю, что при сохранении нынешней ситуации лет через 5 полностью закончится деиндустриализация Украины. Однако правде нужно смотреть в глаза, а не прятать голову в призрачный песок позитива.
Машиностроение является, пожалуй, самой пострадавшей за годы независимости отраслью экономики Украины, что впрочем, не удивительно: разрыв кооперационных связей, потеря рынков сбыта, утрата государственного заказа (при отсутствующем рыночном), а так же целенаправленные усилия, направленные на деиндустриализацию Украины. Все вышеизложенное в итоге практически полностью уничтожило машиностроение на Украине. А то машиностроительное производство, которое каким-то чудом сумело выжить, находится в глубочайшей депрессии и варится в собственных проблемах, не имея возможности их разрешить самостоятельно и не ощущая какой-либо поддержки со стороны государства.
А проблем у машиностроения на Украине превеликое множество, я попытаюсь перечислить лишь наиболее остро стоящие. Это в первую очередь крайне изношенные производственные мощности (от 70 до 82% износа), высокий возраст работников машиностроительных предприятий (так в АНТК им. Антонова средний возраст сотрудников составляет 50 лет), острейшая нехватка молодых специалистов (ныне проблематично найти квалифицированного токаря), низкая конкурентоспособность и инвестиционная привлекательность (доля иностранных инвестиций в машиностроение по итогам 2010 г. составила лишь 2%). Отдельной проблемой стоит сокращающийся из года в год спрос на продукцию машиностроения, грозящий сократиться еще сильнее в связи с постепенно накрывающей мир второй волной экономического кризиса.
И, тем не менее, несмотря на огромный ворох проблем, машиностроение еще кое-как выживает и дает стране около 12% ВВП (доля машиностроения в экономике РФ – 3%, РБ – 18%), при показателе в 31% в 1990 г.
Совсем уж печально обстоит дело с судостроением. Так, к примеру, Николаевская верфь, единственная во времена СССР производившая авианосцы, ныне занята выживанием и занимается, в основном, строительством барж, производством и ремонтом корпусов судов, которые отправляются на экспорт, где их и достраивают. В 2009 г. украинскими верфями было построено всего 30 судов. Из 11 отечественных верфей стабильно работают только три - Керченский завод «Залив», Николаевский «Wadan Yards Okean» и «Херсонский судостроительный завод», загрузка судостроительных заводов Украины не превышает 40%. Эти предприятия, по данным Министерства промышленной политики Украины, в 2009 году дали 60 процентов объемов производства всего украинского судостроения, а общий портфель заказов на 2010 г. составлял всего-то 40 судов, совокупной стоимостью чуть выше 350 млн. долл. Судостроение идет на дно: часто меняются собственники, оборудование распродается, цеха закрываются, а на земли, принадлежащие верфям, уже положили глаз чиновники, ожидающие, когда появится возможность их распродать. К тому же, на многих верфях стапели заняты недостроенными кораблями – чего только стоит, стоящий на территории Николаевского завода имени 61-го Коммунара крейсер «Украина», судьбу которого никак не могут решить (продать – так некому, да и как оно будет звучать в СМИ – «Продали Украину»?; РФ устами главы Минобороны А. Сердюкова еще в 2010 г. заявила, что примет крейсер только в качестве подарка, т.е. даром) а главный стапель занимает рефрижератор, оплаченный еще более 10 лет назад, но так и недостроенный.
Не спасет ситуацию желание Минобороны Украины построить корветы для ВМФ Украины, ибо оно так и остается желанием из-за хронической нехватки денежных средств, которые Минобороны даже призывало собирать в качестве благотворительных взносов своих сограждан. В общем, перспективы судостроения весьма и весьма незавидны, без стабильных заказов и финансовой поддержки его ждет гибель, если не на морском дне, то на пунктах приема металлолома уж точно, куда милостивые сограждане завезут станки и остатки оборудования, ища день для выплаты зарплаты и спасаясь от требований кредиторов. Украина более не является морской державой, способной производить крупные суда, более того, Украина тратит на фрахтование иностранных судов более 2 млрд. долл. в год. Кануло в лету Черноморское пароходство, приносившее огромные денежные средства в бюджет г. Одессы и Украины, из более 300 кораблей уцелело около 6, которые каким-то чудом пощадили местные демократы и самостийныки. Теоретически, спасти бы украинское судостроение могла бы РФ, проводящая перевооружение и строящая корабли для своего ВМФ, уже сейчас РФ строит новые кораблестроительные верфи. Однако до тех пор, пока у руководства РФ не будет гарантий стабильности политического курса Украины и ее ориентированности на воссоединение, никто в трезвом уме и ясном здравии не будет вкладывать деньги в украинское судостроение.
Практически прекратило свое существование как отрасль на Украине станкостроение. Государству станки более не нужны, западные рынки заняты, продукция с каждым годом технически отстает и устаревает. В данный момент подают признаки жизни немногие станкостроительные заводы на Украине: Краматорский завод тяжелого станкостроения (КЗТС), Харьковский станкостроительный завод имени С. В. Косиора (ОАО «Харверст»), Одесский завод «Микрон», а так же ПАО «ВЕРКОН».
КЗТС производит востребованные российским рынком тяжелые токарные станки и автоматические линии для обработки деталей массой до 250 тонн. Во времена Союза этот завод выпускал в год сотни станков, которые продавались в пятидесяти странах мира. Теперь, в лучшем случае, он строит несколько десятков в год, постоянно теряя объёмы производства.
«Харверст», являющийся монопольным производителем круглошлифовальных станков, выживает лишь за счёт российских заказов, где в последние годы происходит подъём машиностроения. Хотя до распада СССР «Харверст» экспортировал свою продукцию в более чем сорок стран мира. Та же ситуация и на одесском «Микроне». Если заводу удаётся произвести 4-5 станка в год, это считается успехом, ведь основную прибыль он получает от сдачи в аренду собственных площадей. Бывший Киевский завод станков-автоматов им. М. Горького, а ныне ПАО «ВЕРКОН», занимающийся производством токарных и металлообрабатывающих станков, выживает благодаря кооперации с машиностроительными предприятиями на территории РФ и РБ.
Немного лучше обстоит дело с горным машиностроением, лидером в котором на Украине является НПК «Горные машины» - крупный машиностроительный холдинг Украины, специализирующийся на производстве горношахтного оборудования на мощностях 7 машиностроительных заводов на Украине и в России. Предприятие производит более 400 наименований оборудования для горнодобывающей промышленности, в том числе для добычи каменного угля, железно-никелевых руд, калийных солей, цинка, алмазов и ряда других полезных ископаемых. Опять же, НПК «Горные машины» тесно интегрированы и скооперированы с машиностроительными предприятиями на территории ТС. К сожалению, украинские предприятия горно-металлургического комплекса предпочитают покупать новое оборудование за границей. Сейчас большинство заказов украинских комбинатов приходится на компании «Siemens-VAI» и «Danieli», а также немецкую компанию «SMS Demag».
Достаточно комфортно себя чувствуют украинские вагоностроители, опять же, все дело в кооперации с северной соседкой, остро нуждающейся в новых вагонах для РЖД. Благодаря этому вагоностроители кризиса практически не ощутили. Так, ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» в прошлом году произвел 11 000 вагонов, превысив показатели производства 1974 г. – самого эффективного для предприятия года во времена СССР. Из 11 000 вагонов 85% отправились на экспорт, так как «Укрзализныця» в состоянии приобрести не более 500 вагонов в год. Предательским и преступным в отношении своих вагоно и локомотивостроителей можно назвать решение украинских властей о закупке южнокорейских «Hyundai», т.к. поезда аналогично класса производят Крюковские вагоностроители. Полагаю, что за закупку «Hyundai» кто-то из украинских чиновников получил солидные премии и подарки, ибо без коррупции в этом деле уж точно не обошлось.
Умерло сельскохозяйственное машиностроение. А ведь исторически сельхозмашстроение было на Украине очень развитым, так накануне Первой мировой войны Украина выпускала более 50% общероссийского производства сельскохозяйственной техники. Если в 1990 г. на территории Украины было произведено 106 221 ед. тракторов, то в 2002 г. – 2980 ед. (!), по состоянию на прошлый год было произведено 6058 ед. тракторов, сеялок – 4875 ед., дисковых борон – 3136. Фактически, производство тракторов и сельхозтехники уже стало штучным (если сравнивать с 1990-м г.). Украинские фермеры и аграрии предпочитают покупать технику иностранного производства, которая по качеству существенно превосходит украинскую, однако таковых крайне немного, среднестатистический украинский фермер не сможет позволить себе купить американский комбайн или трактор John Deree по причине его заоблачной стоимости. Поэтому сельхозтехника приобретается, в лучшем случае, в кредит или в лизинг. А благодаря госпрограмме поддержки фермерских хозяйств состояние сельхозмашстроения еще более усугубилось - было разрешено закупать технику иностранного производства, а государство компенсировало 30% ее стоимости. Благодаря такому решению в 2007 году российская компания «Ростсельмаш», выпускающая зерноуборочные комбайны и другую сельскохозяйственную технику, без особого труда завоевала 60% украинского рынка, не отстают производители из Белоруссии, из года в год увеличивается доля тракторов из Китая.
Деградирует автомобилестроение. Состоянием на 2011 г. рынок легковых автомобилей финишировал на отметке в 220 000 автомобилей. Всего за 2011 г. украинский автопром произвел 71 800 ед. автомобилей, показав 50% рост, который аналитики связывают с восстановившимся банковским кредитованием. А уже за январь-май производство автомобилей уменьшилось на 16,9% - до 30,8 тыс. шт. Примечательно, что только в мае текущего года корпорация "Богдан" сократила выпуск легковых автомобилей в 2,08 раза по сравнению с маем 2011 г., а Кременчугский автосборочный завод в январе-мае 2012 г. снизил производство автомобилей на 51,2%, или на 1 тыс. 380 единиц по сравнению с соответствующим периодом 2011 г. Бороться с падением производства украинское правительство будет введением пошлин на ввоз автомобилей, но вряд ли такой рецепт окажется спасительным для отечественного автопрома. Продукция украинского автопрома проигрывает не только своим конкурентам из ЕС и Азии, но и из РФ, вытесняющим украинскую продукцию с рынка. К тому же наметилась тенденция к переносу производственных мощностей из Украины в Россию – так, первым побежал министр экономики Порошенко и его корпорация «Богдан». В сегменте грузовых автомобилей и автобусов доминируют индийские, российские и корейские производители.
Планируется наладить производство трамваев. Белорусский производитель городского транспорта "Белкоммунмаш", украинская корпорация "Богдан" и российская компания "Росукрэлпром" создали консорциум для реализации проекта совместного производства современных трамваев. В рамках сотрудничества планируется, что производство кузовов трамваев будет осуществляться на Украине, а комплектующие, в том числе электрооборудование, будет поставляться украинскими и российскими партнерами. При этом "Росукрэлпром" будет также заниматься дистрибуцией выпускаемых на Украине трамваев на территории России. Окончательная сборка трамваев будет производиться в Киеве, предположительно на мощностях "Киевского завода электротранспорта". Необходимость в обновлении трамвайного парка украинских городов назрела уже давно. В частности, на начало текущего года парк трамваев на Украине насчитывал 2,847 тыс. единиц, из которых 2,51 тыс. эксплуатируется более 20 лет. В том числе в Киеве трамвайный парк составляет 522 вагона, из них 505 вагонов старше 20 лет.
В каком состоянии находится энергетическое машиностроение и турбиностроение я писал в предыдущей статье.
Несмотря на все ужасы независимости для украинской экономики, выжила оборонка, сделавшая ставки на модернизацию и производство бронетехники. Основными покупателями украинской бронетехники являются страны Африки и Азии (Таиланд), к сожалению, в большинстве случаев, на продажу идет техника советского производства, прошедшая модернизацию. Из новых разработок стоит выделить БТР-3-Е1 и БТР-4Е, последний 24 июля 2012 г. указом Минобороны Украины был принят на вооружение, однако вряд ли вскоре окажется в войсках, ведь первый контракт на поставку 10 ед. БТР-4Е так и не был выполнен. Госзаказ от Минобороны Украины практически отсутствует, спасают поставки БТР в Ирак – 420 ед. по контракту 2009 г. Украинские танкостроители начали исполнять контракт, заключенный с представителями Вооруженных сил Королевства Таиланд относительно поставки новой партии бронетехники. Согласно достигнутым договоренностям, украинская сторона изготовит и поставит в эту страну 49 единиц основного боевого танка (ОБТ) «Оплот». Общая стоимость контракта превышает 200 млн. долл. США. Туда же будут поставлены 121 ед. БТР-3-Е1 на общую сумму 140 млн. долл.
В конце ноября 2011 г. в Казахстане при участии украинской стороны был запущен производственный цикл по полному капремонту тяжелой бронетехники. Этот проект стал возможным в результате достигнутых договоренностей между ГК «Укроборонпром» и ГК «Укрспецэкспорт» с АО «Национальная компания «Казахстан инжиниринг». Так же заинтересовались казахи БТР-4Е, по контракту 2012 г. в Казахстан будет поставлено 10 машин, произведенных на Украине, остальные 90 будут собраны в Казахстане.
У Украины в обозримой перспективе, похоже, появится возможность продавать за рубеж и принципиально новые образцы бронетехники, а равно налаживать их совместное производство с зарубежными партнерами. Так, по итогам состоявшегося 27-28 августа 2010 года в Бразилии 4-го заседания Двусторонней комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству было заявлено, что по заказу Министерства обороны Бразилии для потребностей полицейских управлений будут налажены поставки, а также совместное производство украинских бронетранспортеров «Дозор-Б».
Радует проведенная централизация предприятий оборонного комплекса Украины – создан «Укроборонпром», главой которого назначен в конце июня Сергей Громов – бывший менеджер украинского олигарха Рината Ахметова. Создание «Укроборонпрома» дает надежду на то, что Украина сможет в полном объеме выполнять свои обязательства по поставкам техники, к тому же, украинская оборонка приносит существенные прибыли (непонятно, правда кому больше – бюджету или олигархам).
В качестве итога стоит заметить следующее. Украина заканчивает движение по пути деиндустриализации, практически полностью растеряв свой промышленный потенциал, большинство чудом выживших машиностроительных предприятий состоят в тесной кооперации с Российской Федерацией или Белоруссией, обеспечивающих их заказами. Пока есть заказы и потребность в продукции украинского машиностроения со стороны РФ, эти предприятия будут кое-как держаться на плаву, заказы сократятся – машиностроение умрет. Пока украинские власти пытаются играть в многовекторность, убегая как черт от ладана, при словах российского руководства об интеграции, на территории РФ строятся заводы, которые смогут самостоятельно обеспечить экономику стран Таможенного Союза промышленной продукцией. И чем дольше власти Украины будут тянуть с процессом воссоединения, тем больше таких заводов будет построено и больше девальвирована украинская промышленность.
Еще один немаловажный факт - более 26% от производимой на Украине продукции машиностроения экспортируется в Россию. Это может стать как спасением для украинского машиностроения, так и его погибелью. Опять же, все зависит от украинских властей и степени их упрямства, если будет выбран вектор на реинтеграцию – доля будет расти, в противном случае проценты с каждым годом будут падать.
К полнейшему ужасу свидомых и евроинтеграторов Украины заявляю: при присоединении Украины к ЗСТ с ЕС наше машиностроение умрет – конкуренты европейцам не нужны, а БТРы и автомобили они научились собирать сами. Посему альтернативы в развитии машиностроения у Украины нет. Воссоединение или окончание нынешней агонии летальным исходом.
http://www.odnako.org/blogs/show_20103/
Кстати, автор напутал:
Доля промышленности в ВВП России — 37 % (2009 год).
Доля занятого населения в промышленности — 31,9 % (2008 год)
ОТВЕТЫ (0)
Комментарии не найдены!