Тред №542639

С. БУНТМАН: Добрый вечер. Сегодня ведущие в полном составе: Александр Куренной, Анатолий Ермолин, Сергей Бунтман. В гостях у нас Виктор Владимирович Ливанов, гендиректор Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина. Виктор Владимирович, добрый вечер.
В. ЛИВАНОВ: Добрый вечер.
С. БУНТМАН: Саша задает первый вопрос.
А. КУРЕННОЙ: По сложившейся традиции. Несколько вводный вопрос. Виктор Владимирович, оцените положение нашей военно-транспортной авиации российской. У нас всё плохо, у нас всё хорошо или мы посередине? Мы возрождаемся, мы продолжаем загнивать – как у нас?
В. ЛИВАНОВ: Для того чтобы понять сегодняшнее состояние, давайте вернемся немножко назад. После развала Советского Союза оказалось, что РФ не имеет своей военно-транспортной авиации. Потому что самолет Ил-76 остался в Узбекистане, вся остальная когорта – это Антоновские машины, они остались на Украине. Причем на тот период Антоновские машины, уже ни один самолет не выпускался серийно. Вот один Ил-76 выпускался серийно в Узбекистане.
И Россия оказалась у разбитого корыта. Поэтому мы, ильюшинцы, единственные в России, имеющие опыт создания военно-транспортных машин, довольно долго мучились, куда дальше направлять свои знания, умения. Это был непростой выбор для нас. Вы знаете, что мы делали и широкофюзеляжные самолеты – Ил-86, Ил-96, продолжаем их делать. Но я считал, что в этот период для России важнее будет возрождение военно-транспортной авиации. И мы выбрали эту линию для себя и начали специализировать наше КБ в области военно-транспортной авиации. Т.е. мы ее начали создавать практически с нуля.
А. КУРЕННОЙ: А дружба с теми заводами не получилась?
В. ЛИВАНОВ: У нас даже было подписано межправсоглашение с Узбекистаном о том, что Ташкентский завод войдет в объединенную корпорацию, но, к сожалению, межправсоглашение реализовано не было, и Узбекистан решил авиационную тематику на заводе закрыть. Это первая часть. А вторая – украинские самолеты, которые составляли основу, Ан-124, 126, 22, 12, они уже серийно не выпускались. Поэтому когда мы приняли для себя это решение, мы вышли к правительству, к президенту с предложением перезапустить в новом качестве самолет Ил-76 как самый массовый самолет на тот период (да и сейчас он самый массовый), который себя хорошо зарекомендовал, перезапустить в РФ. Где-то год решался этот вопрос.
С. БУНТМАН: Это когда было?
В. ЛИВАНОВ: Это 2006 год. И в конце декабря 2006 года вышло постановление правительства, где были выделены средства на перезапуск этого самолета. С этого, я считаю, началось возрождение военно-транспортной авиации РФ.
С. БУНТМАН: Какими силами, какими средствами? В Узбекистане закрыли завод. Подготовка специалистов. Ведь должны быть специалисты, которые могут разрабатывать, собирать.
А. ЕРМОЛИН: Производственная база. Где собирать?
В. ЛИВАНОВ: Мы сразу же определили, что базовым заводом будет «Авиастар» ульяновский. Потому что он имел опыт (и имеет до сих пор) сборки самолетов Ан-124, это был базовый завод для сборки этих самолетов. Я сейчас вспоминаю, я после длительного перерыва приехал в 2006 году на ульяновский «Авиастар», ходил по заводу с тогдашним директором Михайловым Виктором Васильевичем, а он выходец, кстати, из ташкентского завода, как и очень многие специалисты, которые продолжают работать в Ульяновске, приехали из Ташкента, когда Союз развалился и русских стали потихонечку оттуда выжимать, об этом надо откровенно говорить. И потом мы предпринимали целый ряд шагов, чтобы молодежь оттуда… Условно молодежь. Начальника сборки мы переманили, дали ему в Ульяновске квартиру. Несколько таких ключевых людей мы оттуда переманили. Я ходил по этому заводу - это было кладбище. Это был мертвый завод.
С. БУНТМАН: Что он выпускал до этого?
В. ЛИВАНОВ: До этого 124-й, а потом там запустили Ту-204. Но самолет не продавался практически. Представляете, это завод, который проектировался и создавался, это был самый новый завод Советского Союза, и он был самым крупным в Европе, он был рассчитан на выпуск сотен самолетов в год. И вот я шел по этому заводу и смотрел – это было кладбище. Стоят сотни механических станков, сто процентов станков – выдернуты стойки с числовым программным управлением. Народ выдирал, потому что заработка не было, а там серебро, еще чего-то. Просто варварски.
А. ЕРМОЛИН: Продавали в Узбекистан?
В. ЛИВАНОВ: Не знаю, куда продавали. Честно говоря, в первый период даже появилось недоверие, сможем ли мы это всё поднять. Но я по натуре оптимист. Задача была поставлена, и мы начали собирать команду. Первое, что мы для себя решили, – самолет надо запускать в цифровых технологиях, потому что плазово-шаблонный метод, который родился еще в 40-х годах, он уже просто умер. Это первое. А для этого надо было и у нас, и на заводе внедрить все цифровые технологии. На заводе было 10 компьютеров.
А. КУРЕННОЙ: И все в бухгалтерии.
В. ЛИВАНОВ: И все в основном в экономической службе.
С. БУНТМАН: И смех, и грех, конечно.
В. ЛИВАНОВ: У нас 2007 год ушел на создание инфраструктуры у нас в КБ, на заводе. Причем мы привлекли не только Ульяновский завод, он как сборочная площадка, мы параллельно в кооперацию подключили Воронежский завод. И вообще, мы создали за 2007 год, при численности КБ у меня 600 человек, около 2 тысяч рабочих мест. Мы нашли людей, по всей России искали людей, причем не всегда это были удачные находки. Находили группу людей, фирму, которая занимается инжинирингом. Работали – оказывалось, что они пустышка, приходилось убирать, новых искать и набирать. Мы всю эту армию людей обучили и начали процесс. 2007 год ушел у нас только на подготовку.
Мы написали все регламенты, потому что это впервые для нас было, это были сотни регламентов. Бумажный чертеж взял, здесь поправил, расписался – готово. А цифра, она этого не позволяет, она требует жесткой технологической дисциплины. И в 2008 году мы реально начали проектирование. Некоторые мне задавали вопрос, зачем старый самолет запускаешь. Во-первых, самолет, он в цифровых технологиях, это раз. Второе - на самолете примерно 70% систем мы либо заменили полностью, либо модернизировали. Мы сделали новое крыло, например. Есть такая поговорка в авиации – кто владеет крылом, тот владеет самолетом, потому что крыло – один из самых сложных агрегатов. Мы сделали крыло наподобие Ил-96-300. Это длинномерные панели, больше ресурс, снижение веса и так далее. Мы поставили новый двигатель.
А. КУРЕННОЙ: Новую топливную систему.
В. ЛИВАНОВ: Естественно.
С. БУНТМАН: А что осталось старое?
В. ЛИВАНОВ: Гидравлика осталась, мы ее не тронули. Всю энергетику мы поменяли, потому что двигатель новый. Плюс мы заменили практически все готовые изделия, которые уже перестали выпускаться. Лампочки стояли – и до сих пор лампочки везде были натыканы по самолету. Теперь перешли на светодиоды. И это было не просто копирование, это было проектирование, проектирование практически заново. 4 октября, когда был Владимир Владимирович в Ульяновске, мы поднимали при нем самолет. Был подписан крупнейший в российской истории контракт с нашим Министерством обороны на поставку 39 самолетов на сумму 139 млрд. рублей. Это было чудо. У всех появилась надежда, что этот завод мы спасли.
А. КУРЕННОЙ: Это шанс, с чего может вся отрасль пойти.
В. ЛИВАНОВ: Мы начали спасать завод, потому что он просто умирал в Ульяновске.
С. БУНТМАН: Прошло 6 лет.
В. ЛИВАНОВ: Мы сидели рядом с Владимиром Владимировичем, он говорит: «Шесть лет ведь прошло». Он на меня посмотрел: «Много или мало?» Я говорю: «Это нормально. Любой самолет создается 6-8 лет». А новые западные образцы - не буду говорить название – до 10-12 лет создавались. Потому что новые технологии требуют большего внимания. И мы его создали, он начал летать. Хотя это всё было очень тяжело и непросто.
С. БУНТМАН: И теперь какие перспективы?
В. ЛИВАНОВ: По этому самолету?
С. БУНТМАН: Да.
В. ЛИВАНОВ: По этому самолету мы продолжаем работать, если по технике. Мы самолет облетали первоначально, потом довели его до ума, провели частотные испытания, там новая система автоматического управления, поэтому надо было частотные испытания заново провести. Домонтировали целый ряд систем. В феврале мы его перегнали в Жуковский с Ульяновского завода. Сейчас идет полным ходом подготовка к началу летных испытаний. Я надеюсь, мы где-то с 12-14 марта начнем летные испытания, уже по программе военных.
А. КУРЕННОЙ: В 14-м году вы должны первые самолеты по договору сдать.
В. ЛИВАНОВ: Первые самолеты 1204 года мы сдадим, у меня нет никаких сомнений. Мы рискнули в свое время, мы запустили не просто первый опытный самолет, вот этот, который 0102. Мы взяли кредиты и запустили еще серию. Потому что завод не мог остановиться. Что такое для завода один самолет? Мы запустили серию, для того чтобы были заделы уже. Да, будут уточнения, будут изменения. Но мы в 14-м году два самолета будем готовы поставить в армию. И дальше начинаем раскручивать программу.
А. ЕРМОЛИН: Виктор Владимирович, а переход на цифру, он за собой потянул какое техническое перевооружение? Это имеет отношение только к моделированию, к проектированию или автоматически уже к производству?
В. ЛИВАНОВ: Хороший вопрос. Порядка 500 станков нам пришлось модернизировать. К сожалению, когда мы программу запускали, не было особо денег на закупку нового оборудования, цифрового, скоростного. Но где-то около 500 станков - мы поменяли стойки все, сделали их под цифру.
А. ЕРМОЛИН: Т.е. станки производят то, что они должны производить, опираясь на компьютерную модель.
В. ЛИВАНОВ: Конечно. Потому что цифра – это не просто дань моде, это, во-первых, упрощение оснастки сборочной. Это позволяет быстро технологу запустить, взять с цифровой модели любую деталь, описать ее очень быстро и запустить на станки с программным управлением.
А. ЕРМОЛИН: Это наши станки?
В. ЛИВАНОВ: В основном наши.
А. ЕРМОЛИН: Можно говорить, что ваша модернизация повлекла за собой новые рынки для других производств?
В. ЛИВАНОВ: В том числе. Хотя надо быть откровенным. У нас есть две программы: есть ГПВ – госпрограмма вооружений, есть Федеральная целевая программа «Развитие оборонно-промышленного комплекса». К сожалению, они между собой не отстыкованы. ФЦП «Развитие ОПК» подразумевает модернизацию производства. Это закупка нового станочного оборудования, повышение производительности труда и так далее. Основные деньги по ГПВ идут в первой половине, на 10 лет ГПВ делается, по ФЦП «Развитие ОПК» – во второй половине. Т.е. ты запусти продукт - какой получится, такой получится, а потом будет снижать трудоемкость и так далее. Т.е. отсутствие синхронизации.
С. БУНТМАН: А как нужно было по уму сделать?
В. ЛИВАНОВ: По уму эти две программы должны быть синхронизированы. Даже ФЦП «Развитие ОПК» должна опережать изготовление. Для того чтобы мы уложились в трудоемкость, в цены, - это отдельная история, мы воевали с Минобороны по ценам, это отдельная песня, – но и для того чтобы снизить себестоимость... Мы 25 лет не вкладывали ни рубля в развитие. Мир ушел вперед, а мы стояли, к сожалению.
С. БУНТМАН: Слушатели задают вопросы по смс +7-985-970-4545. Абдул спрашивает: «Движок какого завода вы установили?»
В. ЛИВАНОВ: Мы установили единственный современный на сегодня двигатель в РФ для самолетов такого класса – ПС-90. Он же стоит на самолетах Ту-204, 214, на Ил-96, мы его поставили на 76-ю, только он называется ПС-90-76. Есть небольшие конструктивные изменения. На сегодня это самый современный двигатель, хотя он тоже устарел. Но другого нет в РФ. Это Пермь.
С. БУНТМАН: Здесь мы сталкиваемся с вопросом, мы и с Рогозиным говорили в прошлый раз о проблеме монополизма, как раз монополизма поставщиков, то, что нигде другого не найдешь. Мало того, что самый современный, но несколько устаревший объективно, получается проблема и цен, и вырастает стоимость производства. Насколько эта проблема острая?
В. ЛИВАНОВ: Есть такая проблема, и достаточно острая. К сожалению, в России всё осталось монополизировано, как было при Советском Союзе. А на военной технике отдельные элементы зарубежного производства нам разрешают применять - например, элементную базу для новой электроники, - но двигатель пока еще не разрешают. Только с локализацией. Вообще, эйфория у нас уже прошла. Никто не собирается нас поднимать, тем более локализировать современные технологии.
А. ЕРМОЛИН: Что такое локализация?
В. ЛИВАНОВ: Это производство в России. Хороший есть двигатель, и мы его выбрали. Классный двигатель. Говорим – ребята, давайте локализуем производство в РФ. Нам говорят – нет, покупайте.
А. ЕРМОЛИН: Это наши говорят или рынок?
С. БУНТМАН: Интересно, почему, если брать такую массовую промышленность, как автомобильная, на локализацию идут с удовольствием?
В. ЛИВАНОВ: Есть все-таки ограничения для нас по оборонной промышленности – а это оборонка, ребята. Ведь на базе 76-го делается очень много специальных вариантов. Это заправщики, это АВАКСы, ретрансляторы. Это целая армия самолетов. Не просто перевозить грузы, МЧС, вы видите, перевозит, гуманитарную помощь оказывает, раненых возит и так далее, а это еще специальные базы самолета. Платформа там 76-я, а на самом деле он напичкан разной аппаратурой, в том числе разведывательной. Если это будет стоять западное что-то… Есть ограничения, и они справедливые. Вы абсолютно правильно говорите – я против монополизма. Причем я бизнесу учился в Штатах. Еще знаете когда? В 1989 году.
С. БУНТМАН: На переломе.
В. ЛИВАНОВ: Я закончил там школу бизнеса. И я против монополизма. Но так сложилось у нас в России, что везде, куда ни ткнись, монополизм, к сожалению.
А. КУРЕННОЙ: Военно-техническое сотрудничество идет, тем не менее. У вас есть совместный проект с Индией как раз по военно-транспортной авиации.
В. ЛИВАНОВ: Я начал говорить о возрождении. Первым выбрали Ил-76. Вообще, военно-транспортная авиация России, генштаб утвердил четырехрядную. Легкий военно-транспортный самолет (полезная нагрузка 6 тонн), средний военно-транспортный самолет (полезная нагрузка 20 тонн), тяжелый военно-транспортный самолет (это наш, 76-я, 60 тонн), сверхтяжелый (это 124-я).
А. КУРЕННОЙ: Где самый большой провал у нас?
В. ЛИВАНОВ: В легких и средних. Кстати говоря, по рынку самые массовые – это средние военно-транспортные самолеты. Слышали, может быть, знаменитый С-130, которому уже 50 лет, а он до сих пор серийно выпускается. Поменяли двигатель, поменяли авионику, поменяли крыло и выпускают. Роскошный абсолютно самолет.
А. ЕРМОЛИН: Ан-26 – это какой самолет?
В. ЛИВАНОВ: Это легкий. Так вот в среднем классе у нас самый массовый был Ан-12. К 20-му году всё списывается – среднего нет. А он самый массовый даже по международному рынку. И по легкому у нас Ан-26. К 20-му году всё списывается.
А. ЕРМОЛИН: А вот ваша линейка на что ориентирована?
В. ЛИВАНОВ: На 124-ю. Все-таки пока делать модернизацию, потом возобновлять производство. 76-я, СВТС, мы проект давно заложили, но только в 2012 году в декабре начали реальное проектирование с индусами. Это наш совместный проект с Индией, инвестиции 50 на 50. Индусы, вы знаете, очень активно развивают, в том числе свою авиационную промышленность. И нам удалось с ними создать совместное предприятие и делать вот этот средний военно-транспортный самолет. Я еще раз подчеркиваю, это самый массовый в мире, класс этих машин. И дальше легкий военно-транспортный самолет. Выбор, который сейчас Министерство обороны производит: либо это будет наш Ил-112, либо это будет Антоновский 140-й. Что выберет Минобороны, то и будем производить.
С. БУНТМАН: Я напоминаю, что у нас в гостях Виктор Владимирович Ливанов - гендиректор Авиационного комплекса имени Ильюшина. Мы продолжим программу «Арсенал» через 3 минуты.
НОВОСТИ
А. ЕРМОЛИН: И мы начинаем.
С. БУНТМАН: Виктор Владимирович Ливанов, гендиректор Авиационного комплекса имени Ильюшина, у нас в гостях.
В. ЛИВАНОВ: Можно небольшую ремарку? Я, действительно, генеральный директор Авиационного комплекса имени Ильюшина. Но, если обратили внимание, я говорю, если сказать по-одесски, за всю военно-транспортную авиацию РФ, потому что в августе прошлого года решением Военно-промышленной комиссии я назначен генеральным конструктором транспортной авиации РФ.
А. ЕРМОЛИН: Это существенно.
В. ЛИВАНОВ: Поэтому я за нее отвечаю в целом, не важно - антоновская это тематика, ильюшинская тематика, я за нее отвечаю в целом. Недавно создан совет по авиации в целом при Военно-промышленной комиссии. За 2012 год мы резко почувствовали на себе оживление работы Военно-промышленной комиссии, по крайней мере по авиации точно, я не берусь говорить за другие рода войск, а по авиации точно. И вот два проекта, которые мы запустили в 2012 году - 76-й проект, российско-индийский проект, - это во многом благодаря стараниям, усилиям Военно-промышленной комиссии. Я хотел такую ремарку сделать.
С. БУНТМАН: Ремарка принята, учтена, будем воспроизводить именно так.
А. ЕРМОЛИН: Мы во время перерыва вспоминали братьев Райт, когда они первый свой самолет в воздух подняли в 1904-м. В 10-м он начал летать через Ламанш. Первый военно-транспортный самолет промышленный американцы сумели запустить только в 30-х годах. И это объяснялось тем, что мало придумывать, как летает самолет, надо еще обеспечить, чтобы работал так называемый ансамбль технологий. Насколько я помню, там были проблемы и с крылом, и со стабилизацией, и с двигателем. Что для вас сейчас является критическими элементами? Какой ансамбль технологий должен быть в современном военно-транспортном самолете?