АВИАЦИЯ и иные...
13,459,636
34,183
|
donartrus ( Специалист ) |
| 29 май 2013 07:01:36 |
Тред №573726
новая дискуссия Дискуссия 150
Поставлен последний Ил-114? Или все же крайний?
bmpd.
"На сайте известного авиационного журнала "Взлет" размещен материал о поставке Национальной авиакомпании Республики Узбекистан «Узбекистон Хаво Йуллари» заключительного пассажирского самолета Ил-114.
24 мая 2013 г. ГАО «Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова» (ТАПОиЧ) передало Национальной авиакомпании Республики Узбекистан «Узбекистон Хаво Йуллари» заключительный шестой турбовинтовой пассажирский самолет Ил-114-100 по контракту 2007 г. Самолет с серийным №02-09 был изготовлен еще год назад и совершил первый полет в Ташкенте 11 июля 2012 г. Но до подписания акта приемки заказчик пожелал выполнения ряда доработок, которые затянулись почти на 10 месяцев. Наконец, нынешней весной все работы завершились, и машина, получившая регистрационный номер UK-91109, вскоре поступит в регулярную эксплуатацию в Узбекистане. Несмотря на остающийся производственный задел, вероятно, она станет последним Ил-114 и вообще последним новым самолетом, изготовленным и облетанным в Ташкенте.
Всего за два десятилетия серийного производства самолетов семействам Ил-114 на ТАПОиЧ с 1992 по 2012 гг. было изготовлено 16 таких машин в разных вариантах. Из них сегодня в России в летном состоянии находится всего один самолет - летающая лаборатория Ил-114ЛЛ (RA-91003, №01-09) с двигателями ТВ7-117СМ, эксплуатируемая петербургским НПП «Радар-ММС», а в Узбекистане - семь пассажирских Ил-114-100 с канадскими двигателями PW127H, летающих под флагом «Узбекистон Хаво Йуллари». Еще четыре Ил-114 базовой версии с ТВ7-117С находятся на хранении на территории России: два, принадлежащие ОАО «ИЛ» (№01-05 и 01-08), - в Жуковском, а еще два, эксплуатировавшиеся до 2010 г. авиакомпанией «Выборг» (№01-06, 01-07), - в Пскове. Шансов вновь подняться в воздух у них остается все меньше. Два серийных Ил-114 (№01-10 и 02-01) и один грузовой Ил-114Т (№03-01) хранятся на ТАПОиЧ, а еще один «грузовик» (№03-05) был потерян в катастрофе в Домодедово 5 декабря 1999 г.
В производственном заделе на ТАПОиЧ в разной степени готовности остаются планеры по крайней мере еще двух Ил-114-100 (№02-03, 02-10) и восьми самолетов 3-й серии, закладывавшихся в версии Ил-114Т. При наличии заказов и соответствующего финансирования все эти машины вполне реально было бы достроить и передать в эксплуатацию, однако это вряд ли произойдет в свете курса правительства Узбекистана на прекращение выпуска новых самолетов на ТАПОиЧ и перепрофилирования предприятия.
В качестве одного из вариантов решения проблемы рассматривалась возможность создания российско-узбекского совместного предприятия по производству Ил-114, потребность в которых неоднократно заявлялась российскими властями, в частности, для эксплуатации в Антарктиде и на Крайнем Севере (с колесно-лыжным шасси), а также в патрульной и других специальных версиях. Интерес к пассажирским Ил-114-100 и их грузовому варианту проявлял и ряд коммерческих авиакомпаний: по данным ОАО «ИЛ», к прошлому лету имелись предварительные заявки на 48 таких самолетов от 13 российских перевозчиков и меморандум на 25 машин от индийской Indus Airways. При этом общие потребности российской гражданской авиации в самолетах подобного класса на период до 2030 г. оценивались в 120-140 машин, а рынка стран СНГ и Азии - в 150-170 единиц (вместе со спецверсиями).
В качестве первого шага АК им. С.В. Ильюшина и лизинговая компания «Уралсиб», являющаяся с 2007 г. собственником оказавшихся «не у дел» ранее летавших в «Выборге» двух Ил-114, в прошлом году прорабатывали вопрос возвращения этой паре машин летной годности с одновременной модернизацией их по типу Ил-114-100. В дальнейшем предлагалось организовать сборку новых Ил-114-100 на одном из российских авиастроительных предприятий (например, на Смоленском авиационном заводе), на первых порах - с использованием имеющегося задела ташкентских агрегатов, а затем и с освоением полного производственного цикла. Однако, судя по всему, в практическую плоскость эти инициативы пока так и не перешли.
Не получили пока реального воплощения и намерения по созданию модернизированного Ил-114-300 с отечественной силовой установкой из двигателей ТВ7-117СМ (предполагалось, что в его прототип может быть переоборудован находящийся на хранении на ТАПОиЧ самолет Ил-114 №02-01 выпуска 1997 г.). В настоящее время с точки зрения перспектив на коммерческом рынке наиболее предпочтительна версия Ил-114-100, доказавшая свою эффективность в ходе регулярной эксплуатации в НАК «Узбекистон Хаво Йуллари».
Первый Ил-114-100 (№02-02), оснащенный канадскими двигателями PW-127H с воздушными винтами фирмы Hamilton Sundstrand и ВСУ компании Honeywell совершил первый полет 26 января 1999 г. и был сертифицирован Авиарегистром МАК в декабре того же года (Сертификат типа СТ178-Ил-114-100 от 24.12.1999). С 2003 г. он эксплуатировался компанией «Узбекистон Хаво Йуллари», налетав к 2010 г. порядка 7500 ч.
В середине прошлого десятилетия была завершена работа по дальнейшей модернизации Ил-114-100 за счет применения нового цифрового пилотажно-навигационного комплекса ЦПНК-114 Collins разработки НИАО с использованием ряда систем зарубежного производства. В таком варианте в 2006-2012 гг. и были выпущены шесть новых Ил-114-100 для «Узбекистон Хаво Йуллари» (№02-05, 02-06, 02-04, 02-07, 02-08 и, наконец, нынешний 02-09). Регулярная эксплуатация первого из них в Узбекистане началась в августе 2008 г. По данным ОАО «ИЛ», на июнь 2012 г. суммарный налет самолетов Ил-114-100 достиг 24,6 тыс. ч при среднемесячном налете на одну машину около 120 ч, что является весьма неплохим показателем для самолетов такого класса.
В рамках летнего расписания 2013 г. самолеты Ил-114-100 компании «Узбекистон Хаво Йуллари» задействуются на внутренних регулярных рейсах из Ташкента в Бухару, Карши, Навои, Нукус, Термез и Ургенч (всего 46 оборотных рейсов в неделю), а также на еженедельном международном рейсе в Ашхабад. С учетом средней продолжительности полета чуть более 2 ч средний месячный налет на каждый из шести Ил-114-100 (самый первый самолет - №02-02, регистрационный номер UK-91102 - в настоящее время находится на хранении в ожидании модернизации пилотажно-навигационного комплекса) может составить нынешним летом около 140 ч.
Самолеты Ил-114-100 используются для перевозки на местных и региональных воздушных линиях 64 пассажиров (в одноклассной компоновке при шаге кресел 762 мм) или 52 пассажиров (при шаге 810 мм). По данным ОАО «ИЛ», они превосходят ближайших конкурентов (Ан-140-100, ATR-42-500, ATR-72-500, Q400, MA60) по показателям топливной эффективности: средний часовой расход топлива при полете с коммерческой нагрузкой 4000 кг составляет 490 кг/ч, а удельная стоимость пасс.-км - 0,27 долл.
Предлагаемая грузовая версия Ил-114-100Т способна перевозить до 7000 кг грузов на расстояние 1000 км (грузоподъемность «антарктического» варианта с колесно-лыжным шасси - 6000 кг). В проработке также находятся патрульные самолеты Ил-114МП (с двигателями ТВ7-117СМ) и Ил-114-100П (с PW-127H), а также увеличенная по размерам и взлетной массе четырехмоторная модификация Ил-114-400 с двигателями ТВ7-117СТ или их аналогами. В интересах российских силовых структур новые версии Ил-114 могут оснащаться модернизированным отечественным цифровым пилотажно-навигационным комплексом ЦПНК-114М2.
Однако, несмотря на очевидную потребность российского рынка в новых турбовинтовых региональных самолетах класса Ил-114 и государственных заказчиков - в специальных версиях на их базе, дальнейшая судьба производства Ил-114 по-прежнему остается неопределенной. Региональные «турбопропы» не входят в сферу интересов Объединенной авиастроительной корпорации, а перспективы задействовать в производстве Ил-114 не входящие в ОАК предприятия, с учетом требуемых немалых инвестиций, кажутся трудноосуществимыми. В связи с этим пока никаких конкретных решений о переносе сборки Ил-114 в Россию так и не принято. Поэтому нельзя исключать вариант, что переданный в мае узбекистанскому авиаперевозчику Ил-114-100 вполне может оказаться последним построенным самолетом этого типа...
Новые Ил-96 для президентского авиаотряда.
bmpd.
"Коллега alexeyvvo сообщает, что в реестре государственных контрактов обнаружились два новых контракта на поставку воздушных судов для Специального летного отряда «Россия» Управления делами Президента РФ (ссылки тут и тут). Заключены они с Объединенной авиастроительной корпорацией на внеконкурсной основе месяц назад – 25 апреля 2013 года. Основанием для их заключения указано Распоряжение Президента РФ от 25.02.2012 №73-рп. Согласно их условиям, СЛО получит до конца 2015 года два новых Ил-96-300, таким образом количество воздушных судов этого типа достигнет десяти в парке президентской авиакомпании. По всей вероятности в дальнейшем им будут присвоены номера 96022 и 96023. Первый из них будет построен в варианте Ил-96-300 «Салон», его стоимость – 3,75 млрд руб. Второй будет модификации Ил-96-300-ПУ(М1), на его строительство планируется потратить 5,2 млрд руб. Согласно данным все того же реестра госконтрактов, эта цена практически не отличается от стоимости двух крайних Ил-96 этого варианта исполнения для СЛО (сданного в прошлом году 96020 и достраиваемого в настоящее время 96021), стоимость которых составила 5,195 млрд руб. за один борт. При этом, контракт на их создание был заключен еще в декабре 2010 г. А крайний сданный на ВАСО «салон» на базе Ил-96 (96019 в 2009 г.) обошелся казне в 3,49 млрд руб.
Финансирование строительства двух новых Ил-96 для СЛО прописано и в непрограмной части Федеральной адресной инвестиционной программы. Об этом документе коллега alexeyvvo писал в прошлом году в ЖЖ. Как и год назад, в программе упомянуты планы строительства четырех транспортных вертолетов Ми-8МТВ-1 в 2013-15 годах с объемом финансирования в 1,192 млрд руб., одного самолета Ту-204-300 в модификации "Салон" за 1,95 млрд руб. в 2014-15 г., четырех самолетов Ан-148-100 либо Ту-334СУС, на которые в 2014-15 г. государство готово потратить более 5,136 млрд руб. (то есть по 1,284 млрд за борт, при этом два первых Ан-148-100ЕА для СЛО строятся по цене 1,05 млрд руб.). Также в ФАИП указаны три рестранслятора Ту-214СР, о заключении контракта на строительство которых я писал в конце прошлого года.
Кроме двух ранее не упоминавшихся в ФАИП Ил-96, к настоящему времени в программу добавили еще одно воздушное судно для СЛО. Им стал вертолет Ми-8МТВ-1, оборудованный узлом связи, сдать который планируется в 2015 году. Стоимость его составит более 413 млн. руб., хотя в прошлом году четыре аналогичных машины обошлись бюджету по 199 млн. за каждую."
bmpd.
"На сайте известного авиационного журнала "Взлет" размещен материал о поставке Национальной авиакомпании Республики Узбекистан «Узбекистон Хаво Йуллари» заключительного пассажирского самолета Ил-114.
24 мая 2013 г. ГАО «Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова» (ТАПОиЧ) передало Национальной авиакомпании Республики Узбекистан «Узбекистон Хаво Йуллари» заключительный шестой турбовинтовой пассажирский самолет Ил-114-100 по контракту 2007 г. Самолет с серийным №02-09 был изготовлен еще год назад и совершил первый полет в Ташкенте 11 июля 2012 г. Но до подписания акта приемки заказчик пожелал выполнения ряда доработок, которые затянулись почти на 10 месяцев. Наконец, нынешней весной все работы завершились, и машина, получившая регистрационный номер UK-91109, вскоре поступит в регулярную эксплуатацию в Узбекистане. Несмотря на остающийся производственный задел, вероятно, она станет последним Ил-114 и вообще последним новым самолетом, изготовленным и облетанным в Ташкенте.
Всего за два десятилетия серийного производства самолетов семействам Ил-114 на ТАПОиЧ с 1992 по 2012 гг. было изготовлено 16 таких машин в разных вариантах. Из них сегодня в России в летном состоянии находится всего один самолет - летающая лаборатория Ил-114ЛЛ (RA-91003, №01-09) с двигателями ТВ7-117СМ, эксплуатируемая петербургским НПП «Радар-ММС», а в Узбекистане - семь пассажирских Ил-114-100 с канадскими двигателями PW127H, летающих под флагом «Узбекистон Хаво Йуллари». Еще четыре Ил-114 базовой версии с ТВ7-117С находятся на хранении на территории России: два, принадлежащие ОАО «ИЛ» (№01-05 и 01-08), - в Жуковском, а еще два, эксплуатировавшиеся до 2010 г. авиакомпанией «Выборг» (№01-06, 01-07), - в Пскове. Шансов вновь подняться в воздух у них остается все меньше. Два серийных Ил-114 (№01-10 и 02-01) и один грузовой Ил-114Т (№03-01) хранятся на ТАПОиЧ, а еще один «грузовик» (№03-05) был потерян в катастрофе в Домодедово 5 декабря 1999 г.
В производственном заделе на ТАПОиЧ в разной степени готовности остаются планеры по крайней мере еще двух Ил-114-100 (№02-03, 02-10) и восьми самолетов 3-й серии, закладывавшихся в версии Ил-114Т. При наличии заказов и соответствующего финансирования все эти машины вполне реально было бы достроить и передать в эксплуатацию, однако это вряд ли произойдет в свете курса правительства Узбекистана на прекращение выпуска новых самолетов на ТАПОиЧ и перепрофилирования предприятия.
В качестве одного из вариантов решения проблемы рассматривалась возможность создания российско-узбекского совместного предприятия по производству Ил-114, потребность в которых неоднократно заявлялась российскими властями, в частности, для эксплуатации в Антарктиде и на Крайнем Севере (с колесно-лыжным шасси), а также в патрульной и других специальных версиях. Интерес к пассажирским Ил-114-100 и их грузовому варианту проявлял и ряд коммерческих авиакомпаний: по данным ОАО «ИЛ», к прошлому лету имелись предварительные заявки на 48 таких самолетов от 13 российских перевозчиков и меморандум на 25 машин от индийской Indus Airways. При этом общие потребности российской гражданской авиации в самолетах подобного класса на период до 2030 г. оценивались в 120-140 машин, а рынка стран СНГ и Азии - в 150-170 единиц (вместе со спецверсиями).
В качестве первого шага АК им. С.В. Ильюшина и лизинговая компания «Уралсиб», являющаяся с 2007 г. собственником оказавшихся «не у дел» ранее летавших в «Выборге» двух Ил-114, в прошлом году прорабатывали вопрос возвращения этой паре машин летной годности с одновременной модернизацией их по типу Ил-114-100. В дальнейшем предлагалось организовать сборку новых Ил-114-100 на одном из российских авиастроительных предприятий (например, на Смоленском авиационном заводе), на первых порах - с использованием имеющегося задела ташкентских агрегатов, а затем и с освоением полного производственного цикла. Однако, судя по всему, в практическую плоскость эти инициативы пока так и не перешли.
Не получили пока реального воплощения и намерения по созданию модернизированного Ил-114-300 с отечественной силовой установкой из двигателей ТВ7-117СМ (предполагалось, что в его прототип может быть переоборудован находящийся на хранении на ТАПОиЧ самолет Ил-114 №02-01 выпуска 1997 г.). В настоящее время с точки зрения перспектив на коммерческом рынке наиболее предпочтительна версия Ил-114-100, доказавшая свою эффективность в ходе регулярной эксплуатации в НАК «Узбекистон Хаво Йуллари».
Первый Ил-114-100 (№02-02), оснащенный канадскими двигателями PW-127H с воздушными винтами фирмы Hamilton Sundstrand и ВСУ компании Honeywell совершил первый полет 26 января 1999 г. и был сертифицирован Авиарегистром МАК в декабре того же года (Сертификат типа СТ178-Ил-114-100 от 24.12.1999). С 2003 г. он эксплуатировался компанией «Узбекистон Хаво Йуллари», налетав к 2010 г. порядка 7500 ч.
В середине прошлого десятилетия была завершена работа по дальнейшей модернизации Ил-114-100 за счет применения нового цифрового пилотажно-навигационного комплекса ЦПНК-114 Collins разработки НИАО с использованием ряда систем зарубежного производства. В таком варианте в 2006-2012 гг. и были выпущены шесть новых Ил-114-100 для «Узбекистон Хаво Йуллари» (№02-05, 02-06, 02-04, 02-07, 02-08 и, наконец, нынешний 02-09). Регулярная эксплуатация первого из них в Узбекистане началась в августе 2008 г. По данным ОАО «ИЛ», на июнь 2012 г. суммарный налет самолетов Ил-114-100 достиг 24,6 тыс. ч при среднемесячном налете на одну машину около 120 ч, что является весьма неплохим показателем для самолетов такого класса.
В рамках летнего расписания 2013 г. самолеты Ил-114-100 компании «Узбекистон Хаво Йуллари» задействуются на внутренних регулярных рейсах из Ташкента в Бухару, Карши, Навои, Нукус, Термез и Ургенч (всего 46 оборотных рейсов в неделю), а также на еженедельном международном рейсе в Ашхабад. С учетом средней продолжительности полета чуть более 2 ч средний месячный налет на каждый из шести Ил-114-100 (самый первый самолет - №02-02, регистрационный номер UK-91102 - в настоящее время находится на хранении в ожидании модернизации пилотажно-навигационного комплекса) может составить нынешним летом около 140 ч.
Самолеты Ил-114-100 используются для перевозки на местных и региональных воздушных линиях 64 пассажиров (в одноклассной компоновке при шаге кресел 762 мм) или 52 пассажиров (при шаге 810 мм). По данным ОАО «ИЛ», они превосходят ближайших конкурентов (Ан-140-100, ATR-42-500, ATR-72-500, Q400, MA60) по показателям топливной эффективности: средний часовой расход топлива при полете с коммерческой нагрузкой 4000 кг составляет 490 кг/ч, а удельная стоимость пасс.-км - 0,27 долл.
Предлагаемая грузовая версия Ил-114-100Т способна перевозить до 7000 кг грузов на расстояние 1000 км (грузоподъемность «антарктического» варианта с колесно-лыжным шасси - 6000 кг). В проработке также находятся патрульные самолеты Ил-114МП (с двигателями ТВ7-117СМ) и Ил-114-100П (с PW-127H), а также увеличенная по размерам и взлетной массе четырехмоторная модификация Ил-114-400 с двигателями ТВ7-117СТ или их аналогами. В интересах российских силовых структур новые версии Ил-114 могут оснащаться модернизированным отечественным цифровым пилотажно-навигационным комплексом ЦПНК-114М2.
Однако, несмотря на очевидную потребность российского рынка в новых турбовинтовых региональных самолетах класса Ил-114 и государственных заказчиков - в специальных версиях на их базе, дальнейшая судьба производства Ил-114 по-прежнему остается неопределенной. Региональные «турбопропы» не входят в сферу интересов Объединенной авиастроительной корпорации, а перспективы задействовать в производстве Ил-114 не входящие в ОАК предприятия, с учетом требуемых немалых инвестиций, кажутся трудноосуществимыми. В связи с этим пока никаких конкретных решений о переносе сборки Ил-114 в Россию так и не принято. Поэтому нельзя исключать вариант, что переданный в мае узбекистанскому авиаперевозчику Ил-114-100 вполне может оказаться последним построенным самолетом этого типа...
Новые Ил-96 для президентского авиаотряда.
bmpd.
"Коллега alexeyvvo сообщает, что в реестре государственных контрактов обнаружились два новых контракта на поставку воздушных судов для Специального летного отряда «Россия» Управления делами Президента РФ (ссылки тут и тут). Заключены они с Объединенной авиастроительной корпорацией на внеконкурсной основе месяц назад – 25 апреля 2013 года. Основанием для их заключения указано Распоряжение Президента РФ от 25.02.2012 №73-рп. Согласно их условиям, СЛО получит до конца 2015 года два новых Ил-96-300, таким образом количество воздушных судов этого типа достигнет десяти в парке президентской авиакомпании. По всей вероятности в дальнейшем им будут присвоены номера 96022 и 96023. Первый из них будет построен в варианте Ил-96-300 «Салон», его стоимость – 3,75 млрд руб. Второй будет модификации Ил-96-300-ПУ(М1), на его строительство планируется потратить 5,2 млрд руб. Согласно данным все того же реестра госконтрактов, эта цена практически не отличается от стоимости двух крайних Ил-96 этого варианта исполнения для СЛО (сданного в прошлом году 96020 и достраиваемого в настоящее время 96021), стоимость которых составила 5,195 млрд руб. за один борт. При этом, контракт на их создание был заключен еще в декабре 2010 г. А крайний сданный на ВАСО «салон» на базе Ил-96 (96019 в 2009 г.) обошелся казне в 3,49 млрд руб.
Финансирование строительства двух новых Ил-96 для СЛО прописано и в непрограмной части Федеральной адресной инвестиционной программы. Об этом документе коллега alexeyvvo писал в прошлом году в ЖЖ. Как и год назад, в программе упомянуты планы строительства четырех транспортных вертолетов Ми-8МТВ-1 в 2013-15 годах с объемом финансирования в 1,192 млрд руб., одного самолета Ту-204-300 в модификации "Салон" за 1,95 млрд руб. в 2014-15 г., четырех самолетов Ан-148-100 либо Ту-334СУС, на которые в 2014-15 г. государство готово потратить более 5,136 млрд руб. (то есть по 1,284 млрд за борт, при этом два первых Ан-148-100ЕА для СЛО строятся по цене 1,05 млрд руб.). Также в ФАИП указаны три рестранслятора Ту-214СР, о заключении контракта на строительство которых я писал в конце прошлого года.
Кроме двух ранее не упоминавшихся в ФАИП Ил-96, к настоящему времени в программу добавили еще одно воздушное судно для СЛО. Им стал вертолет Ми-8МТВ-1, оборудованный узлом связи, сдать который планируется в 2015 году. Стоимость его составит более 413 млн. руб., хотя в прошлом году четыре аналогичных машины обошлись бюджету по 199 млн. за каждую."
ОТВЕТЫ (0)
Комментарии не найдены!