Советский космический флот.Судьба всего флота СССР.
14,122
6
24 года
Карма: -0.99
Регистрация: 20.08.2011
Сообщений: 84
Читатели: 0
Регистрация: 20.08.2011
Сообщений: 84
Читатели: 0
На мой вопрос , многократно продублированный на ГА ответа не дали по принципиальным , идеологическим соображениям.
Но вот сталинисты постарались.
Привожу их материал.
Оригинал http://blog.fontanka.ru/posts/102952/
«Космона́вт Ю́рий Гага́рин» — научно-исследовательское судно, предназначенное для выполнения задач космической связи, бывшее крупнейшим и мощнейшим в своём классе.
Район плавания мореходными качествами судна не ограничен.
Было приписано к порту Одессы. С 1971 по 1991 год судно выполнило 20 экспедиционных рейсов в Атлантическом океане. В его задачи входило управление полётами искусственных спутников Земли и пилотируемых космических аппаратов, а также автоматических межпланетных станций.
После распада СССР судно перешло в ведение Министерства обороны Украины, по назначению не использовалось, базировалось в порту Южный под Одессой. В 1996 году судно было продано на металлолом по цене 170 долларов за тонну австрийской фирме «Зюйд Меркур» и было утилизировано.
«Космона́вт Влади́мир Комаро́в» — научно исследовательское судно академии наук СССР, предназначено для обеспечения оперативного управления космическими аппаратами, измерение дальности и радиальной скорости космических объектов, приема телеметрической и научной информации, передачи командной информации, ведения переговоров с космонавтами. Основной район работы — Атлантический океан.
Почти за 22 года эксплуатации судно совершило 27 экспедиционных рейсов, продолжительностью от одного до одиннадцати месяцев, за это время было пройдено около
700 000 морских миль, что составляет около 13 лет «чистого» плавания. Оно принимало участие в управлении полетом космических объектов практически всех типов, в их числе орбитальные станции «Салют», «Мир», космические корабли «Прогресс», «Союз», межпланетные станции «Венера» и «Вега».
Из последнего рейса судно вернулось в Одессу 22 мая 1989 года. Судно было перебазировано в бассейн Балтийского моря и переоборудовано для использования в научных целях, но по другому профилю.
В 1994 году оно было списано и продано по цене металлолома в Индийский порт Аланг. Порезка судна окончилась 3-го ноября 1994 года.
«Академик Сергей Королёв» — научно-исследовательское судно проекта 1908 Академии наук СССР, построено на Черноморском Судостроительном Заводе в Николаеве в 1970 году. Государственный флаг СССР был поднят 26 декабря 1970 года. По своему уровню оснащения относится к универсальным судам космического флота.
В свою первую экспедицию «Академик Сергей Королёв» отправился 18 марта 1971 года, за весь срок службы выполнил в общей сложности двадцать две экспедиции, продолжительностью от одного до десяти месяцев. Свой последний рейс судно выполняло с 19 апреля по 28 октября 1991 года
После распада Советского союза судно досталось Украине, но в связи с сокращением космических программ и отсутствием средств дальнейшая эксплуатация и содержание судна оказались невыгодными.
В 1996 году судно было переименовано в Orol и осенью того же года продано и порезано на металлолом в индийский порт Аланг.
«Космонавт Георгий Добровольский» — теплоход, научно-исследовательское судно СКИ ОМЭР АН СССР (Службы Космических Исследований Отдела Морских Экспедиционных Работ Академии Наук СССР).
В задачи экспедиционных рейсов судна входил сбор телеметрической информации с космических аппаратов, запускавшихся в СССР, а также обеспечение связи наземных пунктов управления полётами с экипажами космических кораблей и станций.
1999 год — на судно установлена аппаратура, необходимая для работ по проекту «Морской старт» (Sea Launch), начата подготовка к выходу в рейс. Но он не состоялся.
2005 год — продано на слом. Под именем «Cosmos» в марте 2006 года пришло в Аланг (Индия), где и было разобрано.
Большой разведывательный корабль «Урал» (БРЗК ССВ-33 «Урал») — военный корабль, самый большой в мире корабль-разведчик, единственный корабль проекта 1941 «Титан» (по классификации НАТО — Kapusta), самый большой в СССР и России надводный корабль с ядерной энергетической установкой.
Во время холодной войны, в эпоху противостояния двух мировых центров — СССР и США, противоборствующие стороны искали возможности получить доступ к разнообразной стратегической информации о «вероятном противнике», скрывая в то же время секреты собственные.
Одим из таких секретов был ракетный полигон в южной части Тихого океана, который США использовали для пусков своих баллистических ракет.
Советский Союз не мог в достаточном объёме отслеживать испытания американских ракет на конечной траектории: военных баз в регионе у СССР не было. Корабли ПИК МО СССР и гражданские суда, нёсшие на себе специальные контрольно-измерительные комплексы (например, «Академик Сергей Королёв», «Космонавт Юрий Гагарин» или «Космонавт Владимир Комаров»), не имели активных радиолокаторов и предназначались для работы по ответчикам отечественных космических объектов.
Таким образом, возникла необходимость в специальном боевом корабле, который был бы способен собирать весь объём доступной информации о любом субкосмическом объекте на любой части его траектории в любом районе земного шара.
Из-за многочисленных поломок и аварий «Урал» так и не попал туда, для чего и строился — к атоллу Кваджалейн, к месту ракетного полигона Вооружённых сил США, но и с места своего постоянного базирования «Урал» успешно контролировал северную часть Тихого океана, перехватывая радиообмен в сетях ВМС, ВВС и ПЛО США и Японии.
В 2001 году сходивший всего лишь в один боевой поход корабль окончательно списали и поставили на прикол к отдалённому пирсу рядом с ракетным крейсером «Адмирал Лазарев» (бывший «Фрунзе»).
В апреле 2008 года был проведён тендер на утилизацию корабля и его ядерной энергоустановки.
Утилизация корабля проводится (2010) на ДВЗ «Звезда».
А вы колбаса,колбаса.Так и просрали все полимеры.
Но вот сталинисты постарались.
Привожу их материал.
Оригинал http://blog.fontanka.ru/posts/102952/
«Космона́вт Ю́рий Гага́рин» — научно-исследовательское судно, предназначенное для выполнения задач космической связи, бывшее крупнейшим и мощнейшим в своём классе.
Район плавания мореходными качествами судна не ограничен.
Было приписано к порту Одессы. С 1971 по 1991 год судно выполнило 20 экспедиционных рейсов в Атлантическом океане. В его задачи входило управление полётами искусственных спутников Земли и пилотируемых космических аппаратов, а также автоматических межпланетных станций.
После распада СССР судно перешло в ведение Министерства обороны Украины, по назначению не использовалось, базировалось в порту Южный под Одессой. В 1996 году судно было продано на металлолом по цене 170 долларов за тонну австрийской фирме «Зюйд Меркур» и было утилизировано.
«Космона́вт Влади́мир Комаро́в» — научно исследовательское судно академии наук СССР, предназначено для обеспечения оперативного управления космическими аппаратами, измерение дальности и радиальной скорости космических объектов, приема телеметрической и научной информации, передачи командной информации, ведения переговоров с космонавтами. Основной район работы — Атлантический океан.
Почти за 22 года эксплуатации судно совершило 27 экспедиционных рейсов, продолжительностью от одного до одиннадцати месяцев, за это время было пройдено около
700 000 морских миль, что составляет около 13 лет «чистого» плавания. Оно принимало участие в управлении полетом космических объектов практически всех типов, в их числе орбитальные станции «Салют», «Мир», космические корабли «Прогресс», «Союз», межпланетные станции «Венера» и «Вега».
Из последнего рейса судно вернулось в Одессу 22 мая 1989 года. Судно было перебазировано в бассейн Балтийского моря и переоборудовано для использования в научных целях, но по другому профилю.
В 1994 году оно было списано и продано по цене металлолома в Индийский порт Аланг. Порезка судна окончилась 3-го ноября 1994 года.
«Академик Сергей Королёв» — научно-исследовательское судно проекта 1908 Академии наук СССР, построено на Черноморском Судостроительном Заводе в Николаеве в 1970 году. Государственный флаг СССР был поднят 26 декабря 1970 года. По своему уровню оснащения относится к универсальным судам космического флота.
В свою первую экспедицию «Академик Сергей Королёв» отправился 18 марта 1971 года, за весь срок службы выполнил в общей сложности двадцать две экспедиции, продолжительностью от одного до десяти месяцев. Свой последний рейс судно выполняло с 19 апреля по 28 октября 1991 года
После распада Советского союза судно досталось Украине, но в связи с сокращением космических программ и отсутствием средств дальнейшая эксплуатация и содержание судна оказались невыгодными.
В 1996 году судно было переименовано в Orol и осенью того же года продано и порезано на металлолом в индийский порт Аланг.
«Космонавт Георгий Добровольский» — теплоход, научно-исследовательское судно СКИ ОМЭР АН СССР (Службы Космических Исследований Отдела Морских Экспедиционных Работ Академии Наук СССР).
В задачи экспедиционных рейсов судна входил сбор телеметрической информации с космических аппаратов, запускавшихся в СССР, а также обеспечение связи наземных пунктов управления полётами с экипажами космических кораблей и станций.
1999 год — на судно установлена аппаратура, необходимая для работ по проекту «Морской старт» (Sea Launch), начата подготовка к выходу в рейс. Но он не состоялся.
2005 год — продано на слом. Под именем «Cosmos» в марте 2006 года пришло в Аланг (Индия), где и было разобрано.
Большой разведывательный корабль «Урал» (БРЗК ССВ-33 «Урал») — военный корабль, самый большой в мире корабль-разведчик, единственный корабль проекта 1941 «Титан» (по классификации НАТО — Kapusta), самый большой в СССР и России надводный корабль с ядерной энергетической установкой.
Во время холодной войны, в эпоху противостояния двух мировых центров — СССР и США, противоборствующие стороны искали возможности получить доступ к разнообразной стратегической информации о «вероятном противнике», скрывая в то же время секреты собственные.
Одим из таких секретов был ракетный полигон в южной части Тихого океана, который США использовали для пусков своих баллистических ракет.
Советский Союз не мог в достаточном объёме отслеживать испытания американских ракет на конечной траектории: военных баз в регионе у СССР не было. Корабли ПИК МО СССР и гражданские суда, нёсшие на себе специальные контрольно-измерительные комплексы (например, «Академик Сергей Королёв», «Космонавт Юрий Гагарин» или «Космонавт Владимир Комаров»), не имели активных радиолокаторов и предназначались для работы по ответчикам отечественных космических объектов.
Таким образом, возникла необходимость в специальном боевом корабле, который был бы способен собирать весь объём доступной информации о любом субкосмическом объекте на любой части его траектории в любом районе земного шара.
Из-за многочисленных поломок и аварий «Урал» так и не попал туда, для чего и строился — к атоллу Кваджалейн, к месту ракетного полигона Вооружённых сил США, но и с места своего постоянного базирования «Урал» успешно контролировал северную часть Тихого океана, перехватывая радиообмен в сетях ВМС, ВВС и ПЛО США и Японии.
В 2001 году сходивший всего лишь в один боевой поход корабль окончательно списали и поставили на прикол к отдалённому пирсу рядом с ракетным крейсером «Адмирал Лазарев» (бывший «Фрунзе»).
В апреле 2008 года был проведён тендер на утилизацию корабля и его ядерной энергоустановки.
Утилизация корабля проводится (2010) на ДВЗ «Звезда».
А вы колбаса,колбаса.Так и просрали все полимеры.
Отредактировано: Еръ - 25 май 2012 22:25:53
24 года
Карма: -0.99
Регистрация: 20.08.2011
Сообщений: 84
Читатели: 0
Регистрация: 20.08.2011
Сообщений: 84
Читатели: 0
НЕ распилили
«Академик Мстислав Келдыш» — российское научно-исследовательское судно. Имеет 90 человек на борту (45 членов команды, 20 или более пилотов глубоководных аппаратов «Мир», инженеры и технический персонал, 10—12 ученых и около 12 пассажиров). На борту имеется 17 лабораторий и библиотека. Названо в честь академика АН СССР Мстислава Келдыша.
Судно построено в 1980 году в Рауме (Финляндия) фирмой Hollming, имеет водоизмещение 6 300 тонн, длину 122 метра. С 1982 года использовалось как судно обеспечения подводных обитаемых аппаратов «Пайсис-VII» и «Пайсис-XI». В 1987 году было переоборудовано в судно обеспечения для двух обитаемых подводных аппаратов «Мир» с глубиной погружения до 6 км.
Судно получило широкую известность благодаря фильму Джеймса Камерона «Титаник»: оба аппарата, «Мир-1» и «Мир-2», использовались для документальных съёмок под водой. Также на судне была смонтирована вертолётная площадка, которую можно увидеть, когда престарелая Роуз садится на вертолёте на корабль. Кроме того, с помощью подводных аппаратов «Мир» и «Rodjer» корабля AREIS были сняты четыре других фильма, «Призраки бездны: Титаник», «Последние тайны Титаника» (англ. Last Mysteries of the Titanic), «Бисмарк» и «Чужие из бездны».
Судно участвовало в поиске советской атомной подлодки K-278 «Комсомолец», затонувшей у юго-восточного побережья Норвегии 7 апреля 1989 года после пожара на борту. Спустя два месяца поисков «Академик Мстислав Келдыш» определил местонахождение K-278 (в июне 1989 года).
Судно принадлежит Институту океанологии им. П. П. Ширшова РАН.
[править]
«Академик Мстислав Келдыш» — российское научно-исследовательское судно. Имеет 90 человек на борту (45 членов команды, 20 или более пилотов глубоководных аппаратов «Мир», инженеры и технический персонал, 10—12 ученых и около 12 пассажиров). На борту имеется 17 лабораторий и библиотека. Названо в честь академика АН СССР Мстислава Келдыша.
Судно построено в 1980 году в Рауме (Финляндия) фирмой Hollming, имеет водоизмещение 6 300 тонн, длину 122 метра. С 1982 года использовалось как судно обеспечения подводных обитаемых аппаратов «Пайсис-VII» и «Пайсис-XI». В 1987 году было переоборудовано в судно обеспечения для двух обитаемых подводных аппаратов «Мир» с глубиной погружения до 6 км.
Судно получило широкую известность благодаря фильму Джеймса Камерона «Титаник»: оба аппарата, «Мир-1» и «Мир-2», использовались для документальных съёмок под водой. Также на судне была смонтирована вертолётная площадка, которую можно увидеть, когда престарелая Роуз садится на вертолёте на корабль. Кроме того, с помощью подводных аппаратов «Мир» и «Rodjer» корабля AREIS были сняты четыре других фильма, «Призраки бездны: Титаник», «Последние тайны Титаника» (англ. Last Mysteries of the Titanic), «Бисмарк» и «Чужие из бездны».
Судно участвовало в поиске советской атомной подлодки K-278 «Комсомолец», затонувшей у юго-восточного побережья Норвегии 7 апреля 1989 года после пожара на борту. Спустя два месяца поисков «Академик Мстислав Келдыш» определил местонахождение K-278 (в июне 1989 года).
Судно принадлежит Институту океанологии им. П. П. Ширшова РАН.
[править]
Отредактировано: Еръ - 25 май 2012 22:38:53
24 года
Карма: -0.99
Регистрация: 20.08.2011
Сообщений: 84
Читатели: 0
Регистрация: 20.08.2011
Сообщений: 84
Читатели: 0
И комментариев к статье
ЦитатаС научным флотом тоже самое. Катают туристов где могут и не более. "Академик Шулейкин", "Профессор Визе", "Профессор Мультановский", "Михаил Сомов"....
Только "Мультановского" видел в порту Питера и все.
ЦитатаВот еще НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ СУДА которые на плаву и действуют все кстати советской постройки.Мне интересно где же новые? А старое сломать не мудрено.
НИС Академик Мстислав Келдыш
НИС Академик Сергей Вавилов
НИС Академик Иоффе
НИС Профессор Штокман
НИС Рифт
НИС Акванавт
НИС Шельф
Adamantit
Думаю, наши элитки скоро придут к тому, что фотодокументы былого величия будут просто уничтожать =)
Уж больно разница видна.
Уж больно разница видна.
Отредактировано: Adamantit - 01 янв 1970
24 года
Карма: -0.99
Регистрация: 20.08.2011
Сообщений: 84
Читатели: 0
Регистрация: 20.08.2011
Сообщений: 84
Читатели: 0
Куда ушел торговый флот СССР?
http://www.morehod.ru/forum/kajut-kompanija/topic6877.html
О состоянии Морского Флота широкая общественность может судить только по красочным фотографиям (от которых веет романтикой) и официальным отчетам. В виду своих корпоративных особенностей МорФлот, как был, так и остается одной из закрытых, для посторонних глаз отраслей. У транспортного флота есть еще одна особенность - стоимость современного морского судна может достигать десятков миллионов долларов, и эта куча денег способна перемещаться по миру и менять собственников так же легко, как, например, автомобиль. При определенных навыках это свойство может быть использовано в качестве удобного средства перемещения капитала из одного кармана в другой.
Интересное, насыщенное событиями, времечко было в самом конце 80-ых начале 90-ых XX века. Как-то разом все совпало в коротком историческом промежутке времени. В то время, когда постепенно теряли свое былое могущество КПСС и КГБ, под особым патронажем которых находился в числе прочих и ММФ (Министерство Морcкого Флота было одним из уникальных министерств в плане связей с «диким загнивающим Западом», безграничным потенциалом загранкомандировок и сетью магазинов корпоративной торговли «Альбатрос» за чеки ВТБ), одновременно начинают происходить интересные процессы с Морским флотом страны. На фоне бурных политических событий того времени изменения в отдельно взятой отрасли были незаметными, но очень даже материальными.
В те годы в Москве, в стенах Министерства Морского Флота, рождается компания «Совкомфлот», одновременно в С.Петербурге появляется «Юником» (головной офис находится в оффшорной зоне на о.Кипр). Образование компаний происходит на фоне резко ухудшающегося финансового положения Балтийского Морского Пароходства, несмотря на эффективную безостановочную работу его судов. Министерство Морского Флота (ММФ), при этом, не оказывает никакой помощи своему крупнейшему судовладельцу, явно приближающемуся к банкротству.
В то время, когда Балтийское Морское Пароходство (БМП) находится в тяжелом экономическом положении, и суда пароходства начинают арестовываться одно за другим в иностранных портах, начальника пароходства Харченко вызывают в Москву, в Министерство Морского Флота. Какие вопросы обсуждал Харченко с министром? По слухам, которые ходили среди моряков, во время той встречи министр предложил начальнику БМП свои услуги по спасению пароходства от полного банкротства, но Харченко отказался от предложенной схемы спасения вверенного ему флота. Как гласит моряцкая молва, начальник БМП ответил министру на его витиеватое предложение словами: «Нет уж, спасибо, мы как-нибудь сами справимся». Принимая во внимание обстоятельства происходящего разговора можно с уверенностью сказать, что Харченко верил в возможность сохранения пароходства и желал только одного - что бы ему не мешали. Покидая кабинет министра, руководитель одного из ведущих предприятий не только отрасли, но и города на Неве, даже не мог и предполагать, что по дороге в С.Петербург, во время остановки поезда на станции Малая Вишера, его арестуют и этапируют в С.Петербург, как преступника. Спустя время, из более чем двухсот единиц флота крупнейшего российского пароходства, не останется ни одного судна. Балтийское Пароходство обанкротится и прекратит свое существование.
Тем временем, пока в иностранных портах активно арестовываются за долги и распродаются на аукционах уже довольно изношенные суда Балтийского Пароходства, на Германских верфях идет строительство серии контейнеровозов, заказанных для БМП. Одновременно, в Гамбурге появляется представительство некоего судовладельца, который и станет, впоследствии, хозяином, сходящих со стапелей один за другим новеньких крупнотоннажных линейных контейнеровозов, строительство каждого из которых обошлось в десятки миллионов долларов. Компания «Юником» (головной офис - Кипр) будет осуществлять крюинговый менеджмент для новых линейных контейнеровозов. Отбор моряков будет производиться строже, чем это происходит в любых других крюинговых агентствах. Для работы на контейнеровозах серии «Сенатор» (тех, что построены в Германии) будут принимать только бывших работников БМП и только по рекомендации уже работающих на судах старшего комсостава; учетные карточки неугодных моряков загадочным образом терялись.
С тех пор прошло много времени, ситуация меняется, но вопросы остаются. Почему из всех пароходств СССР, которые находились в одинаковых экономических условиях, определяемых в то время централизованной командно-административной системой, только БМП (наиболее крупное и жизнеспособное пароходство, владелец судоходных линейных брэндов) доводится до полного банкротства и прекращает свое существование?. . . Все остальные пароходства пережили трудные времена и успешно работают по сей день.
Вполне возможно, что могущественный начальник БМП Харченко был, действительно, нечист перед законом, но почему тогда этому, не чистому на руку крупному чиновнику, как ни в чем не бывало, предлагали в ММФ СССР какие-то сомнительные схемы «по спасению» флота? Зачем было министру играть какие-то игры с человеком, будучи заподозренным в серьезных нарушениях закона, в которых впоследствии обвинили Харченко? Почему нельзя было произвести арест Харченко более цивилизованно, в -С.Петербурге, а не снимать человека с поезда? Кто оплачивал строительство судов в Германии – не государственная ли казна распадающегося СССР? Кто, в конечном итоге, стал хозяином вновь построенных контейнеровозов: государство или частная компания? Кто стоял у истоков образования «Совкомфлот» и «Юником»: государство, которое пыталось спасти остатки флота, переводя его во вновь образованную структуру или те, кто, прикрываясь интересами государства и используя свою, стремительно таящую власть, «приХватизировал» новые многомиллионные суда под прикрытием банкротства БМП? Кто был истинным владельцем вновь построенных контейнеровозов серии «Сенатор», и кому шла прибыль от работы этих судов?
Харченко – кто он: злодей, разваливший крупнейшее морское пароходство СССР, или мужественный человек, который до последнего стремился, не смотря ни на что, сохранить самостоятельность и спасти одно из ведущих предприятий Санкт-Петербурга и отрасли?
Кто был действительным хозяином тех компаний, которые, порой, за бесценок (по цене металлолома) покупали, находящиеся под арестом в иностранных портах, суда Балтийского Морского Пароходства?
Что получила Россия в результате банкротства и исчезновения БМП: спасенные от потери сотни миллионов долларов, в виде уцелевших линейных контейнеровозов германской постройки, или страна навсегда потеряла значимую часть своего морского торгового флота? Что стало с многомиллионной собственностью (недвижимость) Балтийского Морского Пароходства, находящейся за границей, после банкротства БМП?
Проблемы приватизации Морского Флота уже затрагивались в печати. Ниже приведена выдержка из статьи газеты «Аргументы и Факты»:
«Заочной амнистии не будет»
Мы, например, передали в прокуратуру материалы по таким крупным объектам, как . . . Мурманское Морское Пароходство . . .
. . . вывод о легитимности приватизации не означает объявления «заочной амнистии» лицам, грубо нарушившим действовавшее на тот момент законодательство. Если выясняется, что сделки были совершены с нарушением закона, то государство вправе выступить в качестве истца и в судебном порядке обеспечить восстановление своих нарушенных прав.
Речь может идти как о безусловном возвращении государству незаконно приватизированного имущества, так и о разного рода компенсационных возмещениях. Например, за недооцененную собственность, за невыполненные инвестиционные условия сделок и пр.
Аргументы и Факты
С.Степашин:
«Заочной амнистии не будет»
Полный текст статьи: http://www.aif.ru/online/aif/1258/08_01
Из высказываний моряков на форуме Мореход.Ру:
«Смутное было время. Сначала был Акомарит с хед-офисом то ли в Женеве, то ли в Лондоне. Потом объявился Юником. А Совкомфлот из Советского комфлота обратился в Совместный. . .»
Более подробно: http://www.morehod.r….php?t=952
Комментарии мореходов.
http://www.morehod.ru/forum/kajut-kompanija/topic6877.html
О состоянии Морского Флота широкая общественность может судить только по красочным фотографиям (от которых веет романтикой) и официальным отчетам. В виду своих корпоративных особенностей МорФлот, как был, так и остается одной из закрытых, для посторонних глаз отраслей. У транспортного флота есть еще одна особенность - стоимость современного морского судна может достигать десятков миллионов долларов, и эта куча денег способна перемещаться по миру и менять собственников так же легко, как, например, автомобиль. При определенных навыках это свойство может быть использовано в качестве удобного средства перемещения капитала из одного кармана в другой.
Интересное, насыщенное событиями, времечко было в самом конце 80-ых начале 90-ых XX века. Как-то разом все совпало в коротком историческом промежутке времени. В то время, когда постепенно теряли свое былое могущество КПСС и КГБ, под особым патронажем которых находился в числе прочих и ММФ (Министерство Морcкого Флота было одним из уникальных министерств в плане связей с «диким загнивающим Западом», безграничным потенциалом загранкомандировок и сетью магазинов корпоративной торговли «Альбатрос» за чеки ВТБ), одновременно начинают происходить интересные процессы с Морским флотом страны. На фоне бурных политических событий того времени изменения в отдельно взятой отрасли были незаметными, но очень даже материальными.
В те годы в Москве, в стенах Министерства Морского Флота, рождается компания «Совкомфлот», одновременно в С.Петербурге появляется «Юником» (головной офис находится в оффшорной зоне на о.Кипр). Образование компаний происходит на фоне резко ухудшающегося финансового положения Балтийского Морского Пароходства, несмотря на эффективную безостановочную работу его судов. Министерство Морского Флота (ММФ), при этом, не оказывает никакой помощи своему крупнейшему судовладельцу, явно приближающемуся к банкротству.
В то время, когда Балтийское Морское Пароходство (БМП) находится в тяжелом экономическом положении, и суда пароходства начинают арестовываться одно за другим в иностранных портах, начальника пароходства Харченко вызывают в Москву, в Министерство Морского Флота. Какие вопросы обсуждал Харченко с министром? По слухам, которые ходили среди моряков, во время той встречи министр предложил начальнику БМП свои услуги по спасению пароходства от полного банкротства, но Харченко отказался от предложенной схемы спасения вверенного ему флота. Как гласит моряцкая молва, начальник БМП ответил министру на его витиеватое предложение словами: «Нет уж, спасибо, мы как-нибудь сами справимся». Принимая во внимание обстоятельства происходящего разговора можно с уверенностью сказать, что Харченко верил в возможность сохранения пароходства и желал только одного - что бы ему не мешали. Покидая кабинет министра, руководитель одного из ведущих предприятий не только отрасли, но и города на Неве, даже не мог и предполагать, что по дороге в С.Петербург, во время остановки поезда на станции Малая Вишера, его арестуют и этапируют в С.Петербург, как преступника. Спустя время, из более чем двухсот единиц флота крупнейшего российского пароходства, не останется ни одного судна. Балтийское Пароходство обанкротится и прекратит свое существование.
Тем временем, пока в иностранных портах активно арестовываются за долги и распродаются на аукционах уже довольно изношенные суда Балтийского Пароходства, на Германских верфях идет строительство серии контейнеровозов, заказанных для БМП. Одновременно, в Гамбурге появляется представительство некоего судовладельца, который и станет, впоследствии, хозяином, сходящих со стапелей один за другим новеньких крупнотоннажных линейных контейнеровозов, строительство каждого из которых обошлось в десятки миллионов долларов. Компания «Юником» (головной офис - Кипр) будет осуществлять крюинговый менеджмент для новых линейных контейнеровозов. Отбор моряков будет производиться строже, чем это происходит в любых других крюинговых агентствах. Для работы на контейнеровозах серии «Сенатор» (тех, что построены в Германии) будут принимать только бывших работников БМП и только по рекомендации уже работающих на судах старшего комсостава; учетные карточки неугодных моряков загадочным образом терялись.
С тех пор прошло много времени, ситуация меняется, но вопросы остаются. Почему из всех пароходств СССР, которые находились в одинаковых экономических условиях, определяемых в то время централизованной командно-административной системой, только БМП (наиболее крупное и жизнеспособное пароходство, владелец судоходных линейных брэндов) доводится до полного банкротства и прекращает свое существование?. . . Все остальные пароходства пережили трудные времена и успешно работают по сей день.
Вполне возможно, что могущественный начальник БМП Харченко был, действительно, нечист перед законом, но почему тогда этому, не чистому на руку крупному чиновнику, как ни в чем не бывало, предлагали в ММФ СССР какие-то сомнительные схемы «по спасению» флота? Зачем было министру играть какие-то игры с человеком, будучи заподозренным в серьезных нарушениях закона, в которых впоследствии обвинили Харченко? Почему нельзя было произвести арест Харченко более цивилизованно, в -С.Петербурге, а не снимать человека с поезда? Кто оплачивал строительство судов в Германии – не государственная ли казна распадающегося СССР? Кто, в конечном итоге, стал хозяином вновь построенных контейнеровозов: государство или частная компания? Кто стоял у истоков образования «Совкомфлот» и «Юником»: государство, которое пыталось спасти остатки флота, переводя его во вновь образованную структуру или те, кто, прикрываясь интересами государства и используя свою, стремительно таящую власть, «приХватизировал» новые многомиллионные суда под прикрытием банкротства БМП? Кто был истинным владельцем вновь построенных контейнеровозов серии «Сенатор», и кому шла прибыль от работы этих судов?
Харченко – кто он: злодей, разваливший крупнейшее морское пароходство СССР, или мужественный человек, который до последнего стремился, не смотря ни на что, сохранить самостоятельность и спасти одно из ведущих предприятий Санкт-Петербурга и отрасли?
Кто был действительным хозяином тех компаний, которые, порой, за бесценок (по цене металлолома) покупали, находящиеся под арестом в иностранных портах, суда Балтийского Морского Пароходства?
Что получила Россия в результате банкротства и исчезновения БМП: спасенные от потери сотни миллионов долларов, в виде уцелевших линейных контейнеровозов германской постройки, или страна навсегда потеряла значимую часть своего морского торгового флота? Что стало с многомиллионной собственностью (недвижимость) Балтийского Морского Пароходства, находящейся за границей, после банкротства БМП?
Проблемы приватизации Морского Флота уже затрагивались в печати. Ниже приведена выдержка из статьи газеты «Аргументы и Факты»:
«Заочной амнистии не будет»
Мы, например, передали в прокуратуру материалы по таким крупным объектам, как . . . Мурманское Морское Пароходство . . .
. . . вывод о легитимности приватизации не означает объявления «заочной амнистии» лицам, грубо нарушившим действовавшее на тот момент законодательство. Если выясняется, что сделки были совершены с нарушением закона, то государство вправе выступить в качестве истца и в судебном порядке обеспечить восстановление своих нарушенных прав.
Речь может идти как о безусловном возвращении государству незаконно приватизированного имущества, так и о разного рода компенсационных возмещениях. Например, за недооцененную собственность, за невыполненные инвестиционные условия сделок и пр.
Аргументы и Факты
С.Степашин:
«Заочной амнистии не будет»
Полный текст статьи: http://www.aif.ru/online/aif/1258/08_01
Из высказываний моряков на форуме Мореход.Ру:
«Смутное было время. Сначала был Акомарит с хед-офисом то ли в Женеве, то ли в Лондоне. Потом объявился Юником. А Совкомфлот из Советского комфлота обратился в Совместный. . .»
Более подробно: http://www.morehod.r….php?t=952
Комментарии мореходов.
ЦитатаТема БМП до сих пор закрыта для обсуждения. Кой-какая информация появляется и и сопоставляя её с известными фактами можно судить о причинах краха пароходства.Но вделах этих замешаны люди находящиееся на таких позициях,что
лучше этого не делать.
1 октября(1992 г.) XV сессией горсовета была создана комиссия по проведению депутатского расследования финансовых операций руководства Балтийского морского пароходства (БМП) . По предварительным выводам комиссии, заключенные руководством БМП договоры с фирмой «Балтик-Монтана» (ее возглавляет сам начальник БМП В.Харченко) на субаренду с правом преимущественного выкупа Морского вокзала и магазина «Альбатрос» из-за заведомо заниженных сумм платы нанесли городу ущерб, исчисляемый миллиардами рублей. Депутаты также установили, что летом 1992 года участники круиза на теплоходе БМП «Анна Каренина»(в их числе мэр Санкт-Петербурга (далее — СПб) А.Собчак и Т.Мутко — жена заместителя мэра В.Мутко) были оформлены в команду теплохода и получали командировочные в валюте.
Наиболее показателен пример приватизации Балтийского морского пароходства (БМП) — крупнейшего монополиста в сфере транспортных перевозок, еще в 1989 году перешедшее на аренду. Руководство БМП пошло на его акционирование с выкупом контрольного пакета акций (51%) трудовым коллективом. В ходе подготовки к приватизации депутатами горсовета и профкомом пароходства были выявлены скандальные факты приобретения руководством БМП объектов недвижимости за границей и сдачи объектов имущества БМП в субаренду. Накануне конференции БМП, 8 октября, статья о махинациях начальника БМП В.Харченко была опубликована в «Вечернем Петербурге». На другой день, 9 октября, председатель профкома БМП А.Бодня и его жена утром при выходе из дома были избиты неизвестными лицами. В профком БМП позвонили по междугороднему телефону и предупредили, что Бодня будет убит, если на конференции выступит против В.Харченко. Бодня на конференции выступил, но ничего существенного не сказал. В результате конференция БМП прошла со скандалом, но завершилась успехом В.Харченко.
Ну и кому интересно:http://www.russia-today.ru/2002/no_16/16_investigation_1.htm
24 года
Карма: -0.99
Регистрация: 20.08.2011
Сообщений: 84
Читатели: 0
Регистрация: 20.08.2011
Сообщений: 84
Читатели: 0
http://www.sipec.ru/publication8026.html
Да, дополняет картину. Статейка информативная. Нет слов выразить эмоции после прочтения. Эх Рассея!
Всякие Нельсоны-куельсоны по накатанной схеме разворовывали нашу страну, убивали "наших" директоров, и все это при прямом пособничестве вновь-назначенного руководства БМП на глазах тех, кто должен был защищать интересы государства - КУГИ и Ко. Абалдеть. За свое стыдливое молчание, наверняка получили по тридцать серебрянников - известная тарифная ставка Иуды. За державу обидно, и за людей - вороватых, туповатых, трусливых
Перетащил статейку на форум, что бы не прыгать по многочисленным ссылкам.
КАК ПРОВОЖАЮТ ПАРОХОДЫ.
На днях Россия стала членом группы "Эгмонт", объединяющей
финансовые разведки 58 стран мира.
Означает ли это, что российская власть начнет всерьез бороться
с финансовыми махинациями, в которых столь преуспели нынешние и
бывшие граждане России? До сих пор особенного рвения заметно не
было.
Власть не знает, кому принадлежат российские пароходства.
Российские пароходства и порты давно перешли в разные частные
руки. Но у этих "рук" есть одна общая особенность. В качестве
формальных владельцев портов и пароходств выступают иностранные
фирмы, в других странах мира морским бизнесом не занимающиеся.
При этом имена реальных владельцев этих фирм, а также
происхождение денег, которые они вложили, в России властям
неизвестны. Насколько это опасно? Чтобы ответить на этот вопрос,
вспомним историю Балтийского морского пароходства, о котором
много писали. Однако механизм его распродажи до сих пор оставался
в тени.
СЛАВНОЕ ПРОШЛОЕ.
В 1982 году в состав Балтийского морского пароходства (БМП)
входило более 170 судов, которые швартовались не только в
Ленинградском порту, но и в Выборге, и в Калининграде. Кроме
того, БМП располагало строительными организациями, комбинатами.
Действовало 16 постоянных грузовых и пассажирских линий. Штат БМП
составлял около 45 тысяч человек.
Через 10 лет БМП было акционировано с уставным фондом 10 млрд.
рублей в ценах 92-го года (более 10 млрд. долл.). Среди судов БМП
около 80 были практически новые. В первый год после
акционирования в составе БМП появилось еще 6 новых судов, а 4
строились в Германии.
С 1982 по 1993 год БМП руководил Виктор Харченко.
Итак, на момент акционирования в 1992 году 29,7 проц. акций
находилось у государства (в лице Комитета по управлению
госимуществом Санкт-Петербургской мэрии - КУГИ и Фонда
имущества). Примерно в то же время некоторые сотрудники ФСК,
имеющие отношение к пароходству, предлагают разделить БМП на
несколько компаний под "иностранными флагами". Харченко
сопротивляется этой идее, и тут же против него возбуждают
уголовное дело. План чекистов не был реализован. БМП осталось
единой компанией. Однако в составе ее собственников происходили
изменения. Все большее число акций переходило к неким иностранным
(чаще офшорным) компаниям с неизвестными в России реальными
владельцами.
В 1996 году КУГИ СПб. владело 25,5 проц. пакета, Фонд
имущества СПб. - 4,3 проц., "Морфлотинвест" - 3,67 проц., АО
"Уолл-стрит" - 3,3 проц., АО "Титан" - 2,54 проц., АО
"Трансинвест" - 2,21 проц., ООО "Такт" - 1,07 проц., "Maritime
Investors (Holdings) Ltd" - 17,29 проц., "Maritime Investors
(Cyprus) Ltd" - 9,05 проц.
Принципиально важный момент: еще с момента акционирования на
АО БМП перешли и все долги пароходства. С 1996 года начинается
массовая распродажа судов в счет долга. Только за год продано 42
судна.
Заметим, что к этому времени Виктор Харченко третий год под
следствием и не может отстаивать интересы пароходства, распродажа
которого набирает темпы.
БАНКРОТ.
В декабре 1996 года арбитражный суд Санкт-Петербурга объявил о
банкротстве БМП и ввел "внешнее управление". Вероятно, у
арбитража были резонные основания для такого решения. Однако
дальнейшая судьба пароходства заставляет рассмотреть и иную
версию: а не было ли банкротство БМП лишь способом растащить его
имущество - так называемым ложным банкротством?
Эта версия не может быть с ходу отвергнута еще и потому, что
впоследствии среди реальных (бенефициарных) владельцев акций БМП
был замечен некто Ян-Бонде Нильсен со товарищи -
австрийско-израильскими подданными советского происхождения и
примкнувшими к ним россиянами. Нильсен же известен в мире как
специалист по такого рода банкротствам. В русских регистрационных
документах его фирм среди владельцев БМП нет, зато они появляются
в бельгийских, английских и немецких расследованиях.
Напомним, что при стандартной процедуре банкротства арбитраж
определяет очередность долгов. Ну, скажем, долги первой очереди -
бюджету, долги второй очереди - работникам и далее по списку. С
БМП приключилась иная история.
ОНИ УПЛЫЛИ.
Итак, что же произошло дальше? Суда обанкроченного БМП
продолжали курсировать по морям. И постепенно растворились в
международных водах. Происходило это каждый раз по одной и той же
схеме. Некая компания предъявляла иск к БМП с требованием
заплатить долг. Иск рассматривал не арбитраж, а третейский суд.
То есть коммерческий орган, который регулирует споры по взаимному
согласию сторон. БМП с удивительной настойчивостью проявляет это
самое "согласие". В результате то в одном, то в другом
европейском порту суда БМП арестовывались на основании решений
третейских судов и уплывали в неизвестном для российских властей
и акционеров из питерского КУГИ направлении. Или известном?
Расследование Интерпола (отделение в Висбадене) показало: "В
период распродажи БМП на счета конкретных россиян и немецких
граждан российского происхождения поступили крупные суммы. По
информации, полученной из компетентных служб немецких банков, в
которых содержатся счета российских бизнесменов, проводимые
операции по этим счетам труднообъяснимы и носят характер
отмывания денег. Кредитный баланс 28 счетов временами превышал 1
000 000 DM. В соответствии с проверкой все счета имеют высокий
оборот и связаны друг с другом взаимовыгодными сделками".
Итог таков. За 20 месяцев внешнего управления (до сентября
1998 года) флот за исключением 8 судов списан за долги. Этому
способствовало то, что кредиты выдавались на заведомо
невыполнимых условиях. Основные активы (суда, недвижимость)
отошли трем немецким банкам-кредиторам, часть - питерским
"авторитетам". В офисе БМП сейчас располагаются коммерческие
фирмы бывших сотрудников ФСК.
ГДЕ ДЕНЬГИ?
Любопытная деталь: все документы, подготовленные Интерполом,
были переданы в ФСК по Санкт-Петербургу. Реакции не последовало.
А теперь вспомним, что более четверти всех акций БМП
принадлежало КУГИ Санкт-Петербурга. И, казалось бы, такой
собственник, представляющий интересы государства, должен был
пристально следить за соблюдением этих интересов. Для этого как
минимум уже на начальном этапе приватизации следовало выяснить, а
кто реально стоит за многочисленными офшорами, претендующими на
акции БМП? Далее. Как могли акционеры из КУГИ и мэрии спокойно
смотреть на уплывающий по решениям питерских третейских судов
флот и даже не попытаться вмешаться в эти процедуры? Напомним,
новое руководство БМП (Харченко к тому времени освобожден от
должности, а его преемник убит) давало согласие на разрешение
споров именно в третейских судах.
И наконец, почему ФСК не защитило интересы государства,
используя материалы, предоставленные Интерполом? Не исключено,
что результатом такого расследования могли стать аргументы для
западных судов и возвращение украденного на родину.
ПРАВИЛО И ИСКЛЮЧЕНИЯ.
"МН" не раз писали о том, что незнание реальных владельцев
офшоров, которые скупают российскую собственность, крайне опасно.
И прежде всего для рядового налогоплательщика, чьи деньги оседают
на личных счетах сомнительных предпринимателей. Опасно это и для
мирового сообщества: через такие схемы в мировую экономику
закачиваются грязные деньги.
Там, где в российской экономике поработали офшоры, скрывающие
имена своих реальных владельцев, жди банкротств, ухода от
налогов, международных финансовых скандалов и прочих прелестей.
Хотя бывают и исключения. Даже в той области, о которой мы пишем.
В отличие от БМП, Дальневосточному морскому пароходству (ДВМП)
относительно повезло. Здесь среди бенефициарных владельцев акций
оказался известный своей экстравагантностью финансист Кеннет
Дарт.
Естественно, Кеннет Дарт, действуя в связке с люксембургским
отделением банка "Кредит Свисс Ф рст Бостон", в компаниях,
купивших ДВМП, не светился. Однако в отличие от "засекреченных"
владельцев Балтийского пароходства Дарт сохранил российский флот.
Как и работоспособность дальневосточных портов, акционером
которых он является, - Владивостокского, Находкинского, порта
"Восточный" (бухта Врангеля).
Вот вам странности российской экономики. Экстравагантные
методы Дарта не приводят к смерти отечественных хозяйствующих
субъектов. Чего не скажешь о методах хозяйствования, "по
Нильсену", с помощью которых управляли Балтийским морским
пароходством. Что из этого получилось - ясно. Неясно другое:
намерены ли российские власти и впредь смотреть сквозь пальцы на
то, как деньги сомнительного происхождения разъедают российские
порты и пароходства? Хорошо бы знать ответ на этот вопрос хотя бы
потому, что строительство нового порта на Балтике в Усть-Луге, а
также укрепление морского порта СПб. уже идет полным ходом при
финансовом участии лихтенштейнских трастов.
Андрей СОТНИК, кандидат экономических наук.
ДОСЬЕ "МН".
Виктор Харченко работал в БМП с 1980 года, начав карьеру с
помощника капитана. В 1977-80 годах - зам. торгпреда СССР на
Кубе. В 1980-82 годах - инструктор ЦК КПСС. С марта 1982 года -
гендиректор БМП. В 1993 году Харченко был задержан по подозрению
в хищении 37 тыс. долл. БМП (что составляет ничтожно малую
величину по сравнению с уставным капиталом и оборотами
пароходства). С 1996 года Харченко отстранен от должности, а в
1998-м его "дело" закрыли.
Nielsen Jan-Bende (Нильсен Ян-Бонде) вел бизнес в Кении
(выращивал хризантемы), в 70-х бизнес обанкротился. Купил крупную
судоходную компанию "BandW". Опять банкротство. В 1986-м он
перебирается в Англию и учреждает компанию "United Dutsh",
которая вскоре также объявляется банкротом. Затем покупает у
испанского винного короля Бобадилла фабрику в Хересе -
банкротство. Занимался лесом в Латинской Америке - банкротство. И
т.д. и т.п.
АНДРЕЙ СОТНИК.
//* Источник информации : Московские новости,11.06.02
//* Рег.Ном.- 1120600142.20
Сейчас на ветке:
1,
Модераторов: 0,
Пользователей: 0,
Гостей: 0,
Ботов: 1