Исторические перспективы развития России

Советский период - самый крупный задел России, ее самое серьезное достояние. А что касается Латинской Америки, то в последние два-три года мы говорили о том, что в Латинской Америке произошел сдвиг направо и что левые лидеры были отстранены от власти: и в Бразилии, и в Аргентине, и в других странах пришли к власти крайне правые, более проамериканские силы. Уже было такое ощущение, что это не остановить, что это уже факт свершившийся. Но потом в этих странах произошло понятное разочарование – оказалось, что правые не могут решить проблем. Проблемы-то все-таки системные, это проблемы мирового неолиберализма. И с такими проблемами одна отдельно взятая страна справиться не может. Тогда начался обратный поворот – это то, что мы видим сейчас в Эквадоре, где наступала новая правая проамериканская сила, но тем, кто стоял за новым президентом Морено, удалось мобилизоваться и победить.

Тут была дополнительная интрига – что произойдет с Джулианом Ассанжем? Ведь Ассанж уже несколько лет живет в посольстве Эквадора в Лондоне. И представитель правых сил говорил, что как только он придет к власти, он сразу даст Джулиану 30 дней на то, чтобы "смыться" из посольства. А это равнозначно тому, чтобы сменить посольство на Гуантанамо. Перспектива не очень хорошая, мягко говоря. И вот получилось, что этот человек из правых сил проиграл и Ассанж написал новый твитт, где он предлагает этому проигравшему кандидату в течение 30 дней "смыться" из Эквадора. Такой веселый эпизод. 

А вообще очень приятно, что человек с именем Ленин победил на демократических выборах в одной из стран Латинской Америки, которая, собственно говоря, славится не только тем, что она находится на экваторе, но еще и тем, что лидирует по написанию стихов. Это удивительно поэтическая страна, хотя во всех странах Латинской Америке много хороших поэтов. Но в Эквадоре они лидируют. Станет ли Ленин Морено новым лидером АЛБА (Социалистический альянс стран Латинской Америки и Карибского бассейна), трудно сказать, он инвалид (передвигается на инвалидной коляске после нападения в 1998 году, у него парализованы ноги), человек нелегкой судьбы.

Но он победил, несмотря на это, – в истории это уникум, на память приходит только Франклин Рузвельт. Очень важно, что человек в таком положении может не только поехать на Евровидение, но и возглавить страну. А сможет ли он возглавить союз Латино-Американских стран, стать символом борьбы, каким был Фидель – посмотрим. Ленин, несмотря на свое имя, все же человек умеренных взглядов, в то время как Фидель был политиком, который имел четкую, однозначную и яркую позицию. Другим таким человеком можно считать Чавеса, он был долгое время лидером Венесуэлы. Он умер, и его преемник не очень-то справляется со сложной ситуацией в стране.
В любом случае, избрание Ленина Морено ставит жирную точку после нарратива о тотальной победе правых сил в Латинской Америке, начинается новый виток боливарианской весны.  

Телеканал "ТВ Центр" запускает программу "Красный проект", посвященную столетию революционных событий в России.
Новый проект сразу планируется как цикл программ, который охватит период с февраля 1917 года до наших дней. В преддверии выхода первого выпуска один из ведущих, публицист, член Зиновьевского клуба МИА "Россия сегодня" Дмитрий Куликов рассказал корреспонденту Накануне.RU о том, почему настало время бороться с клише вроде "Ленин – немецкий шпион", а также о том, почему оппонентом ведущего на "Красном проекте" стал политолог Николай Злобин.

Вопрос: Как Вы сами себе представляете этот телевизионный проект? О чем он будет?
Дмитрий Куликов: Идет юбилейный год Октябрьской революции – самое подходящее время вспомнить, что за этим событием стоит серьезная проблема нашего общества. Мы до сих пор не разобрались, что вообще происходило с нашей страной в течение 70 лет. Этот наш опыт не осознан и не принят до сих пор, а значит, мы не можем им воспользоваться для того, чтобы извлечь оттуда основания для нового, обнаружить какую-то опору для шага в будущее.
Я же уверен, что любой путь в будущее всегда лежит через прошлое. Так или иначе, мы будем воспроизводить в своей жизни важные элементы прошлого и добавлять к нему компоненту развития. Если мы отказываемся от обращения к прошлому, мы сразу уходим в хаос и распад.
На практике это выглядит так: вот была Октябрьская революция, за ней была гражданская война, 20-е годы, полные неурядиц, чтобы выйти из этого, нужно было втягивать элементы Российской империи в советский проект – для того, чтобы придать системе дополнительную стабильность. Особенно это было заметно во время Отечественной войны, тогда было окончательно сформулировано, что СССР – исторический наследник Российской империи, не самодержавия, но самой страны. Эта ставка "сыграла" и очень нас усилила. Поэтому я уверен, что нам и сейчас надо разобраться с 70-летним советским периодом или, как его во всем мире называют, красным проектом. Тогда был позитивный опыт, и мы должны его вычленить и осознать. Это главное условие для того, чтобы мы могли его использовать в будущем, чтобы жизнь нескольких поколений, их мысли и дела не пропали даром.

Вопрос: Этот урок действительно невыученный? Многие даже официальные лица сейчас заявляют, что это была долгая историческая ошибка, неудачный эксперимент...
Дмитрий Куликов: Нет, это до конца не выученный урок, потому что, действительно, с моей точки зрения, советский проект, красный проект оказал огромное влияние на весь мир. Если бы не было красного проекта, неизвестно, что бы было до сих пор с негритянским меньшинством, голосовали бы женщины, был бы 8-часовой рабочий день, отпуска, пенсии и так далее.
С высокой долей вероятности, этого могло бы и не быть, если бы не советский проект. В каком-то смысле мы на себе протащили все человечество на пару шагов в будущее. Нам было очень тяжело, мы очень серьезную плату за это заплатили, а дивиденды достались всем, всему человечеству. Однако, для тех, кто пробивает первые шаги в истории, это всегда тяжело. В этом смысле можно сравнивать социалистические проекты с буржуазными революциями. Давайте просто вспомним, как на рубеже нового времени проходили буржуазные революции? Были откаты назад, были реставрации, вообще капиталистический строй далеко не сразу установился. Вот так и мы на своем пути были первыми. То, что мы сделали – это основание для того, кто будет делать подобные шаги в будущем, именно на наш опыт он и будет опираться.

Вопрос: У Вас есть партнер в программе. Почему выбор пал именно на политолога Николая Злобина?
Дмитрий Куликов: Да, Николай Злобин – мой основной оппонент. Он всегда представляет отличную от моей точку зрения. Он профессиональный историк и подготовленный человек, политолог и активный, востребованный участник различных телевизионных проектов. Это тот редкий человек, дискуссия с которым может быть вполне продуктивной, несмотря на разность взглядов. Ему свойственно стремление понять и разобраться, а не просто спорить ради спора. Я благодарен Николаю за партнерство и за то, что он делает в программе.
Вопрос: Вы будете только вдвоем или будут гости?
Дмитрий Куликов: Будут гости. Люди, которые способны широко, глобально и обоснованно смотреть на те темы, которые мы заявляем, часто с противоположными точками зрения. Постараемся вместе пройти по истории красного проекта от того момента, как он возник, до того момента, как он умер. Скорее всего, темы будут разбиты по хронологии.
Вопрос: Скорее всего, очень много будет на телевидении подобных проектов, посвященных юбилейной дате, чем будет отличаться ваш?
Дмитрий Куликов: Будет или не будет – увидим. Такого, как у нас на канале "ТВ Центр", точно не будет. И я благодарен руководству канала за доверие и поддержку. Для нас очень важно, чтобы зрители продвинулись хотя бы на шажок в своем понимании исторических событий. Очень часто понимание заменяется каким-то клише. Вокруг Сталина, например…
Вопрос: Или Ленин – немецкий шпион?
Дмитрий Куликов: Ленин – немецкий шпион или Николай Второй был тайно завербован через супругу. Люди произносят эти клише и считают, что на все вопросы они уже ответили и что у них есть позиция, но, конечно, это не так. Когда человек яростно сражается за свои клише, работать конструктивно с ним становится невозможно. Наша цель – своим проектом попытаться заместить клише настоящим пониманием. Исторические события – это всегда невероятно сложные и противоречивые конструкции, смотреть их нужно диалектически и спокойно. Кроме того, не нужно превращать события прошлого в повод для драки сегодня.

Вопрос: Вам возразят те же телевизионщики, скажут, что аудитория же не готова к сложности, а все ищут именно простоты и простых формулировок.
Дмитрий Куликов: Вы знаете, я, может быть, взялся решать практически нерешаемую задачу, но очень хочется говорить о сложных вещах, и при этом говорить о них просто. Я понимаю, что это трудно, но мы будем стараться.
Вопрос: Ваш проект появляется в тот момент, когда опросы фиксируют падение у людей интереса к истории, Вы думали об этом или, может быть, даже руководствовались?
Дмитрий Куликов: Мы решили делать нашу программу не потому, что опирались на какие-то социсследования, а потому, что мы считаем эту тему действительно важной для страны и для всех нас, живущих в ней. Путь в будущее действительно лежит через осмысление прошлого, и никак иначе. Но, разумеется, мы должны делать передачу интересной, такой, чтобы зрителю это было интересно. Если это получится, значит, мы правильно поступили.
Вопрос: Вам не избежать сравнения с эпохальным проектом "Суд времени". Чем Вы отличаетесь?
Дмитрий Куликов: Я считаю, что наш проект совершенно другой. Мы не играем в суд, не обыгрываем какие-то его процедуры. У нас – открытое и широкое обсуждение. Живой разговор, который идет здесь и сейчас, это драматургия живой человеческой мысли. Никакого формализма. Наоборот, у нас есть и сюрпризы с "альтернативной историей". Зритель сможет увидеть то, чего не было, и задать себе вопрос: "А могло ли так быть?".

Вопрос: С темой примирения, которую в повестке заняли такие патриоты как Наталья Поклонская, Сергей Аксенов, Вы будете работать?
Дмитрий Куликов: Примирение как заклинание и как клише невозможно. Примириться можно, только разобравшись в чем-то, только услышав другую сторону и только озвучив собственный текст таким образом, чтобы другая сторона тоже тебя услышала. Подлинное примирение возможно только на основе какого-то понимания. С помощью вежливости и договоренностей вы примирения не достигните.
Мне кажется, то, что происходит сейчас вокруг темы самодержавия или с заявлениями о том, что нас спасет только новый 37-ой год – это все поиск простых решений. В то время, как мы находимся перед действительно очень сложной исторической проблемой. В 1991 году мы вступили в "цивилизованный мир" и притащили к себе из него некоторые конструкции целиком, например, экономику, парламент или Конституцию. У нас получился странный симбиоз нашего советского прошлого и таких вот конструкций, притянутых с Запада. Сейчас мы еще пока с этим уживаемся, но вопрос о следующем шаге, и куда он будет сделан, становится все более важным.
Ответить же просто на него нельзя, не получится, хотя многие пытаются: "Будет у нас самодержавие – будет у нас счастье", "Проведем 37-ой год, будет у нас политбюро – будет счастье". Я понимаю, откуда это берется у людей, потому что у них нет ответа, каким будет завтра, чтобы защититься от этого, люди вытаскивают простые решения и создают себе иллюзию решения проблемы. Такая ситуация неизбежно порождает конфликты и проблемы. Искать надо подлинные решения, которые дадут нам наше "завтра". Это тяжелая и сложная работа.
Вопрос: Судя по фотографиям студии, у передачи будет очень необычный дизайн, сочетание имперского стиля и советского, чем-то это напоминает работы художника Беляева-Гинтовта, как это все придумывалось?
Дмитрий Куликов: Через дизайн студии мы старались передать атмосферу 70-ти лет советского проекта. Для тех, кто в нем жил, это будет очень узнаваемо, а для молодых – абсолютно новым впечатлением. Судя по тому, как реагируют участники съемок, нам это удалось. Я очень рад и очень благодарен тем, кто работал над дизайном, над студией и оформлением программы. Надеюсь, зритель это оценит.
Премьера программы "Красный проект" на канале "ТВ Центр" состоится уже в ближайшую пятницу, 7 апреля, в 20.40.

 
Дорожное наследие Чингисхана
Первыми, кто переместил по Руси заметное количество людей и груза вне речных «дорог», были монголы во время своего нашествия. По наследству от монголов Московской Руси достались и транспортные технологии — система «ямов», «ямская гоньба». «Ям» — это искаженное московитами монгольское «дорога», «путь». Именно эта продуманная сеть постов с подготовленными сменными лошадьми и позволила связать в единое государство обширное малонаселенное пространство Восточной Европы.
Ямской приказ — дальний предок Министерства путей сообщения и федеральной почтовой службы — впервые упоминается в 1516 году. Известно, что при Великом князе Иване III было учреждено более полутора тысяч новых «ямов». В XVII веке, сразу после окончания Смуты, долгие годы Ямской приказ возглавлял спаситель Москвы князь Дмитрий Пожарский.
Но сухопутные дороги Московии выполняли в основном лишь административные и почтовые функции — перемещали людей и информацию. Здесь они были на высоте: по воспоминаниям посла Священной Римской империи Сигизмунда Герберштейна, его гонец преодолел расстояние в 600 верст от Новгорода до Москвы всего за 72 часа.
Однако ситуация с перемещением грузов была совсем иной. До начала XIX века в России не было ни одной версты дороги с твердым покрытием. То есть два сезона из четырех — весной и осенью — дороги отсутствовали просто как таковые. Груженая телега могла перемещаться там только героическими усилиями и с черепашьей скоростью. Дело не только в грязи, но и в подъеме уровня воды. Большинство дорог — в нашем понятии обычных троп — шло от брода к броду.

Ситуацию спасала длинная русская зима, когда сама природа создавала удобный снежный путь-«зимник» и надежные ледовые «переправы» по замерзшим рекам. Поэтому сухопутное перемещение грузов в России до железных дорог было приспособлено к этой смене сезонов. Каждую осень в городах шло накопление товаров и грузов, которые после установления снежного покрова перемещались по стране большими обозами из десятков, а порой и сотен саней. Зимние морозы способствовали и естественному хранению скоропортящихся продуктов — в любой другой сезон, при почти полностью отсутствовавших тогда технологиях хранения и консервации, они сгнили бы в долгой дороге.

«Сигизмунд Герберштейн на пути в Россию», гравюра Августина Хиршфогеля. 1547 год
По дошедшим до нас мемуарам и описаниям европейцев XVI—XVII веков, в зимнюю Москву каждый день прибывало несколько тысяч саней с товарами. Те же дотошные европейцы подсчитали, что перевоз одного и того же груза на санях был минимум в два раза дешевле его же перевозки телегой. Здесь играла роль не только разница в состоянии дорог зимой и летом. Деревянные оси и колеса телег, их смазка и эксплуатация были в то время весьма сложной и недешевой технологией. Куда более простые сани были лишены этих эксплуатационных сложностей.
 
Тракты кандальные и почтовые

Несколько веков сухопутные дороги играли скромную роль в перемещении грузов, не зря они именовались «почтовыми трактами». Центром и основным узлом этих коммуникаций была столица — Москва.
Не случайно о направлениях главных дорог даже сейчас напоминают названия московских улиц: Тверская (в Тверь), Дмитровская (в Дмитров), Смоленская (в Смоленск), Калужская (в Калугу), Ордынка (в Орду, к татарам) и другие. К середине XVIII века окончательно сложилась система «почтовых трактов», пересекавшихся в Москве. Санкт-Петербургский тракт вел в новую столицу Российской империи. На Запад вел Литовский тракт — от Москвы через Смоленск в Брест, протяженностью 1064 версты. Киевский тракт в «мать городов русских» насчитывал 1295 верст. Белгородский тракт Москва — Орел — Белгород — Харьков — Елизаветград — Дубоссары длиною в 1382 версты выводил к границам Османской империи.
На Север отправлялись по Архангельскому тракту, на юг вели Воронежский тракт (Москва — Воронеж — Донская область — Моздок) в 1723 версты и Астраханский тракт (Москва — Тамбов — Царицин — Кизляр — Моздок) в 1972 версты. К началу долгой Кавказской войны Моздок являлся основным центром коммуникаций русской армии. Примечательно, что таковым он будет уже и в наше время, в две последние чеченские войны.
С Уралом и Сибирью центральную Россию соединял Сибирский тракт (Москва — Муром — Казань — Пермь — Екатеринбург) длиною 1784 версты.

Дорога на Урале, вероятно, является первой в истории России сознательно спроектированной и построенной.
Речь идет о так называемой Бабиновской дороге от Соликамска до Верхотурья — она соединяла бассейн Волги с бассейном Иртыша. Ее по заданию Москвы «спроектировал» Артемий Сафронович Бабинов. Открытый им путь в Зауралье был в несколько раз короче прежнего, по которому в Сибирь шел Ермак. С 1595 года дорогу два года строили сорок присланных Москвой крестьян. По нашим понятиям это была лишь минимально оборудованная, едва расчищенная в лесу тропа, но по меркам того времени вполне солидная трасса. В документах тех лет Бабинов так и назывался — «вождь сибирской дороги». В 1597 году первыми на себе эту дорогу испытали 50 жителей Углича, обвиненные по делу об убийстве царевича Дмитрия и сосланных за Урал строить Пелымский острог. В русской истории они считаются первыми ссыльными в Сибирь.
 
Без твердого покрытия

К концу XVIII века протяженность «почтовых трактов» европейской части России составляла 15 тысяч верст. Дорожная сеть становилась гуще к Западу, а вот восточнее меридиана Москва — Тула плотность дорог резко понижалась, местами стремясь к нулю. Фактически на восток от Урала вел лишь один Московско-Сибирский тракт с некоторыми ответвлениями.
Дорогу через всю Сибирь начали строить в 1730 году, после подписания Кяхтинского договора с Китаем — систематическая караванная торговля с самым тогда населенным и богатым государством мира рассматривалась как важнейший источник дохода государственной казны. В общей сложности Сибирский тракт (Москва — Казань — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Томск — Иркутск) строили более века, закончив его оборудование в середине XIX столетия, когда уже пора было задумываться о транссибирском железнодорожном пути.
До начала XIX века в России дорог с твердым всепогодным покрытием не было вообще. Наилучшей дорогой считался столичный тракт между Москвой и Санкт-Петербургом. Его начали строить по распоряжению Петра I в 1712 году и закончили только через 34 года. Эта дорога длиною в 770 верст строилась специально созданной Канцелярией государственных дорог по передовой тогда технологии, но все же каменной ее сделать не решились.
«Столичный тракт» строили так называемым фашинным способом, когда по всей трассе рыли котлован глубиной метр-два и в него укладывали фашины, связки прутьев, пересыпая слои фашин землей. Когда эти слои достигали уровня поверхности земли, то на них поперек дороги укладывался помост из бревен, на который насыпался неглубокий слой песка.
«Фашинник» был несколько удобнее и надежнее обычной тропы. Но и по нему груженая телега шла из старой столицы в новую целых пять недель — и это в сухой сезон, если не было дождей.
В соответствии с законами Российской империи
ремонтом дорог и мостов должны были заниматься крестьяне соответствующей местности. И «дорожная повинность», на которую мобилизовывали сельских мужиков со своими инструментами и лошадьми, считалась в народе одной из самых тяжелых и ненавистных.
В малонаселенных регионах дороги строили и ремонтировали силами солдат.
Как писал голландский посланник Деби в апреле 1718 года: «Тверь, Торжок и Вышний Волочек завалены товарами, которые будут перевезены в Петербург Ладожским озером, потому что возчики отказались перевозить их сухим путем по дороговизне конских кормов и дурного состояния дорог...».
Спустя век, в середине XIX столетия Лессль, профессор политехнической школы Штутгарта, так описывал русские дороги: «Представьте себе, например, в России товарный обоз из 20—30 повозок, с грузом около 9 центнеров, в одну лошадь, следующих одна за другою. В хорошую погоду обоз передвигается без препятствий, но во время продолжительной дождливой погоды колеса повозок погружаются в грунт до осей и весь обоз останавливается на целые дни перед вышедшими из берегов ручьями...».
 
Волга впадает в Балтийское море

Значительную часть года утопавшие в грязи русские дороги были жидкими в прямом смысле слова. Но внутренний рынок, пусть и не самый развитый в Европе, и активная внешняя торговля ежегодно требовали массового грузопотока. Обеспечивали его совсем другие дороги — многочисленные реки и озера России. А с эпохи Петра I к ним добавилась и развитая система искусственных каналов.

Сибирский тракт на картине Николая Добровольского «Переправа через Ангару», 1886 год. Репродукция: wikipedia.org
Основные экспортные товары России с XVIII века — хлеб, пенька, уральское железо, лес — не могли быть массово перевезены через всю страну гужевым транспортом. Здесь требовалась совсем иная грузоподъемность, которую могли дать только морские и речные суда.
Самая распространенная на Волге малая барка с экипажем в несколько человек брала 3 тысячи пудов груза — на дороге этот груз занимал свыше сотни подвод, то есть требовал минимум сотню лошадей и столько же человек. Обычная лодка на Волхове поднимала чуть более 500 пудов груза, легко заменяя двадцать телег.
Масштаб водного транспорта в России наглядно показывает, например, такой факт дошедшей до нас статистики: зимой 1810 года из-за ранних морозов на Волге, Каме и Оке вмерзло в лед далеко от своих портов («зазимовало», как тогда говорили) 4288 судов. По грузоподъемности это количество было эквивалентно четверти миллиона телег. То есть речной транспорт на всех водных путях России заменял минимум миллион конных повозок.
Уже в XVIII веке основой российской экономики стало производство чугуна и железа. Центром металлургии был Урал, поставлявший свою продукцию и на экспорт. Массовая перевозка металла могла быть обеспечена исключительно водным транспортом. Баржа, груженная уральским железом, выходила в плаванье в апреле и к осени добиралась до Санкт-Петербурга, за одну навигацию. Путь начинался в притоках Камы на западных склонах Урала. Далее вниз по течению, от Перми до впадения Камы в Волгу, здесь начинался уже самый тяжелый отрезок пути — вверх до Рыбинска. Движение речных судов против течения обеспечивалось бурлаками. Грузовое судно от Симбирска до Рыбинска они тащили полтора-два месяца.

От Рыбинска начиналась Мариинская водная система, при помощи малых рек и искусственных каналов она через Белое, Ладожское и Онежское озера соединяла бассейн Волги с Петербургом. С начала XVIII века и до конца XIX столетия Петербург был не только административной столицей, но и крупнейшим экономическим центром страны — крупнейшим портом России, через который шел основной поток импорта и экспорта. Поэтому город на Неве с бассейном Волги соединяли целых три «водных системы», задуманных еще Петром I.
Именно он начал формировать и новую транспортную систему страны.

Петр I первый продумал и начал строить систему каналов, связывающих воедино все большие реки европейской России: это важнейшая и ныне совершенно забытая часть его реформ,
до которых страна оставалась малосвязанным между собой конгломератом разрозненных феодальных регионов.
Уже в 1709 году заработала Вышневолоцкая водная система, когда каналами и шлюзами связали реку Тверца, приток верхней Волги, с рекой Цной, по которой уже идет непрерывный водный путь через озеро Ильмень и Волхов к Ладожскому озеру и Неве. Так впервые появилась единая транспортная система от Урала и Персии до стран Западной Европы.
Двумя годами ранее, в 1707 году, построили Ивановский канал, соединивший верховья реки Оки через ее приток Упу с рекой Дон — фактически впервые был объединен огромный речной бассейн Волги с бассейном Дона, способный связать в единую систему торговлю и грузопоток от Каспия до Урала с регионами Черного и Средиземного морей.
Ивановский канал десять лет строили 35 тысяч согнанных крестьян под руководством немецкого полковника Брекеля и английского инженера Пери. С началом Северной войны к крепостным строителям присоединились и пленные шведы. Но британский инженер ошибся в расчетах: исследования и замеры были проведены в год экстремально высокого уровня грунтовых вод. Поэтому Ивановский канал, несмотря на 33 шлюза, изначально испытывал проблемы с заполнением водой. Уже в XX веке Андрей Платонов напишет об этой драме производственный роман эпохи Петра I — «Епифанские шлюзы».
Канал, соединявший бассейны Волги и Дона, несмотря на все петровские амбиции, так и не стал оживленной экономической трассой — не только из-за технических просчетов, но прежде всего потому, что до завоевания бассейна Черного моря России оставался еще целый век.
Успешнее сложилась техническая и экономическая судьба каналов, соединявших Волгу с Петербургом. Вышневолоцкую систему каналов, построенную в военных целях спешно за 6 лет шестью тысячами крестьян и голландскими инженерами, уже в конце царствования Петра I усовершенствовал и довел до ума новгородский купец Михаил Сердюков, оказавшийся талантливым гидротехником-самоучкой. Правда, при рождении этого человека звали Бороно Силенген, был он монголом, которого подростком захватили в плен русские казаки во время одной из стычек на границе с Китайской империей.
Бывший монгол, ставший русским Михаилом, изучив практику голландцев, усовершенствовав шлюзы и другие сооружения канала, поднял его пропускную способность в два раза, надежно связав новорожденный Петербург с центральной Россией. Петр I на радостях передал канал Сердюкову в наследственную концессию, и с тех пор его семья почти полвека получала 5 копеек с сажени длины каждого судна, проходившего по каналам Вышневолоцкой водной системы.
 
Бурлаки против Наполеона

Весь XVIII век в России шел неспешный технический прогресс речных судов: если в середине века типичная речная барка на Волге принимала в среднем 80 тонн грузов, то в начале XIX столетия барка аналогичных размеров брала уже 115 тонн. Если в середине XVIII века в Петербург по Вышневолоцкой водной системе ежегодно проходило в среднем 3 тысячи судов, то к концу века их число выросло в два раза и, кроме того, добавилось 2—3 тысячи плотов с лесом, шедшим на экспорт.

«Бурлаки на Волге», Илья Репин. Репродукция: wikipedia.org
Идея технического прогресса не была чужда людям из правительственных коллегий Петербурга. Так, в 1757 году на Волге по инициативе из столицы империи появились так называемые машинные суда. Это были не пароходы, а корабли, перемещавшиеся за счет ворота, вращаемого быками. Судна предназначались для перевозки соли из Саратова в Нижний Новгород — каждое поднимало 50 тысяч пудов. Однако эти «машины» функционировали всего 8 лет — бурлаки оказались дешевле быков и примитивных механизмов.
В конце XVIII века провести баржу с хлебом из Рыбинска в Петербург стоило свыше полутора тысяч рублей. Погрузка баржи обходилась в 30—32 рубля, государственная пошлина — 56 рублей, а вот оплата лоцманам, бурлакам, коногонам и водоливам (так именовались технические специалисты, обслуживавшие шлюзы канала) составляла уже 1200—1300 рублей. По сохранившейся статистике 1792 года самым крупным речным коммерсантом оказался московский купец Архип Павлов — в тот год он провел с Волги в Петербург 29 барок с вином и 105 с пермской солью.
К концу XVIII века экономическое развитие России потребовало создания новых водных путей и новых сухопутных дорог. Множество проектов появлялось уже при Екатерине II, стареющая императрица выпускала соответствующие указы, на реализацию которых чиновники постоянно не находили денег. Они нашлись только при Павле I, а грандиозные строительные работы были окончены уже в царствование Александра I.
Так, в 1797—1805 годах построили Березинскую водную систему, соединившую каналами бассейн Днепра с Западным Бугом и Балтикой. По этой водной «дороге» осуществлялся экспорт украинской сельхозпродукции и белорусского леса в Европу через Рижский порт.

Карта Мариинской, Тихвинской и Вышневолоцкой водных систем. Источник: ukhtoma.ru

В 1810 и 1811 годах, буквально накануне вторжения Наполеона, Россия получила две дополнительных системы каналов — Мариинскую и Тихвинскую, — по которым выросший грузопоток страны шел с Урала на Балтику. Тихвинская система стала самым коротким путем от Волги в Петербург. Она начиналась на месте современного Рыбинского водохранилища, проходила по притокам Волги к Тихвинскому соединительному каналу, который выводил к реке Сясь, впадающей в Ладожское озеро, и реке Неве. Поскольку даже в наше время Ладожское озеро считается непростым для судоходства, то вдоль берега Ладоги, завершая Тихвинскую водную систему, шел обводной канал, построенный еще при Петре I и усовершенствованный уже при Александре I.
Длина всей Тихвинской системы составляла 654 версты, 176 из которых составляли участки, заполнявшиеся водой только при помощи сложной техники шлюзов. Всего работало 62 шлюза, из них два вспомогательных, служивших для сбора воды в специальных резервуарах. Тихвинская система насчитывала 105 грузовых пристаней.
Ежегодно по Тихвинской системе проходило 5—7 тысяч судов и еще несколько тысяч плотов с лесом. Все шлюзы системы обслуживали всего три сотни технических специалистов и служащих. Но проводкой судов по реками и каналам системы занималось 25—30 тысяч рабочих. С учетом грузчиков на пристанях только для одной Тихвинской водной системы требовалось свыше 40 тысяч постоянных работников — огромные по тем временам цифры.

В 1810 году в Петербург речным транспортом со всех концов России было доставлено товаров на сумму 105 703 536 руб. 49 коп.
Для сравнения, примерно такую же сумму составляли ежегодные доходы бюджета Российской империи в начале XIX века накануне наполеоновских войн.
Система водного транспорта России сыграла свою стратегическую роль в победе 1812 года. Москва не была ключевым узлом коммуникаций в России, поэтому это была скорее моральная потеря. Системы волжско-балтийских каналов надежно соединяли Петербург со всей остальной империей даже в разгар наполеоновского нашествия: несмотря на войну и резкое падение объемов перевозок летом 1812 года по Мариинской системе в столицу России пришло грузов на 3,7 миллиона рублей, по Тихвинской — на 6 миллионов.
 
БАМ русских царей

Только прямые расходы России на войну с Наполеоном составили по тем временам фантастическую сумму — более 700 миллионов рублей. Поэтому начатое в России при Александре I строительство первых дорог с твердым каменным покрытием продвигалось со средней скоростью 40 верст в год. Однако к 1820 году всепогодное шоссе Москва — Петербург заработало и по нему было впервые организовано регулярное движение пассажирских дилижансов. Большая карета на 8 пассажиров, благодаря сменным лошадям и мощенному камнем шоссе, преодолевала расстояние от старой до новой столицы за четверо суток.
Через 20 лет такие шоссе и регулярные дилижансы функционировали уже между Петербургом, Ригой и Варшавой.
Включение в границы России значительной части Польши потребовало от империи строительства нового канала. В 1821 году Пруссия в одностороннем порядке ввела запретительные таможенные пошлины на транзит товаров к Данцигскому порту, заблокировав доступ к морю польским и литовским коммерсантам, ставшим подданными России. Чтобы создать новый транспортный коридор из центра Царства Польского к русским портам в Курляндии, Александр I за год до своей смерти утвердил проект «Августовского канала».
Эта новая водная система, соединившая Вислу и Неман, строились 15 лет. Строительство затормозило польское восстание 1830 года, активным участником которого стал первый руководитель строительных работ полковник Прондзинский, до того служивший в армии Наполеона военным инженером и амнистированный при создании Царства Польского.
Помимо Августовского канала, прошедшего по территории Польши, Белоруссии и Литвы, косвенным результатом наполеоновского вторжения стал еще один канал, прорытый далеко на северо-востоке России. Северо-Екатерининский канал на границе Пермской и Вологодской губерний соединил бассейны Камы и Северной Двины. Канал задумали еще при Екатерине II, а его ранее неспешное строительство форсировали в период войны с Наполеоном. Северо-Екатерининский канал, даже в случае выхода противника к Нижнему Новгороду, позволял сохранить связь бассейна Волги через Каму с Архангельским портом. В то время это был единственный канал в мире, построенный вручную в глухих таежных лесах. Созданный во многом по чисто «военным» соображениям, он так и не стал экономически выгодным, и был закрыт через 20 лет после окончания строительства, тем самым предвосхитив историю с БАМом спустя полтора столетия.
К середине XIX века система каналов Российской империи достигла пика своего значения для экономики и жизни страны.
Но 800 километров общей протяженности всех русских каналов смотрелись совсем не впечатляюще на фоне их аналогов в Западной Европе. Например, протяженность всех судоходных каналов Британии превышала 4000 километров. Протяженность каналов Франции приближалась к 5000, а Германии свыше 2000 километров. Даже в Китае длина только Императорского канала, по которому снабжался рисом Пекин, превышала протяженность всех каналов России вместе взятых.
В середине XIX века на содержание одной версты водных путей в России расходовалось около 100 рублей, во Франции 1765 рублей, в Германии 1812 рублей. И в Европе и в Китае каналы действовали если не круглогодично, то по меньшей мере большую часть года. В России же они функционировали в лучшем случае 6 месяцев из 12, а то и меньше.
Даже после начала массового железнодорожного строительства каналы, благодаря новым технологиям, конкурировали с паровозом и рельсами. Так, благодаря пароходам пропускная способность Тихвинской системы каналов в 1890-х годах по сравнению с 1810 годом возросла в четыре раза, а время следования от Рыбинска до Петербурга сократилось в три раза. Грузоподъемность первых железнодорожных вагонов не превышал 10 тонн, в то время как каналы Тихвинской системы позволяли движение судов грузоподъемностью более 160 тонн.
Фактически в России каналы и речные трассы были отодвинуты на второй план железными дорогами только к началу XX века.

Первый пароход в России появился менее чем через 10 лет после его изобретения в США, а к 1914 году по количеству теплоходов страна опережала Англию и Германию

В октябре 1890 года на борт парохода «Петербург», пришвартовавшегося к пристани Корсаковского поста на Сахалине, взошел высокий пассажир тридцати лет с небольшой бородкой и немного одутловатым лицом. Впереди его ждало 52-дневное плавание до Одессы, ставшее одним из самых знаменитых в истории русской литературы. Пассажиром был Антон Чехов, описавший путешествие в своих письмах. Но то, что его друзьям и родным казалось экзотикой, вовсе не было таковой для сотен тысяч россиян, воспользовавшихся этим маршрутом в том же или противоположном направлении на рубеже XIX-XX веков.
***
XIX столетие — век не только железных дорог и телеграфа, но и пароходов. Вместе они образуют своеобразную триаду технических достижений человечества, сыгравших решающую роль в преобразовании мира в этом столетии.
Тогда как паровозы помогли связать воедино национальные экономики внутри отдельных стран, пароходство позволило развить глобальную экономику, сблизив континенты, метрополии и колонии.

Россия традиционно считалась сухопутной державой, но и она в конце XIX века вышла на морские просторы благодаря пароходам, свидетельством чему — появление фигуры моряка в социальной и культурной жизни России. Достаточно вспомнить многочисленные произведения о них, начиная с народных песен типа «Раскинулось море широко», кончая рассказами писателей-маринистов Новикова-Прибоя, Соколова-Микитова, Никандрова, Житкова и пр. Да и «сами» Чехов, Бунин и Куприн не обошли морскую тематику стороной. Моряки стали если не уважаемой, то привычной профессией. Сотни тысяч русских людей из глубинки открыли для себя не просто морские просторы, но и иной образ жизни.

***
После поражения в Крымской войне страна не только лишилась военно-морских сил на Черном море, но и понесла большие потери имевшихся у нее в регионе немногочисленных пароходов. Но как это не раз бывало в России, проигранная война стала стимулом для развития гражданской экономики.
Не успели высохнуть чернила на бумаге Парижского мирного договора, как в августе 1856 года высочайшим указом было учреждено акционерное «Русское Общество Пароходства и Торговли» (РОПиТ) со штаб-квартирой в Одессе. Отцами-основателями компании стали капитан 1-го ранга Николай Аркас и чиновник Николай Новосельский. С самого начала у общества было две цели. Первая заключалась в развитии торгового пароходства на Юге России, вторая (негласная) — в поддержании запасной базы (экипажи, корабли, порты) для воссоздания Черноморского флота при благоприятном моменте.
Имея за собой поддержку правительства (ссуды, освобождение от таможенных пошлин), РОПиТ разместил заказы на покупку пароходов в Англии и во Франции и уже к 1858 году обладал флотом в 35 пароходов, обслуживающим двенадцать линий. В тот год было перевезено 123 000 пассажиров, 4 млн пудов грузов и получена прибыль 746 000  рублей. Через десять лет у РОПиТа было уже 63 парохода и 38 барж. Компания к 1869 году поддерживала регулярные рейсы на двадцати направлениях, в том числе на шести заграничных, включая Египет и Францию. В торговле же с Турцией РОПиТ занял преобладающее положение, экспортируя через Одесский порт в Стамбул керосин, зерно, спирт, изделия из металла, ткани и многие другое. В обратном направлении шли кофе, табак, изюм, орехи, экзотические товары. В числе внутренних рейсов РОПиТ поддерживал важную переправу между Керчью и Таманью.
Успехи РОПиТа базировались на многих факторах. Субсидирование правительством (явление обычное для Европы того времени) было взаимовыгодным и не безвозмездным. Суда компании перевозили правительственную почту, курьеров, а порой и войска. Важнее была организаторская и коммерческая жилка руководства РОПиТа. Оно не только не упускало ни одной возможности для получения заказа, но и активно занималось рекламой. В 1869 году РОПиТ послал два парохода на открытие Суэцкого канала с пиаровскими, как бы сегодня сказали, целями — чтобы русский флаг развевался среди флагов других держав и чтобы представить свою марку на этом пышном мероприятии.
В 1910 году РОПиТ сделал другой нестандартный пиар-ход — на самом современном пароходе «Император Николай II» была организована «Плавучая выставка предметов русского производства», в которой участвовало 135 российских фирм. Пароход за два месяца посетил Варну, Бургас, Константинополь, Салоники, Пирей, Суэц, Александрию, Порт-Саид, Яффу, Бейрут, Триполи, Трапезунд и другие порты. Но в начале выставка направилась в Ялту, где ее посетил Николай II, находившийся на отдыхе в Ливадии, и «благословил» ее.
Также РОПиТ сыграл исключительную роль в налаживании паломнического туризма из России в Палестину к святым местам. Перевозка пилигримов была важнейшей статьей доходов компании.
К 1910 году у РОПиТ имелось уже 76 пароходов и более 140 подсобных плавсредств общей стоимостью около 24,5 млн рублей. Тоннаж его флота составлял 20% общего тоннажа торгово-пассажирского флота России. Акции компании были выведены на Санкт-Петербургскую биржу еще в 1860-е годы.
РОПиТ стал известной «кузницей кадров». Николай Новосельский затем поднимал пароходства на Каспии и Волге, строил железные дороги на Юге России, развивал курорты Кавказских Минеральных Вод, а с 1867-го по 1878-й избирался одесским городским главой, знаменитым постройкой в городе водопровода и канализации. А управлявший РОПиТом с 1862-го по 1876 год адмирал Николай Чихачев впоследствии долгое время служил морским министром — опыт  руководства пароходной компанией был оценен как незаменимый.
***
Следующая большая война — русско-турецкая 1877-1878 годов — принесла России регулярное океаническое судоходство. Сразу после ее окончания над страной нависла угроза войны с Англией, и, чтобы противостоять владычице морей, был учрежден комитет по «устройству Добровольного флота». Суть задумки заключалась в том, чтобы на народные пожертвования закупить несколько быстроходных судов, которые бы могли использоваться как рейдеры для борьбы с пароходством противника. Купцы и прочие русские люди жертвовали охотно — за несколько месяцев удалось «поднять» более 3 млн рублей, на которые и были куплены в Германии четыре грузопассажирских парохода и пушки к ним.
В 1879 году, когда военная угроза миновала, суда было решено использовать по их прямому назначению. Было учреждено общество «Доброфлот» под управлением министерства финансов. Его главной задачей стало налаживание прямого сообщения с Дальним Востоком. Этот недавно приобретенный край был никак не связан с европейской Россией по суше: ни обычными дорогами, ни железнодорожными путями. Помимо геополитических рисков это означало экономические препятствия для развития региона.
 
Пуд муки в метрополии стоил 2 рубля 80 копеек, а во Владивостоке — 10 рублей, сахар, соответственно, — 4 рубля и 20 рублей.
Регулярные рейсы «Доброфлота» в Приморье из Одессы начались в 1880 году. Он предлагал более низкий фрахт, чем иностранные судовладельцы — 90 копеек за пуд груз, по сравнению с двумя рублями у них. Его корабли перехватили у англичан доставку в Россию чая из Японии и Китая. Одновременно  «Доброфлот» не только перевозил грузы и пассажиров — военнослужащих, командированных чиновников, торговцев — но и тех, кому предстояло заселять необжитый край. Именно его судами на Дальний Восток доставлялись крестьяне-переселенцы. В 1883-1906 годах «Доброфлот» перевез более 90 000 новоселов, преимущественно выходцев с Юга России. Была у него и более «пикантная» задача — доставка на Сахалин ссыльнопоселенцев и каторжников. Кстати, и Чехов, и Бунин, и безымянный кочегар из вышеупомянутой песни — все они плавали на судах «Доброфлота». При этом «Доброфлот» всегда оставался стратегическим резервом военно-морских сил, что доказали события двух войн — Русско-японской и Первой мировой.
К 1914 году у него имелось только крупнотоннажных 32 парохода. После завершения Транссибирской магистрали (в постройке которой «Доброфлот» сыграл важнейшую роль, доставляя рельсы и вагоны) его значение как перевозчика между Центром и дальней окраиной снизилось, зато «Доброфлот» нашел нишу в рейсах между Владивостоком  и Японией, Китаем, а также Камчаткой и портами на Охотском море.
События 1917-1920 годов на долгие годы поставили крест на отечественном морском пароходстве. Многие корабли были безвозвратно потеряны, а рейсы в зарубежные порты приостановились. Все пришлось создавать заново.
***
Не меньшую роль в экономике России сыграло речное пароходство. По своему значению для экономики страны Волга и Кама были сопоставимы лишь с Миссисипи и Миссури, воспетыми бывшим лоцманом Марком Твеном. Обе огромные континентальные державы, США и Россия, во многом полагались на данные им природой водные пути —  великие реки.
Картина Репина «Бурлаки на Волге», законченная  в 1873 году, изображала уходящую натуру (как и строки Некрасова «Выдь на Волгу: чей стон раздается / Над великою русской рекой? / Этот стон у нас песней зовется - / То бурлаки идут бечевой!»), ибо золотой век волжского бурлачества был к тому времени далеко позади. Если в начале XIX века бурлаков в России насчитывалось до 600 000 человек, то уже к середине столетия их оставалось менее 150 000. Причем первыми вытеснять их начали не паровые двигатели, а лошади. Коноводные суда были первой попыткой заменить человека в качестве  тягловой силы.
К 40-м годам XIX века по Волге ходило более 200 судов такого типа. На них несколько десятков лошадей крутили ворот — кабестан, подтягивая корабль к брошенному впереди за версту якорю. Двигались они медленно — не более 15 верст в сутки. Потому коневодные суда подходили лишь для перевозки несрочных грузов.
Первый корабль на паровом ходу в России появился менее чем через 10 лет после изобретения  Фултона — в 1815 году. А уже в 1823-м образовалась «Компания парового судоходства по реке Волге, Каме и Каспийскому морю» ярославского купца Евреинова. Но первый блин вышел комом — компания вскоре разорилась, и пришлось ждать еще 20 лет, прежде чем было налажено регулярное пароходство на матушке-Волге.
В 1843 году в Петербурге образовалось пароходное общество на паях «По Волге». Его учредителями выступили "иностранный гость" Кейли, санкт-петербургский купец 1-й гильдии Кириллов и калязинский купец 1-й гильдии Полежаев. Первоначальный капитал в 225 000 рублей серебром делился на 150 паев по 1500 рублей. В общем собрании каждый участник имел один голос, обладатель десяти и более паев — два голоса.
7 сентября 1843 года устав общества был высочайше утвержден, и разрешение на плавание по Волге было получено. Но первые транспортные перевозки начались в 1846-м, когда за границей были куплены три парохода-буксира. И хотя общество в навигацию 1846 года использовало единственный буксирный пароход «Волга», перевезший 429 000 пудов зерна, оно заработало 13 000 рублей чистой прибыли.
Успех «По Волге» был обусловлен во многом подвижнической деятельностью инженера (и будущего министра путей сообщения) Павла Мельникова, о котором мы уже писали как об одном из авторов проекта Николаевской железной дороги. В 1839-1841 годах, он, изучая железнодорожное дело в США, попутно наблюдал и тамошнее пароходство. Поэтому, когда начальство по возвращении в Россию послало инженера на Волгу, он был удручен тем, что увидел на великой транспортной артерии в сравнении с американскими реками. Мельников сообщал в Петербург: «Наступила минута к коренному изменению этого порядка вещей, и ... результаты преобразования могут быть тем поразительнее, что к громадному движению на Волге, сложившемуся временем и силою обстоятельств, можно приложить непосредственно, вместо прежних первобытных способов движения, самые усовершенствованные средства: именно, речные суда и пароходы Америки, в Европе не употреблявшиеся, да и мало известные. Это последнее обстоятельство объясняется тем, что, с одной стороны, американцы со времени Фультона самым настойчивым образом преследовали улучшение речных судов и пароходов, с целью воспользоваться естественными путями, которыми природа наделила их в обширной системе рек и озер, а с другой стороны, что в Европе весьма немногие реки способны к судоходству в большом размере... Россия, напротив того, может целиком применить к своим рекам, а преимущественно к Волге, прекрасные речные пароходы, которые принесли столь благородные плоды в Америке». (Эти и последующие сведения о Мельникове собрал Иван Курилла).
Мельников обращался не только к чиновникам в столице, но и к волжским купцам, выступив перед ними со своими предложениями в  Рыбинске, но был разочарован: «Я … ожидал от этих господ полного сочувствия и даже содействия этому отечественному делу, а вместо того, к крайнему моему удивлению и разочарованию, моя восторженная речь была встречена весьма недружелюбно: купцы находили, что проект мой есть мечта несбыточная, что буксирные пароходы на Волге невозможны, по причине большой быстроты течения, что вода на Волге слишком тяжела».

Главная черта Чубайса — целеустремленность. Он вступил в КПСС еще при жизни Брежнева: по одним данным, в 1977-м, по другим — в 1980 году, то есть в 22 или 25 лет, что для научного сотрудника являлось фантастическим успехом, почти невозможным вне номенклатуры.

Вместе с Гайдаром и рядом других либеральных реформаторов входил в группу молодых ученых, отобранных при Андропове для реализации рыночных преобразований и проходивших для этого стажировку, а на деле — интенсивное обучение при Международном институте системного анализа в Вене. После смерти Андропова, как это бывает, смысл проекта забылся, и контроль за ним был перехвачен западными "учителями"; именно так Чубайс стал Чубайсом, а не Дэн Сяопином.
Чубайс рано осознал ключевую роль денег. По ряду воспоминаний, в середине 80-х он стал лидером ленинградского кружка либеральных экономистов не только в силу возраста (он родился в 1955 году) или включенности в "программу Андропова", но и потому, что его друг П.Филиппов обеспечил финансирование выращиванием на продажу цветов.

Сам Чубайс отрицал значимость этого фактора и подчеркивал, что сам цветами не торговал. В этом проявилось понимание им второго веления времени: важности правильного имиджа. Недаром, насколько можно вспомнить, именно возглавленная им РАО "ЕЭС России" первой стала платить ключевым СМИ за согласование (и при надобности вычеркивание) упоминаний "чувствительных" лиц и фактов. Необходимость же фактической цензуры при помощи подбора кадров была провозглашена группой Чубайса еще в 1990 году.

Наряду с Адамовым и Аксененко он входил в тройку выдающихся российских государственных менеджеров, которые по своим качествам настолько превосходили государство, что оно не могло поставить им задачу, и им приходилось направлять свою деятельность самостоятельно.

Хотя Чубайс крайне плох как линейный менеджер, он умеет создавать крупные, активные и влиятельные социальные группы, обогащающиеся за счет проводимых им преобразований и потому являющиеся его социально-политической и, вероятно, экономической базой. Этот образ действия выделяет его из деятелей продолжающейся вот уже более четверти века эпохи национального предательства.

Чубайс не только систематик, вылавливающий главное для себя из информационного хаоса, но и отличный индивидуальный психолог: в 90-е ненавидевшие его губернаторы выходили из его кабинета со слезами благодарности, — ничего от него не получив.

Обладает прекрасными связями на Западе, прежде всего, с демократической частью американского истеблишмента. С 1992 года простейшим способом втереться в доверие к представителям Запада — будь то политики, чиновники или представители корпораций — была похвала в адрес Чубайса: она автоматически приносила "знак качества".

Его моральный уровень выше среднего реформаторского. Представления об избыточной аморальности вызваны эффективными приемами психологического давления, среди которых важное место занимает агрессивная демонстрация беспредельной наглости. Недаром фраза "Наглость города берет", ставшая неформальным символом либеральных реформаторов, приписывается именно ему.

Чубайс стремится избежать применения насилия, что в 90-е выгодно отличало его от ряда других влиятельных фигур. Провокация в отношении Квачкова (а безумное многолетнее судилище против одного из наиболее уважаемых ветеранов спецназа почти не оставляет места для иных версий) вряд ли организовывалась по его инициативе, хотя он, безусловно, поддерживал ее.

Своих сотрудников старается не "сдавать".

Вопреки распространенным представлениям, Чубайс далеко не безошибочен. Он не раз терпел болезненные поражения (стоит вспомнить хотя бы провал концепции "либеральной империи", по которой, насколько можно понять, Россия должна была вытеснять Китай из Средней Азии в интересах Запада), но всякий раз настойчиво продолжал свое дело.

Страх резко повышает эффективность его работы. Испуганный Чубайс — изобретательный боевой робот без тормозов с колоссальным напором, сфокусированный на единственной цели и идущий к ней любой ценой, ассоциирующий ее с сохранением собственной жизни.

Провозглашенная публично личная иррациональная ненависть к Достоевскому представляется результатом принципиального отрицания важности не только справедливости, но и всего некоммерческого как такового (включая русскую культуру).

Является и сегодня одним из лидеров либерального клана — вероятно, вторым по значению после Волошина. Похоже, довольно эффективно (в провалах скорее виновен его политический порученец "абажур" Гозман) и при этом полностью оставаясь в тени, координирует удары как официальных, так и оппозиционных либералов по враждебному силовому клану, а в последние годы и по Путину.

"Приватизатор всея Руси"

Первым крупным "делом" Чубайса стала ваучерная приватизация, символом которой он остается по сей день.

Обещание двух "Волг" за ваучер показало всем, что никаких моральных ограничений больше нет: это был четкий сигнал, воспринятый всей системой управления. Последовательно, эффективно и сознательно Чубайс выражал интересы доминирующей в каждый момент времени группы интересов: сначала отдавал заводы директорам, потом содействовал их захвату разнообразными "новыми русскими", потом помогал создавать олигархию залоговыми аукционами (идея вызрела в недрах бывшего международного отдела ЦК КПСС, системно участвовавшего в разнообразном бизнесе), успел поощрить закон о банкротстве, запустивший волну рейдерства еще до дефолта 1998 года.

Уже в июле 1992 года привлек к работе американских консультантов, часть которых баснословно обогатилась, а часть (включая их руководителя Хэя, в 2004 году отданного под суд в США за разворовывание американских денег в ходе приватизации) обвинялась в работе на ЦРУ. Учитывая рекомендации, нацеленные на последовательное уничтожение лучших и наиболее значимых российских предприятий, последнее представляется почти очевидным.

Черномырдин и другие "политические тяжеловесы" держали его за мальчика, взятого на грязную работу, которого можно будет спокойно "сдать". Правовой нигилизм Чубайса был оружием класса партхозноменклатуры, завершающей перестройку приватизацией — и она не понимала, как быстро оно обернется против нее.

Но тогда, на первом этапе своей карьеры в правительстве, Чубайс выживал за счет поддержки Запада и российских спекулянтов; подлинный политический вес он обрел уже после того, как стал взамен Шохина первым вице-премьером осенью 1994 года. (Тогда реформаторы, насколько помню, хотели на 20% обвалить рубль для поддержания экономики на плаву, но, поскольку большинство из них "слило" информацию своим банкирам, девальвация составила 38%, что привело к отставке председателя Банка России В.В.Геращенко и целого ряда реформаторов, включая тогдашнего лидера реформаторского клана Шохина, а также и.о. министра финансов Дубинина).

Характерно, что к человеку, который после этих событий три дня буквально вымаливал у Черномырдина его повышение, Чубайс и сегодня демонстрирует трогательное расположение.

Лобовое столкновение Чубайса и, в целом, клана либеральных реформаторов с Березовским и "семьей" в 1997-1998 годах, когда эти две силы нейтрализовали друг друга, позволило тогдашнему руководству "Газпрома" сохранить его в руках государства минимальными ресурсами: достаточно было просто подталкивать сцепившихся "хозяев России".

Ну, а затем, помнится, Чубайс с Березовским, как лидеры двух властных кланов, сделали президентом "консенсусную фигуру" — Путина. Правда, в отличие от Березовского, Чубайс, как человек рациональный, быстро понял, что тот набрал собственный вес, и без протестов перешел в формальное подчинение ему.

Катастрофа российской энергетики

Чубайс возглавил РАО "ЕЭС России" в 1997 году, когда органы власти окончательно перешли под контроль олигархата, и надо было иметь личный финансовый ресурс, чтобы сохранять влияние и самостоятельность. В силу прямого контроля за населением и промышленностью РАО обеспечивало ему не только финансовое, но и социальное влияние: он прямо определял жизнь всего народа, а неплатежи позволяли ему делать это по своему произволу. Контроль же за оставшейся во власти "командой реформаторов" и тесная связь с "семьей" сохраняли его исключительное политическое влияние. Вероятно, что Чубайс всерьез собирался стать президентом после Ельцина (как в первой половине 2000-х он, похоже, грезил о 2008-м и 2012-м годах).

Наведя порядок в РАО и добившись массовыми и часто произвольными отключениями приоритетности платежей за электроэнергию и, вероятно, построив вокруг этого значительные теневые бизнесы (взамен прежних самостоятельных), Чубайс увидел, что огромная и дурно управляемая империя РАО открывает колоссальные возможности для обогащения.

Реформа была его детищем. Смысл стандартен и заимствован у Запада: выделить и приватизировать центры прибыли, дополнительно заработав на стремительном взлете их капитализации. Центры же убытков, необходимые с технологической точки зрения (и ранее финансируемые в рамках единой системы за счет центров прибыли), сбрасывались на финансирование государства или за счет роста тарифов (в нашем случае — на оба источника) и деградировали.

Надежность системы Чубайса не интересовала, как и технические проблемы (так что лишь в 2005 году его команда на личном опыте осознала невозможность свободного рынка электроэнергии и стала корректировать реформу). Он управлял не системой, а ее изменением. Поскольку все отраслевые специалисты были против, они были изгнаны на высшем уровне, и либо изгнаны, либо куплены, либо запуганы на среднем и нижнем.

Как обычно, он выявил социальные группы, выигрывающие от этих изменений, и решительно оперся на них, используя их сознательную корысть как таран против разрозненного и неосмысленного сопротивления. Крупный бизнес он покупал допуском к генерирующим мощностям и возможностью самим продавать себе энергию (которая тогда уже была дорогой), потребителей — обещанием дешевизны энергии из-за конкуренции.

Последнее было откровенной ложью: дешевизна энергии означала снижение прибыли и потому была неприемлемой. Простейший способ снижения цены энергии — восстановление энергомоста к "запертным" избыточным мощностям Восточной Сибири, стоившее в ценах 2003 года не более 2 млрд.долл. (даже при тогдашнем уровне воровства) — Чубайса не интересовал и жестко блокировался при публичном признании важности этой темы (когда ее нельзя уже было замалчивать).

Создание рынка было невозможно технологически, так как даже в европейской части России число "узких мест" в сетях с ограниченной пропускной способностью исчислялось десятками (а с учетом миграции этих узких мест в зависимости от изменения структуры потребления по времени года и суток — и сотнями), то есть для функционирования рынка (возможности получить купленную энергию) надо было качественно расширить сеть.

Якобы конкурентный оптовый рынок электроэнергии был монопольным, просто монополизм естественной монополии заменялся коммерческим монополизмом ее представителей и произволом разнообразных администраторов. Доказательство — его дисбаланс (убытки из-за плохого диспетчирования) на две трети перекладывался на атомную генерацию, не связанную с РАО — при том, что на нее приходилось не более трети поставок. "Рыночная" цена устанавливалась на уровне максимальных издержек.

Проводя реформу, Чубайс, насколько можно судить, действовал через агентов, десятками внедренных в госаппарат на разные уровни и знавших, что после выполнения ими своей работы по продвижению реформы и даже при увольнении из-за безумия предлагаемых мер им гарантированы теплые места в энергокомпаниях. Поэтому они лгали в лицо своим руководителям (так, помнится, начальник отдела аппарата правительства официально отрицал, что тепловые электростанции производят не
только электричество, но и тепло), запутывали их и создавали благоприятный для реформы информационный фон.

Через них (а также через либеральных реформаторов, контролируемых им как главой либерального клана) Чубайс добивался подготовки нужных государственных решений, а затем, когда эти решения обнажали свой идиотизм и вредность, говорил, что он все понимает, но вынужден подчиняться государственному бреду, а к разработке реформы имеет лишь страдательное отношение.

Мощная лоббистская кампания сторицей окупилась (даже только для топ-менеджмента РАО "ЕЭС России") из-за роста капитализации компании после принятия законов о ее реформе.

Чубайс был мотором реформы электроэнергетики, задумавшим и исполнившим ее с катастрофическими для России последствиями. Но денег причастные к ней получили очень много, — а ведь смысл либерального реформаторства заключается именно в этом.

"Роснано": "джентльмен в поисках десятки"?

Проект "Роснано" производит впечатление изначально ориентированного на масштабный "распил" средств. Ряд ученых, включая основоположников нанотехнологий в СССР, с иронией отмечали равнодушие этой структуры к перспективным разработкам. В то же время на многих конференциях приходится встречать юных менеджеров из связанных с "Роснано" структур, на прекрасном английском излагающих банальности из учебников по маркетингу.

Похоже, реальной задачей деятельности "Роснано" является не финансирование новых технологий, которые получат рыночный успех, а нечто иное — более традиционное для либеральных реформаторов.

Убыток государственной "Роснано" в 2011 году составил почти 3 млрд.руб., в 2012-22, а в 2013 — почти 40 млрд.руб.. Все, что можно сказать критикующим за это Чубайса (включая пришедшим в ужас аудиторам Счетной палаты), — "не завидуйте". Путин зафиксировал его фактическую неприкосновенность.

В декабре 2013 года Чубайс возглавил одноименную с "Роснано" управляющую компанию: в отличие от госкомпании, та может передавать часть своего капитала "стратегическим инвесторам". Таким образом, управление госкомпанией "Роснано" даже формально может во многом подчиниться частным (и не обязательно российским) интересам.
* * *

Журналисты подметили, что единственный простой способ психологически "развалить" Чубайса — это удивиться, почему он, с его способностями, еще не стал президентом России. Похоже, это его сокровенная мечта.

Что ж — этим он ничем не отличается от множества россиян, которые, глядя на руководителей страны, задаются естественным вопросом "А чем я хуже?" Как известно, российские мужчины страдают тремя основными болезнями: алкоголизмом, простатитом и мечтой стать президентом, — причем отличаются они прежде всего тем, что первые две поддаются излечению.

Что же касается Чубайса, при проведении в России социологического опроса о том, кого граждане нашей страны считают наиболее ужасным выродком рода человеческого, он, на мой взгляд, вполне может занять почетное второе место после Гитлера. Правда, его карьера, в отличие от прошлого объединителя Европы, еще далеко не окончена — и может принести нам немало страшных неожиданностей.

Но все, что можно пожелать герою этого очерка сегодня — это крепкого здоровья, которое позволило бы ему прожить достаточно долго для того, чтобы не только увидеть правовую оценку своих "подвигов", но и хотя бы начать нести за них заслуженное наказание.

Александр Стальевич Волошин, бывший символом агонизирующей России на мучительном рубеже 90-х и 2000-х, родился в 1956 году в Москве в интеллигентной семье. Отец рано умер, и его воспитала мама, преподававшая английский язык в Дипломатической академии. В конце 90-х она считалась одним из лучших педагогов во всей Москве.
В детстве Волошин талантами не блистал, в олимпиадах не участвовал, зато слыл, по ряду воспоминаний, хулиганом. Среди его подвигов (уже в комсомольском возрасте) — езда на спор босым в московском метро до станции "Площадь Ногина" (на которой располагались ЦК КПСС и ЦК ВЛКСМ), что тогда было связано с риском.
Дождавшись 18 лет, женился на своей сверстнице; денег катастрофически не хватало, но Волошин предпочитал жить самостоятельно и снимал комнату в коммуналке; через два года родился сын. Окончив МИИТ, по распределению пошел инженером на железную дорогу. Вопреки легендам, поезда не водил, а заведовал лабораторией организации труда; затем возглавил комсомольскую ячейку депо Москва-Сортировочная.
Взявшись за ум, самостоятельный молодой человек понял ограниченность перспектив на железной дороге и пошел учиться во Всесоюзную академию внешней торговли, открывавшую качественно новые перспективы. Решение было принято удивительно вовремя: Волошин окончил ее в 1986 году, на заре рыночных реформ — и устроился во Всесоюзный научно-исследовательский конъюнктурный институт Министерства внешнеэкономических связей, где поднялся до заместителя заведующего отделом.
По ряду сообщений, там Волошин начал подрабатывать, предоставляя коммерсантам полезную при организации внешней торговли автомобилями информацию, и в начале 90-х познакомился с Березовским, возглавлявшим в то время созданный им автомобильный альянс AVVA. Березовский собирал деньги под создание "народного автомобиля"; похоже, это была первая в России "финансовая пирамида". Волошин быстро стал его деловым партнером (разумеется, младшим) и даже выступал в качестве личного биржевого агента.
В 1993 году Волошин вместе со своим партнером возглавил четыре инвестиционные фирмы, бывшие "дочками" "ЛогоВАЗа" Березовского: три инвестиционных фонда собирали приватизационные чеки у населения, а четвертая работала на финансовом рынке.
Энергичный Волошин быстро рос; часть создаваемых или возглавляемых им фирм обслуживала интересы структур Березовского. В 1993-1996 годах он возглавлял АО "ЭСТА Корп", которую называли посредником между до сих памятным многим своим банкротством банком "Чара" и AVVA Березовского, в акции которой банк вложил в 1994 году основную часть денег, собранных у населения.
В 1995 году Волошин стал вице-президентом, а в 1996-1997 годах был президентом, АО "Федеральная фондовая корпорация" (ФФК), генерального агента Российского фонда федерального имущества по проведению специализированных денежных аукционов, в том числе скандальных залоговых. 2% ФФК принадлежали AVVA Березовского. СМИ сообщали, что ФФК лоббировала интересы Березовского и Абрамовича в ходе как минимум приватизации "Сибнефти".
Тщательный, работоспособный и изобретательный Волошин ценился Березовским, и в ноябре 1997 года, когда Березовский лишился должности заместителя секретаря Совета безопасности, Волошин был двинут им в помощники главы администрации президента.
В то время "семибанкирщины", разгула произвола олигархов, смачно и самозабвенно грабивших страну после сохранения у власти Ельцина, реальная власть принадлежала "семье", а точнее — альянсу "Тани-Вали", как их тогда называли: дочери президента Дьяченко и главы администрации Юмашева, журналиста, когда-то организовавшего написание и издание "Исповеди на заданную тему".
Олигархические кланы, ключевые из которых возглавлялись Березовским и Чубайсом, боролись за власть и "доступ к телу", влияя на президента прежде всего через "Таню-Валю". В этой хаотической и жестокой борьбе Волошин вел себя крайне умно: реализуя интересы Березовского, он быстро наладил контакты со всеми значимыми фигурами. Разумеется, он не ограничивался госслужбой — например, участвовал в написании экономической программы продвигавшегося Березовским генерала Лебедя, ставшего губернатором Красноярского края в мае 1998 года.

После дефолта, когда попытки Березовского усадить в кресло премьера подчинившегося ему Черномырдина провалились, а главой правительства РФ стал Е.М.Примаков, Волошин сменил Лившица в качестве заместителя руководителя администрации по экономическим вопросам. Ситуация становилась для Березовского критической, он терял власть и нуждался в продвижении наверх "своих" людей, то есть тех, кто не имел собственного аппаратного и политического веса, но безоговорочно исполнял бы его волю.
Пресса смеялась над Волошиным: он не пытался выглядеть мыслителем, не боролся за популярность и на фоне величавого Лившица выглядел бледно. Но он был по-настоящему деятелен и сразу начал засыпать Ельцина аналитическими записками, жестко критикуя правительство Примакова–Маслюкова.
Борьба Волошина с Примаковым дошла до того, что, будучи автором экономической части ежегодного послания президента Федеральному Собранию, Волошин до последнего момента не давал премьеру ознакомиться с его содержанием (которое, разумеется, игнорировало позицию правительства и Банка России, воспроизводя убийственные для страны либеральные мантры).
Агрессивная позиция Волошина (который критиковал правительство при любом случае, включая встречи с делегацией МВФ, подрывая этим попытки правительства получить жизненно необходимое после дефолта финансирование) вынуждала Е.М.Примакова искать поддержки у парламента, — что немедленно трактовалось Березовским, "семьей" и олигархией в целом как признак политической игры и попытка "подкопаться" под президента.
Ельцину, впитавшему искусство "сдержек и противовесов" едва ли не с первым стаканом водки, нравилось напряжение между администрацией президента и правительством: в раздорах подчиненных он чувствовал залог сохранения своей власти над ними.
Нормально работать в условиях ведущейся Волошиным фактической войны администрации против правительства, даже еще в условиях смертельно опасного кризиса, было нельзя, — и в декабре 1998 года глава администрации Юмашев был заменен бывшим руководителем Совета безопасности Бордюжей, идейно близким к Е.М.Примакову. О влиянии "семьи" свидетельствует то, что сам Юмашев при этом остался в администрации — советником.
Замена Юмашева была частью наступления государственников на олигархов и обслуживающих их либералов; так, в январе генпрокурор Скуратов начал расследование деятельности либералов по организации дефолта, махинаций Березовского с деньгами "Аэрофлота" и "Сибнефти", а также слежкой его личной службой безопасности за окружением Ельцина. В том же январе Е.М.Примаков призвал обе палаты парламента (в которых уже зрела идея импичмента Ельцина) и администрацию президента добиться "гражданского согласия" в обществе перед лицом кризиса.
Положение Ельцина пошатнулось: парламент восставал против него (Госдума уже добивалась импичмента), правительство опиралось на поддержку народа и все более благожелательно воспринималось на Западе, дела его близких становились предметом уголовного расследования.
Со всем звериным инстинктом власти Ельцин взялся за преодоление кризиса, дистанцировавшись от Березовского, который по его настоянию был снят с должности исполнительного секретаря СНГ (правда, главы государств утвердили его отставку лишь 2 апреля).
Уже 19 марта генерал Бордюжа, не справившийся с внутриполитическим хаосом, был демонстративно заменен на Волошина. С двоевластием в администрации президента было покончено: она вернулась под контроль "семьи". Волошин был главным орудием Березовского, а затем и всей олигархии в их борьбе за власть против Е.М.Примакова, правительство которого заложило фундамент для экономического роста. В ходе этой борьбы он обрел самостоятельность и, видя, как апломб и самомнение Березовского отталкивают от него "семью" и ведут к утрате им влияния, сумел постепенно перейти от него к Абрамовичу, вовремя заручившись поддержкой восходящей звезды российского олигархата. Хотя, с другой стороны, без его поддержки "путь наверх" Абрамовича, вероятно, был бы значительно более тернист.

Через месяц после назначения главой администрации президента Волошин был, как на амбразуру дота, брошен в Совет Федерации — добиваться согласия на отставку Скуратова. Это была заведомо провальная, а к тому же еще и совершенно неподготовленная миссия, завершившаяся кошмаром: после робкой и неубедительной речи от имени президента сенаторы (губернаторы и главы законодательных собраний регионов) не отпустили Волошина с трибуны, а начали задавать ему вопросы, ответы на которые выглядели откровенно жалкими. В итоге Волошин бежал из Совета Федерации, не дождавшись даже голосования, но в результате столь ужасающего даже при воспоминании о нем фиаско родился стойкий и смелый политический боец.
После провала в СовФеде Волошин, по воспоминаниям ряда очевидцев, почувствовал личную угрозу — и собрал в кулак все свои силы для решения главных задач: увольнения Скуратова, обуздания губернаторской вольницы, сокрушения Е.М.Примакова и недопущения импичмента Ельцина.
На следующий же день после его провала в Совете Федерации губернаторы создали политический блок "Вся Россия" — и тут же заявили о намерении объединить его с лужковским "Отечеством" и "Всей Россией" самарского губернатора Титова. Этот блок носил явный антипрезидентский характер и объединял хозяев ключевых регионов — а выборы уже были на носу: в декабре 1999 года.
Для Ельцина складывалась катастрофическая — то есть психологически наиболее комфортная для него — ситуация. И он начал действовать, а Волошин оказался для него идеальным помощником, как недавно для Березовского.
Прежде всего, также, на следующий день после провала в Совете Федерации, Ельцин своим указом уволил Скуратова по вздорному предлогу (в связи с возбуждением против него уголовного дела). Деморализованный после показа порнографического ролика по телевидению, Скуратов не стал обжаловать указ в суде.
Следующим шагом стал выигрыш времени в деле об импичменте: Ельцин неформально предупредил Госдуму, что, если та не откажется от идеи импичмента, он отправит в отставку левых вице-премьеров, а затем и самого Е.М.Примакова. А для подтверждения серьезности намерений заменил первого вице-премьера Густова главой МВД С.В.Степашиным.
Руководство Госдумы в растерянности перенесло срок голосования по импичменту на 15 мая — дав Волошину время для "обработки" депутатов.
И сразу после майских праздников (перед которыми правительственная делегация во главе с первым вице-премьером Ю.Д.Маслюковым добилась в Вашингтоне поддержки МВФ и Мирового банка) правительство Е.М.Примакова было отправлено в отставку, что столкнуло Госдуму в интриги, связанные с формированием нового правительства. Вопрос об импичменте был вынесен на голосование, но нужной поддержки не получил.
Ситуация была переломлена всего за три недели, включая майские каникулы. Волошин доказал свою эффективность и реабилитировал себя за провал в Совете Федерации.

После смещения Примакова интересы олигархов, единых в ненависти к нему, разошлись — и Волошин оказался в позиции арбитра. Именно он под давлением Чубайса отклонил предпринятую без согласования с остальными попытку Березовского и Абрамовича сделать преемником Ельцина Н.Е.Аксененко и добился от Ельцина выдвижения С.В.Степашина. При этом Березовский, чьи позиции в "семье" уже сильно ослабли, не стал протестовать из боязни окончательно утратить влияние.
Гусинский, чьи креатуры не попали в правительство Степашина вообще, объявил информационную войну Ельцину и его окружению. Ответные удары наносились контролируемым Березовским ОРТ, но финансовое удушение Гусинского провел, причем с соблюдением приличий, заслушиванием сторон и проведением корректных переговоров, именно Волошин (закончилось оно лишь через год, уже при Путине, памятным и поныне "спором хозяйствующих субъектов").
В начале августа, вопреки усилиям администрации президента, было объявлено о создании блока "Отечество — вся Россия" (ОВР) во главе с Е.М.Примаковым и Ю.М.Лужковым, поддерживаемым Гусинским. Объединение губернаторов против президента требовало экстремальных мер, в том числе и для отвлечения внимания от роли в этом процессе Волошина: без его непримиримости к Гусинскому, без его войны против Примакова, без его борьбы с губернаторами в "деле Скуратова" такой блок был бы невозможен.
Вторжение банды Басаева в Дагестан снесло правительство Степашина, а назначение и.о. премьера мало кому известного тогда В.В.Путина было заслонено чудовищными взрывами домов. К тому моменту Волошин вызывал раздражение и Березовского (пытавшегося сделать премьером генерала Лебедя), и Чубайса (из-за немотивированной отставки Степашина), но он уже приобрел собственный вес, а главное — безоговорочно принял предложенную, насколько можно судить, ими фигуру В.В.Путина.
Возникла новая реальность — и Волошин занялся, среди прочего, созданием блока "Единство", призванного уравновесить ОВР. Идея принадлежала Березовскому, первоначально назвавшему блок "Мужики!", но от автора идеи при её реализации отстранились, как от неприемлемо одиозной личности.
Как только окружению Ельцина стало ясно, что тот сделал окончательный выбор в пользу Путина, Волошин стал энергично и последовательно помогать ему. Во время избирательной кампании Волошин был его фактическим советником и, более того, контролировал все бумаги, связанные как с выборами, так и с обычной работой и.о.президента.
Пришедшие вместе с Путиным "питерские", как правило, были не искушены не только в головоломных кремлевских интригах, но и в рутинных управленческих процессах, — и Волошин, верно служа новому президенту, стал совершенно незаменимым элементом машины управления, специализировавшимся в том числе на исправлении чужих ошибок.
Без него было бы невозможным ни создание "вертикали власти" и схемы "управляемой демократии" (потом ради благозвучия перекрещенной в "суверенную").
Несмотря на управленческую чужеродность (Волошин принадлежал к "семье", от которой В.В.Путин по мере обретения самостоятельности отстранялся), он всегда входил в круг людей, особо приближенных к президенту, не стеснявшихся спорить с ним и, при этом, высоко им ценимых.
Упрямый, жесткий, работоспособный, не то что забывающий, но попросту и не думающий об обычных человеческих удовольствиях, Волошин был эффективным проводником решений, принимаемых сначала Березовским, потом "Таней-Валей", а затем Путиным. Его называли "закулисным кукловодом", "безжалостным манипулятором с уникальным талантом интригана", который "своим умением выстраивать сложные интриги превзошел самого Березовского", но это были обиды проигравших.
К 2003 году В.В.Путин уже решил основные задачи по укреплению власти и окреп в административном плане. Ценность Волошина снизилась, а, с другой стороны, пришло время подниматься на новый уровень.

Сегодняшним миром правят не государства, а глобальный бизнес. Либералы-чиновники — лишь часть либерального клана, реализующего его интересы в нашей стране. Волошин не просто стал наиболее влиятельным либералом России; насколько можно судить, он является связующим звеном наших либералов с неформальными финансово-политическими структурами, действующими на глобальном уровне.
Это не Чубайс, любивший ходить на переговоры от имени России в одиночку и решать вопросы кулуарно, но при этом не скрывающий своих контактов, известных даже журналистам чуть не поименно.
Волошин, похоже, участвовал в решении вопросов, сама формулировка которых остается табу до сих пор, — и остается неформальным лидером либерального клана, определяющим его смысл и стратегию. Разумеется, он обладает и формальным влиянием — как член советов директоров различных крупных компаний и (с лета 2010 года) руководитель рабочей группы по созданию международного финансового центра. Но главное, насколько можно судить, связь с глобальными хозяевами российских либералов, созданная не столько оперативными обстоятельствами, сколько четким стратегическим видением, уникальным в современной России.
Приведу лишь один вероятный пример реализации этого видения.
Катастрофа "ЮКОСа" началась в феврале 2003 года с обвинения в коррупции, которое Ходорковский публично бросил окружению В.В.Путина в его присутствии. Знающие Ходорковского не могут представить, чтобы он, при всем апломбе и самоуверенности, сделал это без предварительного согласования в президентской администрации, — намек на что содержится и в одном из его интервью.
В то время богатейший олигарх России мог согласовывать свои действия с единственным человеком в администрации президента: с ее главой. Логика которого, если это согласование действительно имело место, ослепительна.
Если в столкновении олигарха с президентом побеждает олигарх — Россия получает слабого президента, как во втором сроке Ельцина, что комфортно для олигархов и обслуживающих их либеральных реформаторов.
Если же побеждает президент, поражение олигарха выглядит как гонение на бизнес, президент портит репутацию на Западе и нуждается для поддержания отношений с ним в либеральном клане, который становится незаменимым и гарантирует свое будущее.
Да, после ареста Ходорковского Волошин, не желая портить либеральную репутацию, ушел в отставку, но хлопотную и мучительную административную работу "по 25 часов в сутки" он сменил, насколько можно судить, на стратегическое и интеллектуальное лидерство.
Главная особенность Волошина — ясное, незамутненное стратегическое мышление. В любой ситуации он скрупулезным анализом выявляет ключевое звено и концентрирует на нем все силы, проявляя феерическое упорство и неимоверную изобретательность.
Единственный подлинный стратег в современной России, он отличается предельно простым и демократичным стилем общения. Не прощая глупости и разглашения информации, конфиденциальность которой, на его взгляд, собеседник должен понимать, он с охотой делится ею с известными и понятными ему людьми.
Если Россия рухнет во власть либерального клана, Волошин вновь будет оказывать определяющее воздействие на нашу судьбу — точнее, на судьбу того, быстро сужающегося, круга людей, которому удаётся выживать в условиях нового уничтожения нашей страны.