Сталин. Роль в истории страны. Современники, события, явления. Сталин сегодня.

Цитата: AndreyK-AV от 30.11.2023 21:29:46Причем тут 1947, 
речь идёт о мирных последствиях 1949,
и решении от ноября 1953 г.

Вы это наслушались с BBC или "Голос Америки"?
кстати я уже спрашивал, а Вы так и не ответили, как впрочем и на другие вопросы.

"Гражданин судья, а он не может... "(с).

Цитата: rat1111 от 29.11.2023 11:28:58Есть небезосновательное мнение, что СССР навсегда отстал от Запада в части гражданской вычислительной техники (и, как следствие, микроэлектроники) как раз из за того, что бешеные ресурсы были ухлопаны на ОГАС и копирование IBM, а не на доведение до ума собственных линеек ВТ.

В Вашем исполнении это глупое мнение, детское по сути
1.(видимая глупость) ОГАС не был принят к исполнению.

2.(видимое детство) для ЕС ЭВМ  IBM 360/370 были изделиями которые надо клонировать, а прототипами, для инженеров разница понятна. 
.
3. Так какие линейки, надо было доводить до ума и как?! (какую экономию это могло дать?)

Цитата: rat1111 от 30.11.2023 11:58:33Ну... Все это воровство и "дворцы Багирова" в масштабах экономики СССР - капля в море, плюнуть и растереть. Мегапрожекты сожрали на порядкИ больше необходимейших ресурсов.

  Ресурсы человеческие и не в единицах а в интеграле творческой и  трудо-оплаченной инициативы на порядок важнее.
  

Цитата: rat1111 от 30.11.2023 11:58:33Взять ту же Трансполярную магистраль.
Она на тот момент не имела никакого практического смысла. Уголь в НПР свой, а все остальное прекрасно завозилось и вывозилось за время навигации по морю даже в Норильск 80-х. При этом технологии рубежа 50-х не давали возможности построить эту ж/д так, чтобы обеспечить регулярное и круглогодичное сообщение по ней. Болотистая местность, мерзлота, зимой снежные заносы и вишенской на торте - переходы через Обь и Енисей в среднем течении.
Но на нее было слито в унитаз 42 миллиарда рублей, под миллион человеко-лет труда, огромное количество дефицитных строительных и конструкционных материалов и техники. И это в стране, половина которой после Войны лежит в развалинах, а единственное на всю страну шоссе - Москва-Минск.

  Хозяин капиталист конечно бы прежде прикинул всю экономику ...

Цитата: Kogani от 01.12.2023 03:10:40Ресурсы человеческие и не в единицах а в интеграле творческой и  трудо-оплаченной инициативы на порядок важнее.
... 
Хозяин капиталист конечно бы прежде прикинул всю экономику ...

Как "изящно" вы попытались прикрыть сущность любого хозяина - капиталиста:

Цитата«Капитал», — говорит «Quarterly Reviewer», — «избегает шума и брани и отличается боязливой натурой. Это правда, но это ещё не вся правда. Капитал боится отсутствия прибыли или слишком маленькой прибыли, как природа боится пустоты. Но раз имеется в наличии достаточная прибыль, капитал становится смелым. Обеспечьте 10 процентов, и капитал согласен на всякое применение, при 20 процентах он становится оживлённым, при 50 процентах положительно готов сломать себе голову, при 100 процентах он попирает все человеческие законы, при 300 процентах нет такого преступления, на которое он не рискнул бы, хотя бы под страхом виселицы. Если шум и брань приносят прибыль, капитал станет способствовать тому и другому. Доказательство: контрабанда и торговля рабами» (T. J. Dunning, цит. соч., стр. 35, 36).

Томас Джозеф Даннинг (12 января 1799 - 23 декабря 1873)  — британский деятель профсоюзного движения, публицист.

"Черного кобеля не отмыть добела"(с), как ни старайтесь.

Цитата: AndreyK-AV от 30.11.2023 21:29:46Причем тут 1947, 
речь идёт о мирных последствиях 1949,
и решении от ноября 1953 г.

Вы это наслушались с BBC или "Голос Америки"?
кстати я уже спрашивал, а Вы так и не ответили, как впрочем и на другие вопросы.

Ну и... 
а подумать?
Что случилось в 1949, а не было в 1947? 😏

Вы требуете от антисоветчика - русофоба (человека с менталитетом западного обывателя) знаний и образа мышления Советского (Русского) человека. "It's impossible!"(с).

29 августа 1949 года СССР успешно испытал РДС-1 и спустя всего 4 года после США стал ядерной державой.

20 ноября 1953 года Советом министров СССР принято решение о строительстве атомного ледокола с целью сопровождения караванов по Северному морскому пути в течение 6-8 месяцев, а при необходимости 12-14 месяцев, что резко снижало актуальность достройки Трансполярной магистрали (Постановление СМ СССР N 2840 - 1203сс от 20.11.1953 г.).

Цитата: Kogani от 01.12.2023 03:10:40Хозяин капиталист конечно бы прежде прикинул всю экономику ...

Это да, капиталисту присосаться к бюджету, 
это Вам не жалкие 300% прибыли, это то, 
за что он свое государство продаст сразу всем покупателям, 
по бУ видно замечательно, 
да и наши желающие копать тоннель под Беринговым проливом, 
не сильно от укров отличаются.

Цитата: AndreyK-AV от 01.12.2023 13:43:57Это да, капиталисту присосаться к бюджету, 
это Вам не жалкие 300% прибыли, это то, 
за что он свое государство продаст сразу всем покупателям, 
по бУ видно замечательно, 
да и наши желающие копать тоннель под Беринговым проливом, 
не сильно от укров отличаются.

Хрен им под мышку. Это только ежели мы СВО продолжим до Аляски. Тогда да, тонель пригодится. А пока пусть лучше на Сахалин тонель построят, как планировал товарищ Сталин. Под конвоем.

Цитата: Kogani от 01.12.2023 03:10:40Ресурсы человеческие и не в единицах а в интеграле творческой и  трудо-оплаченной инициативы на порядок важнее.
  /////
  Хозяин капиталист конечно бы прежде прикинул всю экономику ...

ЦитатаХозяин капиталист конечно бы прежде прикинул всю экономику ...

Вы до сих пор думаете, что хотя бы полноправным членом ЕС, Россия - СССР, стали бы, прими Сталин американские заимствования?

ЦитатаАвторы доклада выделили два основных прогноза: позитивный и негативный.

Негативный прогноз выглядел следующим образом: советская экономика и промышленность сможет восстановиться до уровня начала 1941 года не ранее чем через тридцать лет «при благоприятных внешних факторах». Другими словами, на Западе считали, что до середины 1970-х годов у СССР нет никаких шансов выйти на собственный довоенный уровень, не говоря уже о том, чтобы составить тому же Западу технологическую и промышленную конкуренцию.

«Позитивный» прогноз от американских и британских экономистов выглядел, откровенно говоря, не намного лучше. Указывалось на то, что если СССР будет активно брать заимствования на внешних рынках, то экономика до уровня начала 1941 года сможет дойти к 1964-1965 годам.
После известной речи Уинстона Черчилля в марте 1946 года, названной впоследствии Фултонской, для СССР практически все основные пути внешних заимствований фактически оказались перекрыты. Начиналась Холодная война, в которой Запад рассчитывал видеть СССР десятилетиями лежащим в руинах – с угасающей промышленностью и полным технологическим коллапсом.
Однако прогнозы западных экономистов, как впоследствии выяснилось, были очень далеки от объективной реальности. Послевоенное восстановление страны, включая экономику и промышленность, шло такими темпами, что для любого западного экономического прогнозиста они казались невероятными – особенно учитывая тот факт, что страна только что пережила самую крупную войну в истории человечества. Эти темпы назвали сталинскими.
К уровню начала 1941 года советское руководство и советский народ вернули экономику уже к 1950 году.
.....
тут

ЦитатаДля европейцев XIX век сформировали последствия Французской революции и промышленной революции, в то время как XX век определили две мировой войны, холодная война и появление ядерного оружия. В конце Второй мировой войны две неевропейские державы с двух сторон старой европейской системы государств – США и СССР – вышли вперёд, а Европа превратилась во всего лишь ещё один квадратик на шахматной доске.

До этого Европа правила миром, в основном благодаря своим техническим успехам. Но после завершения Второй мировой её доминирование подошло к концу. После этого Европа (и, в частности, Германия) была разделена между двумя новыми державами, а европейский суверенитет был фактически подавлен внешнеполитическим истеблишментом США, с одной стороны, и Кремлём - с другой.
....
тут

ЦитатаЕсть мнение, что США преследовали цель не только добиться получения денежных выплат от этой страны, но и опять достаточно усилить ее после ослабления в результате поражения в Первой мировой войне. Согласно этому мнению, США стремились к этому для формирования противовеса Советскому союзу. После начала экономического кризиса в 1929 году был разработан новый план, который в целом находился в русле мероприятий Дауэса, еще больше облегчая положение германской экономики, уменьшая размеры выплат, прекращая контроль за ней со стороны международных ведомств.

тут

Как Европа превратилась в американскую полуколонию

Цитата4 апреля 1948 года, Конгрессом США был принят закон «Об экономическом сотрудничестве», предусматривавший осуществление четырехлетней программы «помощи Европе». В действительности, закон, принятый конгрессменами и подписанный президентом США Гарри Трумэном, представлял собой реализацию знаменитого «Плана Маршалла».
.....
США получили фактический контроль над европейской финансовой системы. 20% от суммы помощи европейские государства должны были погашать с помощью экспорта в Соединенные Штаты сырья, необходимого для нужд американской промышленности. Таким образом, США все больше закабаляли европейские страны, обеспечивая себя дешевым сырьем и усиливая контроль над европейской экономикой.
Естественно, что получив экономические рычаги влияния на европейские страны, США могли проталкивать и свои политические интересы.
....
тут

С "экономиздами" от капитализма до состояния колонии докатиться не долго.
Им освоение и заселение государственных территорий напрочь не надо. (даже в дорогах зло увидели). Экономически "нецелесообразно", оказалось.

ЦитатаПервую железную дорогу с паровой тягой открыли в 1812 году. Она была чуть длиннее полутора километров. По ней доставлялся уголь из британского Миддлтона к пирсам — паровозы пустили по колее, ранее проложенной для конки.

Первая общедоступная паровая железная дорога открылась в 1825 году, Стоктон — Дарлингтон, тоже в Британии. Длина этих путей составила уже 40 км.

ЦитатаВ США заработала дорога, заряжающая электромобили. Она способна пополнять запас энергии в аккумуляторах проезжающих по ней автомобилей, если у них есть функция беспроводной зарядки. Пока это только небольшой участок длиной 400 метров, расположенный на одной из улиц Детройта, но это только начало: разработку компании Electreon планируют применить и на других дорогах штата Мичиган, пишет CarBuzz.

"Прикинули экономику".

ЦитатаТридцатого дня в 12 часов 30 минут октября 1837 года первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург – Царское Село. Длина дороги составила 25 верст (26,3 км).

БАМ, как и Транссиб строили на перспективу.  И их постройке тоже такие же "экономизды" противились. Как и самолетостроению и о полетах в космос, как к бесполезному расходованию средств они рассуждали и рассуждают. Мол - "Зачем? Еще же столько всего вокруг можно продать, что бы себе "домик"  в Европе и Америках купить".
Завлите сначала (патриоты же?) дешевым сырьем внутренний рынок, товарами переработки этого сырья. Потом Высококлассной, пердовой продукцией из этого сырья. И продавайте только продукцию из сырья, а не сырье и его первичную переработку. 
Но чего то не получается выходить на чужой рынок с передовой продукцией? Много  говорили об этом, но для экономистов от либерализма  "неожиданно" оказалось?  Не экономика подстраивается под условия жизни, а жизнь ради экономики. Причем, даже не экономики в целом, а её финансовой надстройки. Причем западной. Без учета интересов условий и уровня жизни большинства населения государства. Об этом еще в перестройку говорили.

Цитата: rat1111 от 01.12.2023 18:03:40А причем здесь BBC?

Цитата: AndreyK-AV от 01.12.2023 13:43:57да и наши желающие копать тоннель под Беринговым проливом,
не сильно от укров отличаются.

Хмм...
А вы точно все в нашей реальности живете? То Россия у одного "рядом с Мали и Габоном", то тоннель бод Беринговым проливом у другого копают...

Гмм... Тут у одного персонажа из антисоветской реальности то "товарищ Сталин успешно работал на бриттов", то он сам уподобился Христу и "вывалив из своего кармана до хера денег" всю страну накормил. Вот это наперсточник фокусник. Куда там Мали с Габонами.

Цитата: alexandivanov от 01.12.2023 17:27:47БАМ, как и Транссиб строили на перспективу.  И их постройке тоже такие же "экономизды" противились....

Тут немного не так: Транссиб строился не на перспективу, а в связи с крайней необходимостью, точно так же, как и Мурманская ж.д. Другое дело, что и Транссиб, и Мурманская железная дорога (кстати, и Трансполярная магистраль тоже) для экономии времени, основных затрат и в связи с острой нехваткой рабочей силы, строились по облегченной схеме, с перспективой их усовершенствования со временем и доведения до требуемых строительных и эксплуатационных стандартов. Аналогичная "история" была и с КБЖД.

БАМ в первую очередь строился как "дублер" Транссиба и для обеспечения дальнейшего освоения перспективных районов к востоку от Тайшета и вплоть до Совгавани. Из-за тяжелейших условий прокладки трассы изначально пришлось пойти на некоторые упрощения и снижение эксплуатационных характеристик железной дороги.

Цитата: rat1111 от 01.12.2023 18:03:40Так их скопировали, вплоть до микросхем. И ладно бы один раз скопировали, дальше уже сами развивали, а их продолжали копировать серия за серией.

Сталин решил в капиталистическую политическую систему встраиваться? Или предлагал брать лучшее из капиталистической экономики, науки в кап. странах и внедрять у себя?
Сталин конструировать не запрещал, но при нём и спрос, за обещанное разработчиками, но не сделанное, был?


Рождение советской ПРО. Как СССР копировал микросхемы
там же

ЦитатаПрошляпили начало, затянули продолжение.

1. Не надо врать. Первая советская ЭВМ М1 заработала в 1952. А в Японии первая- это 1955. Вы этот факт похоже именно прошляпили.
2.Насчёт "затянули продолжение"- в Китае вообще только хунвейбины вплоть до середины 70- х бегали по Пекину с цитатниками. А сейчас всё как бы не плохо. У них.
3. Работать надо, а не искать "мины Ленина".

Цитата"Советский ответ Minuteman I использовал ламповый компьютер, и ракета Р-7 (в том числе и из-за большей величины всех прочих компонентов) получилась чудовищно огромной по сравнению с американской: у янки примерно 29 тонн и 16,3х1,68 метра против невероятных 280 тонн и 34х10,3 метра. Даже монструозный LGM-25C Titan II имел размер 31,4х3,05 метра и массу 154 тонны, вообще, советские МБР всегда были куда больше американских, из-за отсталости технологий." Ракета начала разработки 52 года, когда не было ни одного транзисторного компьютера и с "забрасываемым грузом" в 10 раз большем чем у Минитимена на чуть меньшее расстояние 9к км против 10к км. И Минитимен так о стали разрабатывать в ответ на Спутник, что запущен на Р7. Что такое сумасшедший ежегодный прогресс в ракетостроении 50-60ых объяснять не надо. Как только автор вылезает из за переводов западных рекламных книг по компьютерам сразу вляпывается в ошибки и глупость. Оттого общее впечатление от серии статей - винегрет с интересными Фамилиями от индустрии( каждый факт о которых надо проверять, ибо и там полно ошибок и субъективщины) с глупыми ошибками, передергиваниями и антисоветчиной.

Цитата: Киреев от 01.12.2023 18:49:10Тут немного не так: Транссиб строился не на перспективу, а в связи с крайней необходимостью, точно так же, как и Мурманская ж.д. Другое дело, что и Транссиб, и Мурманская железная дорога (кстати, и Трансполярная магистраль тоже) для экономии времени, основных затрат и в связи с острой нехваткой рабочей силы, строились по облегченной схеме, с перспективой их усовершенствования со временем и доведения до требуемых строительных и эксплуатационных стандартов. Аналогичная "история" была и с КБЖД.

БАМ в первую очередь строился как "дублер" Транссиба и для обеспечения дальнейшего освоения перспективных районов к востоку от Тайшета и вплоть до Совгавани. Из-за тяжелейших условий прокладки трассы изначально пришлось пойти на некоторые упрощения и снижение эксплуатационных характеристик железной дороги.

Противников строительства Транссиба было, вроде, достаточно? Может и ошибаюсь. Времени нормально ответить увы нет. Извините.

ЦитатаМуравьев-Амурский — первый идеолог будущего Транссиба
Но так было не с самого начала. Первые инициативы строительства стальной магистрали через всю страну по тем или иным причинам не получили дальнейшего развития, включая предложения генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева-Амурского. В 1850-х он трижды направлял на рассмотрение в столицу проекты железных дорог.
Он настаивал, что линия, которая беспрерывно тянулась бы от устья Амура на запад страны, крайне необходима в условиях увеличивающегося влияния Англии и Франции в Азии и не имеет смысла жалеть денег на столь важное мероприятие.

Однако власти отвергали эти идеи, называя их дорогостоящими и ненужными. Несмотря на поддержку со стороны великого князя Константина Николаевича, многие чиновники тогда выступили против. Тем не менее, Муравьев-Амурский не оставлял надежд и поручил провести на Дальнем Востоке изыскания. Но дальше дело при жизни генерал-губернатора не двинулось.

тут

"Экономизды" царские от капиталистических чем отличаются?

Цитата: alexandivanov от 01.12.2023 19:10:58Противников строительства Транссиба было, вроде, достаточно? Может и ошибаюсь. Времени нормально ответить увы нет. Извините.
-------------

"Экономизды" царские от капиталистических чем отличаются?

Мое уточнение касалось только того, чем было вызвано решение о строительстве. А противники, конечно, были - везде и во все времена, тут между ними разницы никакой. Так что, Вы не ошибаетесь. 
-------------------
Ничем, как и от желудочно неудовлетворенных "экономистов" постсоветского "розлива".

Цитата: rat1111 от 01.12.2023 18:03:40А причем здесь BBC?
Чем з/к на стройках коммунизма отличались от рабов? Тем что были не частные, а государственные? Так и в том же Древнем Египте до какого-то момент рабы государственные были, да и много еще где.

Так Вы периодически их лозунгами и анекдотами, кидаетесь.
Вот опять про рабов затеяли... кстати Запад опять про рабов начал

Цитата: rat1111 от 01.12.2023 18:03:40.

Цитата: AndreyK-AV от 30.11.2023 22:54:201.(видимая глупость) ОГАС не был принят к исполнению.

Так нечего было в промышленную эксплуатацию пускать. Идея в принципе нереализуемая. Но ресурсов даже на предварительных этапах слили мама не горюй.

Каких ресурсов, если не стали исполнять?
Разницу между эскизом, концептуальной моделью, логической моделью и их физическим исполнением надеюсь понимаете?!
Идея была на уровне фундаментальной науки и позволила подойти к научному рассмотрению уровня прикладной науки.

И это не деньги на ветер, а создание к примеру, статистической службы на высочайшем уровне, да и системы управления предприятиями развивались не хуже западных особенно в плане модели и её реализации, отставание было в тиражировании и переносе в другие отрасли (развитие в основном шло в отраслевых сегментах).  

Вот Вы в одном из постов помянули реляционную модель СУБД, так ещё в 80-х шёл поиск лучших моделей, и к примеру иерархическая модель казалась сильнее реляционной, а сетевая умнее, и на это сильно влияла техническая составляющая, как то память как ОЗУ так и дисковая, быстродействие процессора(ов) и т.д. и т.п. А переход количества в качество, в согласии закона Мура, сыграл где то в 90е, когда реляционные модели побеждали благодаря тому что память стала совсем дешёвой и её объемы перестали ограничивать аппетиты разработчиков.

Цитата: rat1111 от 01.12.2023 18:03:40Так их скопировали, вплоть до микросхем. И ладно бы один раз скопировали, дальше уже сами развивали, а их продолжали копировать серия за серией..

Дефект где понимания, а где перевода. В реальности создавался аналог, так как для прямого копирования нужно было бы создавать американскую электронную промышленность, а их создавали на советской технологической базе, и развивали в рамках линеек. 
И это принципиальное отличие от современных подходов, когда покупают завод и шлепают микросхемы, нужно новую технологию, нужно покупать новый завод.

В целом ПМСМ подход к созданию прототипов был вынужденный, ибо да в СССР развивались интересные собственные линейки ЭВМ, их было достаточно много, но у них были родовые болячки которые не позволяли сделать качественный скачок, как то 
- именно количество линеек, каждая продвигалась своими командами разработчиков,
- плохая программная и аппаратная совместимость, разная разрядность...
Т.е. эксплуатация была существенно дороже чем линеек ЕС. 

У нас на предприятии к примеру были разных моделей и ЕС-1020 (1030) и Минск-22 (32), у последних 6-ти разрядный код и длина слова 37 разрядов. И если у линеек ЕС ЭВМ изначально заложена программная совместимость, то для Минск получил её только в последней модели Минск 32, а на более ранних писали программу для конкретной машины. 
При этом по быстродействию Минск для своего времени была машина очень хорошая, поэтому её активно использовало ЦСУ в своих центрах.

Цитата: rat1111 от 01.12.2023 18:03:40Хмм...
А вы точно все в нашей реальности живете? То Россия у одного "рядом с Мали и Габоном", то тоннель бод Беринговым проливом у другого копают...

=
=

Цитата: AndreyK-AV от 30.11.2023 16:56:40Ну да, ну да, задним умом так сказать...
Только вот в 30х годах и СМП только в виде экспериментально проекта существовал, и про атомные ледоколы слышать не слыхивали,

  Зачем глупости  говорить? А ещё советскими патриотами рядитесь? В 1934 году караваном прошли вообще за одну навигацию ...  У меня дед на ледоколе (ледорезе) "Литке" в плавучей мореходке прошёл матросом курсантом ... 
  Да ... Была глупость высшего руководства когда не готовые, не пригодные суда посылали в экспедицию типа "Челюскина" ,,.

Цитата: AndreyK-AV от 30.11.2023 16:56:40да и по Енисею, навигация жёстко ограниченна по срокам, а автомобильной техники для нормального функционирования требуемого зимника тоже можно сказать что нет...
И конечно наличие дешёвой рабочей силы тоже говорило о возможности построить, что было то было, что уж тут говорить, как и то что строить начали участками, каждый из которых нёс самостоятельно НХ значение.

 Практически белая пустыня не считая охотничьих промыслов как и сейчас ... 

Цитата: AndreyK-AV от 30.11.2023 16:56:40... А затем изменились два основных экономических фактора, выросла стоимость рабочей силы, и в обозримом появилась возможность северного завоза как по СМП, у увеличилась по Енисею.
Вот и Вы и помянули Норильск 80-х, а газовики в 70 начали использовать часть пути Надым - Пангоды - Новый Уренгой и далее...

  
  Как тогда так и сейчас по Оби ... И сейчас ж/д не основное ...

Цитата: AndreyK-AV от 01.12.2023 13:43:57Это да, капиталисту присосаться к бюджету,

  Не путайте олигарха с обычным заводчиком.
  Заводчик получив из бюджета полученное утроит и в бюджет вернёт 300% - так весь нормальный мир живёт ...
  Понятно что трындят про попилы про редкие громкие исключения ...

Цитата: AndreyK-AV от 01.12.2023 13:43:57это Вам не жалкие 300% прибыли, это то, 
за что он свое государство продаст сразу всем покупателям,

  А смысл? Проще покупателей купить - продать и снова купить ... И жить долго и счастливо ...
  Чем один раз со своим на Родине расстаться ...

Цитата: AndreyK-AV от 01.12.2023 13:43:57... по бУ видно замечательно, 
да и наши желающие копать тоннель под Беринговым проливом, 
не сильно от укров отличаются.

 Не капиталисты бу развалили а как раз нащадки вольного революционного селянства ещё красной махновщины ... 
 НАЦИОНАЛЬНО ОСВОБОДИТЕЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ от Российской Империии ...
 НЕТ У РЕВОЛЮЦИИ НАЧАЛА НЕТ У РЕВОЛЮЦИИ КОНЦА ...

Цитата: alexandivanov от 01.12.2023 19:10:58Противников строительства Транссиба было, вроде, достаточно? Может и ошибаюсь. Времени нормально ответить увы нет. Извините.

 Да  для пропаганды свинья грязи всегда найдёт в спорах о новом неизведанном ... Были и альтернативы противников наверняка ...

Цитата: alexandivanov от 01.12.2023 19:10:58ЭкономиСТЫ царские от капиталистических чем отличаются?

  Ни чем. Тоже грамотные и только грамотность в квадрате даст капитал ... В отличии от тупоголовости сталинского руководства хорошо описанного в исторических свидетельствах советских фильмов : "Председатель"  "Из жизни Федора Кузькина  (1989) "
  На заводах получше с грамотностью но тоже деньги, материалы валили часто не эффективно ... 
  одна и та же пролетарская система ...
А вот просто свидетель:

https://youtu.be/7U_NzDfP5p0

Цитата: Kogani от 02.12.2023 03:26:23Да  для пропаганды свинья грязи всегда найдёт в спорах о новом неизведанном ... Были и альтернативы противников наверняка ...

Ни чем. Тоже грамотные и только грамотность в квадрате даст капитал ... В отличии от тупоголовости сталинского руководства хорошо описанного в исторических свидетельствах советских фильмов : "Председатель"  "Из жизни Федора Кузькина  (1989) "

  На заводах получше с грамотностью но тоже деньги, материалы валили часто не эффективно ... 
  одна и та же пролетарская система ...

Отсутствие аргументов вы подменяете своими личными эмоциями и безуспешными попытками "найти грязь" в "исторических свидетельствах советских фильмов". Советские фильмы несли идеологическую нагрузку соответственно тому времени, в которое они создавались и были направлены прежде всего на формирование чувства коллективизма и патриотизма у советских людей и чувства гордости за свою страну и свой народ. В отличие, кстати, от западных образчиков, прославлявших "американскую мечту" и предприимчивость "успешного потребителя".

Вы "скромно" умалчиваете о том, что "грамотность в квадрате" при капитализме может дать лишь личный капитал и не более того. Все три постсоветских десятилетия тому наглядное подтверждение, какую сферу ни возьми - от искусства до обороны.

"Грамотность в квадрате" принесла тому же Чубайсу многие миллиарды личного капитала, а Государству - многие миллиарды выброшенных на ветер народных денег.

"Грамотность в квадрате" представителей одной и той же "капиталистической" системы сегодня приносит им многомиллиардные доходы в сфере производства и оборота лекарственных средств и одновременно эффективно опустошает карманы народонаселения России. Наглядный пример - ЖНЛС антиаритмик 1-С класса "Этацизин", разработанный ФГБНУ «Научно-исследовательский институт фармакологии имени В.В. Закусова» и патент на производство которого был продан AO "Olainfarm" (Латвия). В результате этой "грамотной" сделки мы сегодня закупаем этот бывший "свой" препарат в Латвии и реализуем по конской цене своим больным "сердечникам", ставя здоровье и жизнь этих людей в прямую зависимость от коммерческих интересов и политических "заскоков" прибалтов. 

Сегодня родиться, лечиться и умереть - одинаково затратно для большинства россиян.

Так что, ну никак не получается у вас отмыть добела вашего черного "капиталистического" кобеля.

Цитата: Kogani от 02.12.2023 03:26:23Да  для пропаганды свинья грязи всегда найдёт в спорах о новом неизведанном ...

Для пропаганды личной наживы?

ЦитатаЖелезнодорожная сеть покрывала главным образом европейскую часть страны, однако после отмены крепостного права (1861 г.) многие люди стали переезжать в Сибирь. Постепенно встал вопрос об удобном сообщении с восточными землями, что поспособствовало бы дальнейшему экономическому развитию последних. 
.....
К тому же с политической точки зрения крайне важным было связать с центром Дальний Восток, находящийся под угрозой внешней экспансии. Поэтому разногласий во второй половине 1880-х относительно необходимости новой линии особо не было. Здесь не стоял вопрос окупаемости и коммерческой выгоды. Почти все понимали, что от ее наличия, без преувеличения, зависит будущее империи.
....
тут

ЦитатаНаконец, один страстно увлекавшийся Сибирью уроженец Нью-Йорка решил попытать счастья, предложив более обстоятельный план. Это был Перри Макдона Коллинз, искатель приключений и, по имеющимся сведениям, первый американец, который пересек Сибирь из конца в конец, частично передвигаясь водными маршрутами. Учитывая несколько пышное название его должности — торговый представитель Соединенных Штатов Америки на реке Амур, он мог считаться более серьезным кандидатом в строители железной дороги, нежели его предшественники. По мнению Н. Н. Муравьева и второго царского сына, великого князя Константина, предлагавших ему поддержку, «честным, убедительным и в высшей степени приятным человеком»^{30}, обладавшим ораторским талантом. Коллинз, которому наскучила работа в качестве клерка в банке и брокера на бирже в Сан-Франциско, куда золотой песок доставляли сами золотоискатели, заболел Сибирью, увидев в ней своего рода Эльдорадо для американских коммерсантов. Он поспешил в Санкт-Петербург, где встретился с Муравьевым и некоторыми другими официальными лицами, и начал свое путешествие по Сибири.
.....
Он хотел, чтобы российское государство предоставило землю и материалы в обмен на капитал. Предложение было передано в Санкт-Петербург, где неизбежно оказалось на столе Чевкина. К тому времени был создан Сибирский комитет, куда входил Чевкин и на заседании которого он высказался категорически против этой идеи: «Кто будет кормить всех этих рабочих?» — вопрошал он. Несмотря на то что план был поддержан Н. Н. Муравьевым, его отвергли.
....
Из Сибири также поступали планы строительства железных дорог, которые пересекали бы по крайней мере большую часть региона. Причина того, что все эти идеи так и остались невостребованными, крылась не в закоснелости и полном отсутствии интереса со стороны государственных деятелей и даже не в технических сложностях воплощения, но в политических соображениях. Сама возможность строительства дороги меняла характер взаимоотношений между центром России и ее диким востоком. Прокладка железнодорожных путей к Тихому океану рождала широкий круг вопросов, касающихся характера империи и роли, которая отведена в ней Сибири, — все они станут предметов горячих споров на протяжении следующих трех десятилетий. На самом деле вопрос о железной дороге являлся лишь частью более глубокой проблемы — что делать с Сибирью как частью Российской империи, проблемы, изучением которой занимались несколько правительственных комитетов и комиссий и которая приобрела особую актуальность в свете унизительного поражения в Крымской войне.

Хотя многие из предлагавшихся ранее планов относительно сибирской железной дороги были, возможно, несколько фантастическими, в третьей четверти XIX столетия вокруг них разгорелись нешуточные споры. По сути, речь шла об отношении к Сибири, — этому отдаленному региону. В России не остался незамеченным тот факт, что Соединенные Штаты начали осваиваться на своих огромных — но все же не настолько колоссальных, как русские, — просторах. Было бы неверным полагать, что решение о строительстве Транссибирской магистрали было полностью продиктовано военными соображениями. Как выразился Стивен Маркс: «Многие писатели представляли дело так, будто Сибирская железная дорога служила исключительно для обороны тихоокеанского побережья и дальневосточной границы России; но они не учитывали внутриполитические проблемы, которые влияли на безопасность империи и были, в конечном счете, столь же важны, как и угроза со стороны иностранных держав»^{32}.
....
Самым харизматичным сторонником этого движения был Николай Ядринцев, утверждавший, что Сибирь заслуживает такого же будущего, как Америка и Австралия, залогом процветания которых явилось слияние поселенцев и местного населения. А вместо этого Сибирь «осталась тундрой, жалкий результат деспотичного правления, зависимости от метрополии и эксплуататорского отношения центрального правительства к Сибири как к месту каторжного поселения и источнику пушнины и полезных ископаемых»^{34}. В Петербурге к этому движению отнеслись серьезно, опасаясь, что оно приведет к созданию независимого сибирского государства[43], хотя областники к этому вовсе не призывали. Официальная реакция оказалась, как всегда, жесткой и была нацелена на искоренение самого понятия Сибирь. Царь Александр III (взошедший на трон после того, как в 1881 году был убит его отец, Александр II) издал серию указов, направленных на ускорение «постепенного уничтожения любого намека на административное обособление Сибири и разрушение внутреннего административного единства»^{35}. Регион был разделен на несколько административно-территориальных единиц. Оборотной стороной этого процесса было то, что царь поддержал строительство железной дороги, чтобы стимулировать экономическое развитие региона.
.....
В 1870-1880-х годах строительство Сибирской железной дороги планировали все кому не лень — от сумасшедших до прагматиков. 
.....
Еще был генерал Михаил Николаевич Анненков, построивший Закаспийскую железную дорогу от Каспийского моря до Самарканда, который утверждал, что может построить линию всего за шесть лет за удивительно низкую цену в 30 200 долларов за милю. Оба этих предложения, наряду с другими, даже самыми лучшими проектами того периода, остались нереализованными.
....
Константин Николаевич Посьет, министр путей сообщения, высказал идею о том, что железная дорога откроет путь к сибирским богатствам. Это был первый официальный документ в защиту линии, тянущейся вглубь Сибири. Он утверждал, что Сибирь была уже не «пустынным и внушающим ужас краем, населенным каторжниками», а богатым источником ресурсов, освоить которые можно было бы с помощью железнодорожного сообщения. Он хотел, чтобы дорога шла от Москвы через всю Сибирь до Амура, а если это невозможно, то хотя бы до Иркутска.
....
Русская система управления страдала от разногласий между правительственными департаментами, министры которых считали себя полновластными хозяевами в своей сфере, и им дела не было до своих коллег. Такие сложные проблемы, как вопрос о Транссибирской железной дороге, передавались на рассмотрение комитетов и комиссий, членам которых лучше всего удавалось затягивать принятие решения. В качестве примера можно привести комиссию под председательством графа Баранова, созданную для установления причин неудовлетворительного состояния железных дорог в стране в период Русско-турецкой войны, которая заседала еще шесть лет после того, как военные действия завершились. Кроме того, как почти в каждом правительстве в мире, беспомощность министерств усугублялась негативным отношением Министерства финансов к тратам любого рода. Проект Посьета натолкнулся на консерватизм министра финансов Ивана Алексеевича Вышнеградского, который решительно возражал против строительства дороги.
.....
тут

ЦитатаПротив был только министр финансов: как Транссиб защитил русский Дальний Восток
....
тут

Об этих?

Цитата: Киреев от 01.12.2023 19:34:18Мое уточнение касалось только того, чем было вызвано решение о строительстве. А противники, конечно, были - везде и во все времена, тут между ними разницы никакой. Так что, Вы не ошибаетесь. 
-------------------
Ничем, как и от желудочно неудовлетворенных "экономистов" постсоветского "розлива".

Спасибо за поддержку.
Я о том, что быстрая финансовая выгода не лежит и не может лежать в основе, наверно любых, проектов освоения, развития и заселения территорий.
В условиях  меньшего чем у "Запада", и в связи уже с этим, необходимости быстрого оборота капитала, при соревнования  кап. систем, да еще и на их условиях, однозначно проигрышная позиция?
Из той же оперы что и про железные дороги, наверно.
Финансы есть на содержание министерства финансов. Банкиров с их зарубежными личными активами. Банкеты, фуршеты, представительство и рекламу. А на контроль над ними финансов нет и никогда не будет.