Электротранспорт и его перспективы.

Цитата: Danila96 от 21.11.2017 15:44:53Я все таки останусь при своем мнении - грузовики не будут продавать, а сдавать в лизинг.
Следовательно аккум будет собственностью Тесла.
Ну и появится смысл в возрождении роботизированной замены аккумуляторов.
То есть автомобильные аккумы для грузовиков заряжаются круглосуточно, и вместо зарядки грузовика, ему меняют аккум на заряженный.
В таком случае не требуются подводить мегаваттные линии.

   
Этот стотонный аккумулятор будут на станции менять 100500 грузчиков? Или кран дороже самой заправки?

Цитата: small__virus от 21.11.2017 21:01:26Ну, не только. Площади крыши рефрижератора хватит киловатта на 1,5-2.
Т.е., в принципе, на кондиционер хватает.
Это было сказано так, для фетишистов соляров.

   
Кондей даже в блохе класса А жрёт больше, чем 2 кВт...
И потом – панельки на крыше что, будут сами за солнцем поворачиваться?

   

Цитата: stranger1234 от 22.11.2017 00:48:25Толко вот мне непонятна тогда политика вашего фатерланда - при развитой сети железных дорог, более половины перевозок товаров на автотягачах...У нас то хоть можно кивать в сторону охеревшей РЖД, задравших из-за тотального воровства тарифы до небес

   
у них в рейхе поезда на соляре, а это совсем не то, что тоталитарные электровозы у озверевшей РЖД...

Цитата: stranger1234 от 22.11.2017 08:28:52а теперь еще умножаем где-то на 0,9 (ибо часть излучения падает диффузно), а также на 0,9 - коэффициент выхода на линию, делим еще на 1,3 (еще ь надо на коэффициент запыленности дороги умножить, но данные сложно найти) - дабы сравнивать со среднероссйской . И получим 1200... при проезде 150 тыщ км в год и расходе 30 км это 4500 км ...Примерно четверть. - не то что бы много...Да и еще зимой (низкая инсоляция) которая у нас середины октября по конец февраля ездить не удастся вообще

   
А ещё добавляем потери топлива из-за лишнего веса и формы панелек...

Цитата: dmitriк62 от 22.11.2017 12:30:31Этот стотонный аккумулятор будут на станции менять 100500 грузчиков? Или кран дороже самой заправки?

Ну насчет 100 тонн вы явно погорячились.
А так да, 20 мексиканцев будут менять.

Цитата: Danila96 от 22.11.2017 12:54:57Ну насчет 100 тонн вы явно погорячились.
А так да, 20 мексиканцев будут менять.

Я имел в виду тот недогрузовик от Илоночки.

Цитата: Свой от 21.11.2017 20:02:32Месторождение электричества в более-менее компактной форме?
Оно у меня для вас есть!
Приглядитесь к фото, оно находится над крышей электромобиля:

А если вы приглядитесь еще внимательнее, то обнаружите, что перед вами "дальнобой" – междугородный электромобиль.
И знаете, что показала эксплуатация электрических "дальнобоев" на протяжении 60 лет?
Они нерентабельны даже в отсутствие расходов на аккумуляторы и трат времени на зарядку!
Сиречь – "строить инфраструктуру" нет никакого смысла.
То что есть – оставили.

Делать новое в других местах – не стали

 
но железную дорогу все же электрифицировали.

Цитата: Фёдор144 от 22.11.2017 13:28:22но железную дорогу все же электрифицировали.

Вот и я про то же.
Там, где это рентабельно – на электрическую тягу люди перешли еще полвека назад. Причем с мучительным дерьмом (аккумуляторами) предпочитают не связываться.
А контора макса занимается исключительно торговлей литиевыми аккумуляторами. Причем активно пытаются впарить эту помойку в тех нишах, где они никому и нахрен не нужны.

Цитата: Фёдор144 от 22.11.2017 13:28:22но железную дорогу все же электрифицировали.

Электрификация ж/д имеет совсем другие корни. Дизели нужной мощности вместе с трансмиссией слишком большие и тяжёлые, электровоз такой же мощности тупо короче, легче, дешевле. Может брать из сети практически не ограниченную мощность и давать её прямо на моторные тележки. Дизель тащит на себе ещё и электростанцию. Гидротрансмиссия в условиях ж/д вообще ограничена малыми мощностями и может применяться только на маневровых тепловозах.
Говорить о скоростных поездах на дизеле вообще не приходится. Вот и электрифицируют.
PS: Чисто для сравнения, пригородные поезда ЭР-2 (старинная "классическая" электричка) и дизельный Д-1 того же периода. Почувствуйте разницу.
 
Есть страны с не электрифицированными ж/д. Например, Израиль. Там обычный S-Bahn поезд тянет-толкает два тепловоза, и то стандартной динамики европейских электропоездов они не достигают.

Цитата: Danila96 от 22.11.2017 02:06:594 квт в час, дает около 40 квтч за световой день.
Что равносильно 10-15 литров солярки.
И так порядка 300 дней в году.
Ну если для Вас три тонны солярки в год ниочем, то даже не знаю что сказать...

Мде. Свирепствование электрофобии в теме просто зашкаливает. ) Это так, в общем, теперь по отдельным мифам, которые бросились в глаза в грузовикосраче... 
Конкретно по солнечным панелям на грузовике. Смысла нет, и инсоляцию вы таки считаете неправильно - надо учесть, что в силу аэродинамики размещение панелей будет на крыше строго горизонтальным, и инсоляцию считают по "пиковым солнечным часам", там реально будет киловатта полтора в час, и за пиковые эффективные солнечные часы будет в лучшем случае киловатт 8 - что слишком уж мало на фоне общей ёмкости батареи. Существенно практичнее применять солнечные панели для подзарядки аккумуляторных станций на электрозаправках. 
Второе - по ёмкости батареи грузовика - таки да, она должна быть в районе 1000 кВт*ч. Но откуда взялись при этом цифры, что весить сей аккумулятор будет "22 тонны" - совершенно непонятно. 85-киловаттая батарея весит 540 килограмм, даже тупым масштабированием, без учёта уменьшения процентного веса оболочки и коммуникаций, для 1000 квт получаем 6,4 тонны, реально - не более 5 тонн. Потому что в той же батарее 85 кВт*ч используется 7104 элементов 18650 массой по 50 грамм - итого, в 540-килограммовой батарее непосредственно аккумуляторов примерно на 350-360 килограммов. Учитывая существенно более удобный форм-фактор грузовика, а так же переход на батареи форм-фактора 21700, на 1000 кВт*ч батарею понадобится непосредственно элементов порядка на 4 тонны, ещё тонна - кожух и проводка. Учитывая массу топливных баков обычного грузовика, плюс меньшую массу электромотора и элементов трансмиссии, реальная разница в массе между электрогрузовиком и дизельным будет в районе 3 тонн. При общей грузоподъёмности в 36 тонн - не так уж и много. 
Третье. У электротранспорта есть одна интересная особенность, а именно - расход топлива что в городе, что по трассе - практически одинаков. Поэтому электрогрузовик будет пробегать эти 600-800 километров что по городу, что по трассе, на одной зарядке. И если для трассы эти расстояния всё же малы (но вполне достаточны для грузоперевозок между городами на расстояниях 400-500-600км, с промежуточной разгрузкой-погрузкой, т.е. для логистических компаний в средне-плотно заселённых странах - вполне себе вариант), то по городу и пригородам такого пробега вполне хватит. Это пропуская тот факт, что далеко не всегда грузовики бегают с полной загрузкой по массе, нередко груз бывает объёмным, но малоплотным. 
По поводу очередных соплей "Капица в лохматом году говорил, но его почему-то не так поняли и решили, что он был противником ВИЭ, низкая плотность ВИЭ, энергетические затраты на производство аккумуляторов" даже спорить не буду - в теме объяснял уже не раз, причём тем же самым ВИЭ-фобам. ВИЭ тем временем особого внимания на "низкую плотность зелёной энергии" не обращают и ввод одной только солнечной электрогенерации в этом году, как ожидается, превысит 100 ГВт на фоне снижения себестоимости электроэнергии от ВИЭ. Но мне вообще интересно всё же не темпы ввода электрогенерации на основании ВИЭ, а то, какой конкретно метод промышленной аккумуляции будет принять для уравновешивания пиков генерации ВИЭ. Если раньше я всё же надеялся на то, что пойдут по пути кинетики или гравитационных, то текущие тенденции намекают на то, что будут использовать всё же многоцикловую химию. А жаль, некоторые интересные решения в сфере механических накопителей энергии хотелось бы посмотреть, вроде супермаховиков или гидростатических глубинных подводных аккумуляторов - технология позволяла легко саккумулировать несколько десятков тераватт*ч при относительно небольших затратах... 
А, и ещё одно. Обсуждали вопрос аккумуляции энергии за счёт водорода, я сгоряча отмёл водород в виду безвовратных потерь воды из-за улетучивания водорода, но при более подробном ознакомлении с вопросом решил, что водород всё же будет использован для транспортировки энергии на большие расстояния, но во-первых, не в виде сжатого газа, а в виде связанных соединений, во-вторых, сравнив общие объёмы воды на планете и объём возможного улетучивания водорода в случае полного перевода транспорта на водород, с учётом механизма рассеивания атмосферы - цифры оказались слишком уж несопоставимыми по величинам. Так что водород походу свою нишу ещё займёт. 

Цитата: stranger1234 от 22.11.2017 00:48:25Толко вот мне непонятна тогда политика вашего фатерланда - при развитой сети железных дорог, более половины перевозок товаров на автотягачах...У нас то хоть можно кивать в сторону охеревшей РЖД, задравших из-за тотального воровства тарифы до небес

 
во-первых, в условиях монополии хренеют все и всегда. ржд в этом плане ничем от дойче бана не отличается.
 
во-вторых, гибкость и скорость автоперевозок существенно выше, чем жд. современные логистические системы требуют различных видов транспорта - морского, речного, жд, авто, авиа. и наличие речного не помешало развитию жд и авто. не удивлюсь, если лет через 10 квадрокоптеры будут посылки доставлять.
 
в-третьих, вы на карту посмотрите - сколько там той германии? 1000 км по диагонали.

Цитата: dmitriк62 от 22.11.2017 13:21:06Я имел в виду тот недогрузовик от Илоночки.

А какая разница, на чем менять?
Принцип то один и тот же.

Цитата: Труффальдино от 22.11.2017 14:48:15Мде. Свирепствование электрофобии в теме просто зашкаливает. ) Это так, в общем, теперь по отдельным мифам, которые бросились в глаза в грузовикосраче... 
Конкретно по солнечным панелям на грузовике. Смысла нет, и инсоляцию вы таки считаете неправильно - надо учесть, что в силу аэродинамики размещение панелей будет на крыше строго горизонтальным, и инсоляцию считают по "пиковым солнечным часам", там реально будет киловатта полтора в час, и за пиковые эффективные солнечные часы будет в лучшем случае киловатт 8 - что слишком уж мало на фоне общей ёмкости батареи. Существенно практичнее применять солнечные панели для подзарядки аккумуляторных станций на электрозаправках.

Я уже приводил ссылку по Астрахани.
Цифры годовой инсоляции при условии ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ориентации панелей.

Цитата: Danila96 от 22.11.2017 15:29:59А какая разница, на чем менять?
Принцип то один и тот же.

  
Знаете ли, поменять хреновину весом 22 тонны (оптимистическая оценка) это Вам не лобио кушать.
Тут 20 мексиканцев никак не справятся...

Цитата: dmitriк62 от 22.11.2017 15:41:39Знаете ли, поменять хреновину весом 22 тонны (оптимистическая оценка) это Вам не лобио кушать.
Тут 20 мексиканцев никак не справятся...

Арифметику вроде как лженаукой еще не объявляли.
Откуда 22 тонны?

Цитата: Danila96 от 22.11.2017 15:44:18Арифметику вроде как лженаукой еще не объявляли.
Откуда 22 тонны?

1. Попробуйте поменять 5 тонн (пусть даже это будет самодвижущаяся тележка как у МАЗ-2000). Заряд мегаваттного класса никто не отменял, так как время деньги и никто по 40 часов в здравом уме заряжать дохлыми зарядками не будет.
2. Тут уже дважды приводили пример нового электропоезда в Германии, который будет курсировать. Он на водороде. Тойота представила свой грузовик (более 600 л.с.) на водороде.
Вопрос мне кажется, закрыт. Единственный логичный, удобным, универсальным и наиболее экономичным будет грузовик (как и л.а.) только электромобиль на водороде.
Другого не дано.
ЗЫ. Я как пример привожу - зарядите свой смартфон за 5 минут для начала.
Так вот для такой ерунды всего то надо зарядка на 600 Вт А для л.а.? А для фуры?

Ну так давайте и посчитаем, какая нужна зарядка перспективных химических батарей.
Нам готовят (в очередной?!) раз батарейную революцию. Говорят, что можно будет заряжать током аж 20С!
Ну давайте посчитаем, во что это выльется (на 220 в)
Батарея Теслы - 85 кВт*ч.
85*20=1700 А.
P=U*I, P=220*1700*0.9=336 600 Вт или 337 кВт (только одна машина! Я оставляю за скобками, как передать такую мощу в машину - какие надо провода(?) и разъёмы ). Значит стандартная станция будет потреблять в пике 337*6=2,022 МВт пиковой мощности (это только одна станция!)
Теперь посмотрим на грузовик
Батарея 1000 кВт*ч
1000*20=20 000 А.
P=20 000*220*0.9=3 960 000 Вт или 3,96 ГВт.. Абсурдность идеи дальше не надо объяснять?
ЗЫ. 0,9 это cos fi для пересчета на переменный ток.

Цитата: Труффальдино от 22.11.2017 14:48:15Учитывая массу топливных баков обычного грузовика, плюс меньшую массу электромотора и элементов трансмиссии, реальная разница в массе между электрогрузовиком и дизельным будет в районе 3 тонн. При общей грузоподъёмности в 36 тонн - не так уж и много.

Вот совершенно не уверен я, что электромотор+трансмиссия будут сильно легче, чем дизель+трансмиссия. Так что я бы ожидал утяжеление на 4-5 тонн. Что очень существенно для нагрузки на оси именно тягача. Вот документ, регламентирующий разрешённые массы грузового автотранспорта в штате Мичиган.
https://www.michigan.gov/documents/Loads_dim_87014_7.pdf
Обратите внимание на максимальные нагрузки на оси тягача, причём они разные для разных конфигураций автопоезда. Также интересна информация про максимальные скорости и сезонные уменьшения максималки до 35 mph.

Цитата: Danila96 от 22.11.2017 02:06:594 квт в час, дает около 40 квтч за световой день.
Что равносильно 10-15 литров солярки.
И так порядка 300 дней в году.
Ну если для Вас три тонны солярки в год ниочем, то даже не знаю что сказать...

Не везде на свете Израиль.
 

Город	Солнечных дней в году
Нью-Йорк	184
Лондон	142
Кёльн	65
Мурманск	76
Куритиба	116
Москва	114
Бирмингем	62
Торсхавн	37
Токио	197

Вот тут данные по России.
Вот тут по Штатам статистика.
 
В своем нынешнем состоянии вся эта альтернативщина может кое-как существовать в определенной географической нише, да и то при наличии правительственных субсидий.
А за её пределами это всё - просто попил денег под благородными лозунгами.
Можно подумать, если в городе пустить электрофуры, воздух на планете станет чище. 
Хрен там. И электростанция, от которой запитана сеть, надымит, и при производстве и утилизации аккумуляторов всякой дряни в воздух попадет.

Цитата: Свой от 22.11.2017 13:50:01Вот и я про то же.
Там, где это рентабельно – на электрическую тягу люди перешли еще полвека назад. Причем с мучительным дерьмом (аккумуляторами) предпочитают не связываться.
А контора макса занимается исключительно торговлей литиевыми аккумуляторами. Причем активно пытаются впарить эту помойку в тех нишах, где они никому и нахрен не нужны.

 
ну а сотни тысяч погрузчиков? трахаются себе с аккумами потихоньку. предпочитай - не предпочитай, а в цеху нужен чистый воздух. в крупных городских агломерациях он тоже нужен.
 
еще раз. идея элекродальнобоя мне не нравится ввиду бессмысленности в нынешних условиях. нет ни условий, ни необходимости.