Электротранспорт и его перспективы.

Цитата: basilevs от 22.11.2017 16:47:04Вот совершенно не уверен я, что электромотор+трансмиссия будут сильно легче, чем дизель+трансмиссия. Так что я бы ожидал утяжеление на 4-5 тонн. Что очень существенно для нагрузки на оси именно тягача. Вот документ, регламентирующий разрешённые массы грузового автотранспорта в штате Мичиган.
https://www.michigan.gov/documents/Loads_dim_87014_7.pdf
Обратите внимание на максимальные нагрузки на оси тягача, причём они разные для разных конфигураций автопоезда. Также интересна информация про максимальные скорости и сезонные уменьшения максималки до 35 mph.

 
ну вы же сами выше приводили пример по электрификации жд ввиду большего веса дизелей по сравнению с электромоторами.

Цитата: basilevs от 22.11.2017 14:09:59Электрификация ж/д имеет совсем другие корни. Дизели нужной мощности вместе с трансмиссией слишком большие и тяжёлые, электровоз такой же мощности тупо короче, легче, дешевле. Может брать из сети практически не ограниченную мощность и давать её прямо на моторные тележки. Дизель тащит на себе ещё и электростанцию. Гидротрансмиссия в условиях ж/д вообще ограничена малыми мощностями и может применяться только на маневровых тепловозах.
Говорить о скоростных поездах на дизеле вообще не приходится. Вот и электрифицируют.
PS: Чисто для сравнения, пригородные поезда ЭР-2 (старинная "классическая" электричка) и дизельный Д-1 того же периода. Почувствуйте разницу.
 
Есть страны с не электрифицированными ж/д. Например, Израиль. Там обычный S-Bahn поезд тянет-толкает два тепловоза, и то стандартной динамики европейских электропоездов они не достигают.

Эх, навеяло ностальгию! Рижский вагоностроительный завод...  Красивая она все же, сравнительно с московской моделью.
А дизеля те всегда подкупали запредельной плавностью трогания с места. Электрички дергали безбожно
Вот задумался вдруг. Электропоезда считается способны к рекуперации накопленой энергии при торможении. Но то когда "старорежимная" контактная сеть была 3кВ постоянки - все вроде легко и понятно. А сейчас вроде контактная сеть - 25кВ переменки. В неё то как рекуперировать!?

Цитата: Senya от 22.11.2017 19:51:44Подстраиваясь под частоту. Инверторы не то чтобы очень давно, но уже многие умеют возвращать энергию в сеть переменного тока. Хотя с электровозами никогда и близко не касался, увы, не уточню.

Пишут, что было уже  в "доконтроллерную" эпоху
http://fb.ru/article/274920/el…luatatsiya

ЦитатаСкорость электровоза ВЛ-80Р, на котором отсутствует главный электроконтроллер, регулируется иным способом. Также на этом локомотиве имеется рекуперативное торможение, которое обеспечивает возвращение потребляемой электрической энергии обратно в сеть. - Читайте подробнее на FB.ru: http://fb.ru/article/274920/elektrovoz-vl--tehnicheskie-harakteristiki-rasprostranenie-i-ekspluatatsiya

но как, ни разу непонятно. Мощность хоть под 50% от тяговых 6МВт возвернуть "взад" видится нетривиальной задачей даже сейчас.
Хотя, проблемы частоты там не будет. Коллекторный двигатель даст на рекуперации постоянку, так что возврат скорее всего тиристорно-резонансный на фиксированую частоту, главное фазу подогнать.
Это сейчас мода пошла тяговые асинхронники ставить, но вроде на ЖД пока нет.

Перед Крестовым перевалом есть маленькая ГЭС для б.Казбеги где стоит генератор полученый по репарациям от немцев (немного меньше мегаватта). Очень интересная схема подмагничивания ротора, от сидящего на том же валу коллекторного двигателя, работающего как генератор постоянки. Выпрямление токов больших мощностей в "дополупроводниковую эпоху" было жутким - лишь на ртутных лампах. Вот и выкрутились так своеобразно. А регулировать напряжение вспомогательного генератора  было сильно проще - мощности маленькие.

Цитата: Фёдор144 от 22.11.2017 19:02:52ну вы же сами выше приводили пример по электрификации жд ввиду большего веса дизелей по сравнению с электромоторами.

На ж/д в случае электротяги источник питания (генераторы) выведен за пределы поезда и работает на все поезда сразу. Так как активный разгон делают поезда не одновременно - получается нехилая экономия на активных участках ж/д. А самое главное - тяжёл не дизель, а дизель+электротрансмиссия. В случае автотягачей используется обычная "механика" (даже в США), которая лёгкая и компактная и обладает КПД выше 90% (при КПД автодизеля на трассе в 40-50% получается очень хороший общий результат). Получается, что дизель+РКПП+топливный_бак намного легче, чем электромотор+редуктор+аккумуляторы.

Насчет использования СЭ на крышах грузовиков. Это мертвая вещь. Расскажу почему. Я выезжаю из Минска и приезжаю на Юг России (2400 км только автотрассы, никакой грунтовки). Машина вымывается на автомойке очень тщательно. с шампусиком и обрабатывается после мойки составом. Так вот приезжает машина под толстым слоем пыли, как будто её год не мыли. Едет машина всего-то 3-и дня.

Цитата: Danila96 от 22.11.2017 10:17:02Вот честное слово, я заколебался уже объяснять - Тесле НЕ ИНТЕРЕСЕН рынок РФ.
И примерять их грузовик в наши условия - бессмысленно.

BINGO!

Топик называется "Электротранспорт и его перспективы." Нигде не написано, что в России только.
Я понимаю что здесь большинство читателей из России, но все равно.
Не забывайте, где Маск живет и генерирует свои идеи.
В теплой и солнечной Калифорнии. Там снега никогда не бывает, как минимум в LA & SF.
Там живет 50 миллионов народу, по ВВП они могут заткнуть за пояс половину стран мира.
Поэтому все, что связано с транспортом, это ориентированно на Калифорнию в первую очередь.

Цитата: Danila96 от 22.11.2017 10:25:21С лифом отдельный разговор, у них аккумы "необслуживаемые", в том смысле что не стоит климат-контроля.
Если у теслы БК отслеживает их состояние, и охлаждает/подогревает в зависимости от нужны - то в лифе нет.
Поэтому и деградация такая.

Сцук, 40%. "Поговорил с кем-то там, где-то там"
У Лифа есть подогрев батареи, но нет охлаждения, только воздухом.
Да, в Аризоне летом первые Лифы 7 лет назад теряли емкость как сумасшедшие, потом они поменяли химию батарей, стало намного лучше.

Цитата: xrvr от 24.11.2017 03:39:56\
Там живет 50 миллионов народу, по ВВП они могут заткнуть за пояс половину стран мира. \

Ой вэй.. не "они" могут, 50 миллионов живут на 12 баксов в час. Так и вижу калифорнийских бомжей, покупающих в кредит теслы...

Цитата: Danila96 от 21.11.2017 09:18:53На самом то деле они достаточно живучи, тут скорее играет роль количество зарядок.
Я так предполагаю, что с грузовиками будет следующая схема.
Передача в лизинг перевозчикам.
И постоянное отслеживание состояния батарей.
Если какой то из блоков начинает "сыпаться", то при очередном ТО его целенаправленно заменяют на новый, а "посыпавшийся" перебирают, и относительно целых - передают в отдел сборки для домашних аккумов.
Ну и попробуем подсчитать потребную емкость для грузовика.
На 100км, уходит около 35 литров.
800км = 280 литров = 840 квтч.
Стандартная емкость аккумов теслы - 85 квтч, то есть требуется около 10 таких аккумов.
1 аккум в сборе весит 540кг.
10 аккумов, соответственно - 5,5 тонн.
Ну не сильно катастрофично.

При разрешенной полной массе в 36 тонн? И 15% из которых придется на  одни кумуляторы. 

Цитата: Фёдор144 от 21.11.2017 11:28:01панели можно интегрировать в прицеп и ничего не нужно сворачивать. стоят они сейчас копейки. на крышу 14х2,5 помещаются панели примерно на 5 кВт. в солнечный день километров 100 они добавят.
 
да и батарейку можно сепарировать. меньшую часть в тягач интегрировать, а большую часть в прицеп. зарядка во время погрузки-разгрузки.

В подавляющее большинство полуприцепов это сделать не возможно, ибо фургонов среди них меньшинство. В основном это либо шторники, со складывающейся крышей, либо ваще эту крышу не имеют.

Цитата: Langeo от 25.11.2017 21:12:19В подавляющее большинство полуприцепов это сделать не возможно, ибо фургонов среди них меньшинство. В основном это либо шторники, со складывающейся крышей, либо ваще эту крышу не имеют.

а что в этом случае мешает использовать гибкие складывающиеся панели? или мы по чьему-то повелению жестко на стекло завязаны?
 
здесь ведь главное четко определить граничные условия и правильно поставить задачу.

Цитата: Superwad от 23.11.2017 16:46:14Насчет использования СЭ на крышах грузовиков. Это мертвая вещь. Расскажу почему. Я выезжаю из Минска и приезжаю на Юг России (2400 км только автотрассы, никакой грунтовки). Машина вымывается на автомойке очень тщательно. с шампусиком и обрабатывается после мойки составом. Так вот приезжает машина под толстым слоем пыли, как будто её год не мыли. Едет машина всего-то 3-и дня.

Так мир Белорусью не ограничивается, в С. Америке такого нет, да и расстояние такое сильно быстрее проезжат, из Торонто в Калифорнию за день доезжают.

Цитата: Фёдор144 от 26.11.2017 01:17:49а что в этом случае мешает использовать гибкие складывающиеся панели? или мы по чьему-то повелению жестко на стекло завязаны?
 
здесь ведь главное четко определить граничные условия и правильно поставить задачу.

Ну так посмотрите, как и с какими песнЯми складывается крыша на шторнике, а потом поговорим. Только не в рекламных роликах, а ин э рил ворлд.

Цитата: Фёдор144 от 26.11.2017 01:17:49а что в этом случае мешает использовать гибкие складывающиеся панели? или мы по чьему-то повелению жестко на стекло завязаны?
 
здесь ведь главное четко определить граничные условия и правильно поставить задачу.

Стойкость стекла на ветровое и абразивно-пылевое воздействие выйдет сильно выше любых гибких материалов (хотя тоже "не айс"). Но если брать сугубо практическую сторону - зачем мне таскать панель на ездящей крыше, когда вот лично у меня есть гараж со "статичной" крышей в 15 кв.м и авто способное ездить на электричестве (при наличии батареи достаточной емкости). Цена электроэнергии 6.5...7.9 американских центов (при потреблении свыше 300кВ*ч в месяц - последняя цифра) - не сказать, чтоб дешевая.
.
Экономический анализ показывает, что все равно - ни разу не выгодно, хотя солнышка в Грузии не сильно меньше чем в Калифорнии (вот доходы ныне тут крайне скромные, даже в сравнении с Россией). Вложить (с потолка) по 1000$ в пару батарей за каждую (одна днем заряжается,на второй разъезжаю) и еще скорее всего столько же за солнечные панели в 15кв.м + монтаж и еженедельная чистка-мойка судя по скорости усираемости машины, пыльный город очень). Дотаций мне никто не даст, как бы я не суетился с  "zero emission".
Гы. Одну халявную электрозаправку для Лифов из известных мне 3-х уже сломали и восстанавливать, что-то не особо горят желанием...

Собственно, наиболее исчерпывающе характеризует все эти потуги всего одна фраза - если производитель указывает разгон до 100 км-ч для грузовика, то он ни шиша не понимает в индустрии перевозок. Причем фраза из англоязычного сегмента туиттора. Мне тут добавить нечего, а можно или нет вштырить на ем солнечные панели дело десятое.

Кстати, производители рефрижираторов, (тех самых жестких коробков, где, теоретически, возможна установка солнечных панелей) предпочитают установить дополнительный ДВС, ав не париться с панелями. Странно, правда?

Цитата: Langeo от 26.11.2017 18:30:38Собственно, наиболее исчерпывающе характеризует все эти потуги всего одна фраза - если производитель указывает разгон до 100 км-ч для грузовика, то он ни шиша не понимает в индустрии перевозок. Причем фраза из англоязычного сегмента туиттора. Мне тут добавить нечего, а можно или нет вштырить на ем солнечные панели дело десятое.

Кстати, производители рефрижираторов, (тех самых жестких коробков, где, теоретически, возможна установка солнечных панелей) предпочитают установить дополнительный ДВС, ав не париться с панелями. Странно, правда?

Ну так то лет тридцать назад автопроизводители предпочитали ставить карбюраторы на ДВС, а не хитромудрые впрыски, которые усложняли и удорожали систему.
Странно, правда?
Это к тому, что ничто не вечно под луной, постоянно меняются требования к выпускаемой технике.

Цитата: slavae от 12.11.2017 03:46:48Отсюда

Революция аккумуляторов близко

PS Вот только химсостав несколько... необычный )

Да там всё необычно, я бы даже сказал лукаво. Обещают дешевизну с катодом из серебра?
В этой вот более подробной презентации такие параметры как удельная ёмкость 2000Ф/г или (52Вт·ч/кг 2D;180Вт·ч/кг 3D) между собой не согласуются при напряжении 3,5 В. Саморязряд в 1 микроампер на фараду - непонятная характеристика, обычно дают в % в день (месяц, год), но если умножим на 2000 Ф/г, то получим саморазряд 2 ампера на кг .
Ну и  как обычно дайте денех на инновацию каких-то 380 килобаксов, хотя данную инновацию ОАО «НИИ «Гириконд» изготавливает с 1975 года.

Цитата: basilevs от 27.11.2017 08:22:34Если бы автопроизводителям бы руки не выкручивали - до сих пор бы карбюраторы бы и ставили. Это они не от хорошей жизни, а от требований по загаживанию окружающей среды. По ходу дела успели пройти этап карбюраторов с электронным управлением, кстати.
Если производителей рефрижераторов прижмут - будут ставить аккумуляторы и холодильные установки всякие хитрые с электроприводом насоса, ещё больше озаботятся теплоизоляцией. Насчёт солнечных батарей по-прежнему сильно сомневаюсь - они ж греются заметно, а верх рефрижератора должен иметь очень хорошую отражающую способность, дабы меньше на том самом солнце грелся.

Да глупости!
Впрыск экономит до 30% топлива и не требует регулировок. Поэтому его на дорогие движки и ставят. А на дешевые – по-прежнему карбюратор.
На экологию в реальности всем насрать. Просто система подобных надуманных запретов закрывает внутренний рынок для конкурентов.
Равно как нынешнее полоумие с "зеленой энергетикой" в реальности означает "откажемся от русского газа и нефти"

Цитата: Longspig от 27.11.2017 13:38:28Не совсем так. На дорогих как раз впрыск экономит не сильно. Распределеный впрыск, (особенно с изменением фаз газораспределения) позволяет удельную мощность  "до верхней планки" догнать не сильно ухудшая экологию (карбы обычно на этой планке и работали, потому карб обычно был мощней впрыска). "Дешево и сердито" экономит моновпрыск, но он обычно "задушен" - потому мощность дохлая.

1) КПД двигателя зависит в первую очередь от угла опережения. ДО начала рабочего хода смесь должна сгореть. И чем выше обороты, тем раньше желательно поджигать смесь. На карбюраторе угол выставляется от балды на глазок исходя из требований холостого хода (иначе заглохнет при отпускании педали газа) В инжекторе этот угол регулируется в зависимости от числа оборотов. -20%  расхода топлива
2) На высоких оборотах смесь зажигается даже при нехватке топлива. Инжектор умеет урезать обогащение на таких оборотах, карбюратор – нет. Еще -10% к расходу
3) Благодаря датчику детонации инжектор умеет менять состав смеси в зависимости от качества топлива, а карбюратор – нет еще -3% к расходу.
4) Моновпрыск и карбюратор при заводке набрызгивают бензин на стенки впускного тракта: +2% к расходу.
5) У вас на поршнях – задиры, что ведет к повышенному расходы масла и топлива.
На экологию всем – насрать.

Цитата: basilevs от 22.11.2017 16:47:04Вот совершенно не уверен я, что электромотор+трансмиссия будут сильно легче, чем дизель+трансмиссия. Так что я бы ожидал утяжеление на 4-5 тонн. Что очень существенно для нагрузки на оси именно тягача. Вот документ, регламентирующий разрешённые массы грузового автотранспорта в штате Мичиган.
https://www.michigan.gov/documents/Loads_dim_87014_7.pdf
Обратите внимание на максимальные нагрузки на оси тягача, причём они разные для разных конфигураций автопоезда. Также интересна информация про максимальные скорости и сезонные уменьшения максималки до 35 mph.

А когда не уверены - ищите цифры. ) 
Что известно о Tesla Semi? Что в качестве движителя там используются 4 двигателя от Tesla 3, по 2 на каждую заднюю ось. Что надо найти? А надо найти массу электродвигателя Tesla. По третьей модели инфы пока немного, но зато есть много инфы по Tesla S, в том числе, по модификациям D, которые отличаются от обычных тем, что там стоят два двигателя, по одному на ось. Берём версии 75D и 75, массы их соответственно 2108/2027, получаем массу одного электродвигателя 81 килограмм, или массу четырёх двигателей - 324 килограмма. 
Масса двигателя того же КаМАЗа, не самого мощного (210 л.с.), с коробкой весят порядка 1100кг. Добавьте вес бака хотя бы литров 300 (чтобы получить эквивалент 800 км пробега), добавьте массу карданов/мостов ещё килограмм 300, получается 1700кг. Добавьте выхлопную систему, а так же в новых машинах - мочевину, и как раз эти 2 тонны наберутся, про я говорил, подразумевая разницу в 3 тонны между электрогрузовиком и дизельным аналогом. 
Второе, уже безотносительно электрогрузовиков, когда обсуждали похожий вопрос на одном форуме, где обитают в т.ч. американские дальнобойщики (люди из СНГ, работащие в США или Канаду, что встречается не так уж редко) на эти самые "ограничения штатов на нагрузку на ось" посмеялись и сказали, что в большинстве штатов такие ограничения есть, и что на них всем плевать - множество фур ездит с общей массой 80-100 тонн. Похожая ситуация и в Китае, там правда не фуры, а самосвалы ездят с дичайшими перегрузами. 
Теперь ещё раз по Tesla Semi. Я вот чота сомневаюсь уже, что там аккум в 1000 кВт*ч - цифры эти были взяты на основании разницы расхода  дизтоплива у машины, сопоставимой по массе с Теслой и с магистральными тягачами плоскомордыми схожих масс - 6 и 30 литров соответственно и перемножения коэффициентов на ёмкости седанов... Учитывая. что упор был сделан на аэродинамику, а так же с учётом рекуперации, думается мне, что реальная ёмкость батареи там окажется в районе 600-800 кВт*ч. Что, в свою очередь, означает массу батареи в районе 3-4 тонн. Но и реальные пробеги будут в районе 600-700км, думается.