Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: D16 от 19.12.2022 19:53:36То. что СибНиа перепиливал старые планеры нельзя назвать производством новых самолетов.

Цитата: osankin от 19.12.2022 17:26:29При этом "Пилот А-320" прямо предлагает уже сейчас на этапе отработки отказаться от этой схемы и перейти на схему с носовым колесом.

Цитата: BUR от 19.12.2022 19:39:33Почему? При (грузе+топливо) как у Ан-2 у него вообще никаких проблем ни с разбегом ни с посадкой. Он сам на 1500 кг легче.
 
...

Цитата: D16 от 19.12.2022 20:09:50Если бы "Пилот А-320" составлял тех. задание, то неприменно так бы и сделали. Но поскольку требование укороченного взлета и посадки с грунтовых полос никто не отменял, имеем то, что имеем. Перед посадкой надо осмотреть поляну, что бы потом не рвать РУД из-за торчащего на пути пня.

ЦитатаВ соответствии с ТЗ, взлётно-посадочные характеристики ЛМС должны быть не хуже, чем у Ан-2. За счёт того, что самолёт меньше, легче и имеет более высокое аэродинамическое качество, чем Ан-2, скорость на высоте 3000 метров на максимальном продолжительном режиме работы двигателя составит 300 км/час.
Скорость может и да, а вот посадочная скорость по этим же аэродинамическим причинам будет около 150 километров в час по словам спецов УЗГА. И где здесь не хуже, чем Ан-2? Ан-2 может садиться на скорости под 75 км в час... на парашютировании. Что позволяло ему садиться на очень короткие площадки с большими препятствиями. На что мне спецы сказали, что сейчас проще строить новые хорошие площадки, чем держать Ан-2 или самолеты с его ВПХ... Т.е. помашем ручкой всем неподготовленным площадкам на которые мог летать Ан-2.

Цитата: osankin от 19.12.2022 20:17:14... Ну и в большинстве перечисленных мною работ взлёт-посадка  с неподготовленных грунтовых полос с различной плотностью и влажностью грунта - рядовое явление, а в этом плане по приведённым мною выше экспертным оценкам ЛМС послабже Ан-2 будет.

Цитата: osankin от 19.12.2022 20:24:42МАКС-2021 ч2-4 19 июля 2021 года, Байкал ЛМС-901.

ЦитатаСкорость может и да, а вот посадочная скорость по этим же аэродинамическим причинам будет около 150 километров в час по словам спецов УЗГА. И где здесь не хуже, чем Ан-2? Ан-2 может садиться на скорости под 75 км в час... на парашютировании. Что позволяло ему садиться на очень короткие площадки с большими препятствиями. На что мне спецы сказали, что сейчас проще строить новые хорошие площадки, чем держать Ан-2 или самолеты с его ВПХ... Т.е. помашем ручкой всем неподготовленным площадкам на которые мог летать Ан-2.

Цитата: osankin от 19.12.2022 21:33:11Вскрытие покажет...  

Цитата: Rocket от 19.12.2022 17:23:43Про ИМХО Так это одна из причин отказа от проекта который фактически был готов и уже летал.

Цитата: Rocket от 19.12.2022 17:23:43Вес можно снизить значительно...

Цитата: osankin от 19.12.2022 20:17:14... рациональное размещение современного комплекса медицинского оборудования в салоне "Ансата"...

Цитата: BUR от 19.12.2022 23:09:48Проектировщики "увлеклись" и получился некоторый одномоторный спецсамолёт, никаким образом не влезающий в нишу "обычных гражданских пасажирских перевозок". Для спецоборудования или доставки грузов, например, это не имело бы значения.
 

Но не настолько, чтобы из 7300 кг получить 5700 кг.

Цитата: osankin от 19.12.2022 16:14:27А что вас не устраивает? 
Серийно изготавливаемая универсальная "рабочая лошадь", сохранившая большинство достоинств предшественника. Производитель берётся и свой двигатель для неё соорудить. 
А в лице ЛМС в настоящий момент времени имеется сырая заготовка, в которой,чтобы довести её до ума, требуется ещё много над чем "пошвырять дерьмом", как изяЧно выразился мой товарищ. И даже в доведённом до ума варианте ничего шЫрШе "бизнес-джета" в качестве дальней перспективы для ЛМС не просматривается. А вот перспектива для его производства сдохнуть из-за отсутствия спроса после двух десятков серийных машин вполне реальна, груба и зрима.

Цитата: BUR от 20.12.2022 01:11:59Салон "Ансат":
 Длина: 3,5 м
 Ширина: 1,68 м
 Высота: 1,3 м

Салон "ЛМС-901":
 Длина: 4,05 м
 Ширина: 1,80 м
 Высота: 1,60 м

т.е. если медоборудование помещается в "Ансат", то и в "ЛМС-901" тоже поместится.

Цитата: DmitryOk от 20.12.2022 07:38:19Итак, всё множество "альтернативных" вариантов свелось к ТВС. Ок. И чем же он не устраивает? 
1. Американский двигатель. "Производитель берётся и свой двигатель для неё соорудить." У производителя есть такая компетенция? А если он собирается заказать его - то сколько лет уйдет на разработку  двигателя с нуля?

Цитата: DmitryOk от 20.12.2022 07:38:192. Композиты. Они дорогие, как чугунный мост. Понятно, что за всё должны заплатить регионы, но и регионы у нас не настолько богатые, чтобы денег не считать. 
3. Композиты. Они морозов не любят, их желательно в отапливоемом ангаре хранить. Трещина в них - проблема, для которой нужно вызывать специалистов и менять полкрыла. Та же трещина на алюминиевом ЛМС заделывается деревенским кузнецом. Собственно, низкая ремонтопригодность стала причиной того, что на совещании представители ВСЕХ местных авиакомпаний сказали, что им ТВС не нужен.

Цитата: DmitryOk от 20.12.2022 07:38:19Пункты 2 и 3 делают ТВС бизнес-джетом, в отличие от ЛМС.

Цитата: DmitryOk от 20.12.2022 07:38:194. ТВС выпадает из норм по числу пассажиров и взлётной весу. "Можно переделать закон" - но тогда это будет не закон, а кистень. И ради чего? См. пункты 1,2,3.

Цитата: DmitryOk от 20.12.2022 07:38:195. Центровка, усугубленная лёгким двигателем. 
Из-за неё уже разбились два ТВС из 20 построенных. Очень не хорошая статистика, с учётом того, что самолёт летает всего несколько лет.

Цитата: DmitryOk от 20.12.2022 07:38:19По ЛМС множество странных претензий. Низкая приеместость ТВД - так на ТВС стоит такой же ТВД. Заднее шасси - такое же и у Ан-2, и у ТВС. Там оно не мешает ни заходить пассажирам, ни летать пилотам "до 5000 взлётного веса".

Цитата: D16 от 19.12.2022 19:53:36Кому понятно? Британским учОным?  Мне нет.

В чем его бесполезность-то? Везет на три пассажира меньше? Так у него почти все эксплуатационные характеристики выше, чем у Ан-2, стоимость летного часа будет ниже, поскольку расходует керосин, а не авиабензин. Причем расход ниже. Нету примеров. То. что СибНиа перепиливал старые планеры нельзя назвать производством новых самолетов.

Цитата: osankin от 20.12.2022 08:25:41Не передёргивайте! С двигателем, что у ТВС, что у ЛМС ситуация одинаковая.
Будет отечественный двигатель для ЛМС, значит, будет и для ТВС.

Цитата: osankin от 20.12.2022 09:25:41Композит композиту рознь. В отечественной авиации, в том числе и гражданской, они применяются с конца 60-х - начала 70-х годов прошлого века. 
Давайте конкретно: какие узлы и детали из композита  применены в конструкции ТВС и какие технологии использованы для их изготовления?
Неремонтопригодность каких именно узлов и агрегатов вызвала претензии представителей эксплуатанта?

И последнее.

Кто-то же уже купил 42 машины? Есть озвученные претензии по условиям их эксплуатации у потребителя?

Цитата: osankin от 20.12.2022 09:25:41Не делают, судя по уже известной нише его применения.

Цитата: osankin от 20.12.2022 09:25:41ТВС уже занял значительную часть ниши, которую сейчас занимает АН-2, а ЛМС её не займёт ни при каких условиях. Смотри мои сообщения выше.

Цитата

Как пишут «Известия», малая авиация России может столкнуться с нехваткой самолётов. Речь об основной российской машине этого сегмента — ТВС-2МС — современной модификации «кукурузника» Ан-2. Минпромторг отложил вопрос о финансировании замены американского двигателя и винта на нём на российский аналог до момента сертификации самолёта, которую нужно пройти заново.

Ранее производитель самолёта — новосибирское предприятие «Русавиапром» — попросил у кабмина поддержку этих разработок в размере 9 млрд рублей. В Минпромторге считают, что «запрос "Русавиапрома" по поводу реинжиниринга агрегатов [стоит] рассматривать после окончания сертификационных работ по заявкам ФАУ «СибНИА им. С.А. Чаплыгина».
Упомянутый институт — разработчик ТВС-2МС. Организация уже подала заявку в Росавиацию на сертификацию этого самолёта, проводятся наземные и лётные испытания, как уточнили в Минпромторге.
Со ссылкой на сведения Росавиации в министерстве добавили, что для реверс-инжиниринга (изготовления копий по имеющимся образцам) американских агрегатов (двигателя и винта) и запуска серийного производства их российских аналогов потребуется провести полный цикл сертификационных работ — испытаний, расчётов, анализов.
«Подобные работы могут занять у имеющих опыт предприятий-разработчиков срок от трёх до пяти лет при условии активной работы и наличия необходимых ресурсов и финансирования», — подытожили в ведомстве.
Директор «СибНИА» Владимир Барсук подтвердил «Известиям», что институт действительно подал заявку на сертификацию на модель ТВС-2МСН. От ТВС-2МС она отличается переделанным «хвостовым оперением», но комплектуется теми же американскими двигателем и винтом. При этом Владимир Барсук подчеркнул, что заниматься копированием американских агрегатов сам институт не планирует.
ТВС-2МС — это модернизированная версия «кукурузника» Ан-2, разработанного в конце 1940-х годов. Производство Ан-2 прекратилось в 1980-е. В 2011–2015 годах «СибНИА» разработал его модификацию, заменив поршневой двигатель АШ-62ИР на турбовинтовой TPE331-12 (Honeywell), а четырёхлопастный винт АВ-2 на пятилопастный Hartzell. ТВС-2МС способен перевозить до 12 пассажиров или до 1,5 т груза.
В 2015 году разработку модификации завершили, и Минпромторг совместно с Минтрансом выдали на машину аттестат о годности к эксплуатации (взамен стандартного сертификата типа, который на тот момент не выдавали из-за отсутствия утверждённого регламента). С тех пор эксплуатация самолёта была разрешена на основании именно этого документа. «СибНИА» и «Русавиапром» тогда же заключили лицензионное соглашение на серийное производство машины.

В декабре 2019 года Минтранс утвердил новые авиационные правила по сертификации авиатехники, её разработчиков и изготовителей (ФАП-21), в соответствии с которыми производитель должен получать сертификат одобрения производственной организации. «Русавиапром» неоднократно обращался за этим документом в Росавиацию, но ведомство его так и не выдало — из-за замечаний по процедуре подачи документов, как следует из исковых бумаг «СибНИА».
На сегодня «Русавиапром» выпустил 24 самолёта ТВС-2МС, и 17 из них находятся в эксплуатации. Самолёты эксплуатируют в основном в Сибири и на Дальнем Востоке для перевозок пассажиров и грузов в труднодоступные районы. Ан-2, ТВС-2МС и другие модификации «кукурузника» до сих пор используют в Авиалесоохране, сельхозработах. Замены им на российском рынке сейчас нет. В Минпромторге ожидают, что разработка альтернативы — девятиместного ЛМС-901 «Байкал» — завершится в 2023 году, а первые поставки начнутся только в 2024.

Скрытый текст

Сертификация ТВС-2МС может затянуться из-за конфликта между руководством «Русавиапрома» и «СибНИА», который длится на протяжении нескольких лет, рассказали «Известиям» три источника на авиарынке. В августе этого года «СибНИА» подал сразу несколько исков против «Русавиапрома» в арбитражный суд Новосибирска с требованием компенсации более 544 млн рублей. Институт обвиняет «Русавиапром» в том, что предприятие за три года так и не смогло устранить замечания Росавиации и получить разрешение на деятельность согласно новым ФАП.

Кроме того, в апреле этого года Заельцовский районный суд Новосибирска на основе проверок транспортной прокуратуры запретил деятельность «Русавиапрома». Прокуратура ранее выявила разнообразные нарушения у производителя — от незаконного оформления разрешительных документов на покупные агрегаты для самолёта до недочётов в процессе производства. «Русавиапром» считает эти нарушения формальными и оспаривает их. Привлечь же другого производителя для сборки ТВС-2МС «СибНИА» не может, так как в аттестате о годности (от 2015 года) единственным изготовителем указан «Русавиапром». В Минпромторге «Известиям» подтвердили, что компания сейчас действительно участвует в судебном процессе.
Владимир Барсук считает, что конфликт с изготовителем не повлияет на процесс сертификации. Но процедура может затянуться и по другим причинам: сложно сертифицировать самолёт 1947 года выпуска, в законодательстве в этой области — вакуум.
«Сроки сертификации нам неизвестны, прогнозировать невозможно», — сказал топ-менеджер. В конструкторские способности команды «Русавиапрома» Владимир Барсук не верит. По его словам, институт будет готов вернуться к выпуску ТВС-2МС самостоятельно, как только на рынке появится подходящий российский двигатель.
Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев тоже не верит в реверс-инжиниринг Honeywell. По мнению эксперта, это экономически необоснованный проект. А пока на рынке нет новых российских самолётов такой размерности, авиапредприятиям следует запастись американскими двигателями за границей, ввезя их по параллельному импорту.
«Свой российский двигатель такой размерности нам, конечно, нужен. Но не конкретно под проект ТВС-2МС. Для него было бы правильнее просто закупить американские двигатели за границей — по оценке того же «Русавиапрома», в мире в обороте находится более 15 тыс. таких агрегатов», — считает Олег Пантелеев.

До ввода в эксплуатацию «Байкала» отрасль сможет продолжать летать на Ан-2, которые в ходе капремонта, по сути, и превратятся в ТВС-2МС. В таком формате проект «Русавиапрома» будет более привлекательным, чем в случае реверс-инжиниринга двигателя. Но опять же — при наличии запаса двигателей на складе, говорит эксперт.
Управляющий партнёр юридической компании Enterprise Legal Solutions Юрий Федюкин напомнил, что «Русавиапром» из-за решения новосибирского суда сейчас не может продолжать свою деятельность.
«Вступившее в законную силу решение суда содержит прямой запрет на осуществление деятельности по разработке, производству авиатехники в рамках лицензии. Поскольку решение суда не отменено, то де-юре даже при наличии лицензии, осуществлять свою деятельность предприятие не сможет», — подчеркнул он.

ЦитатаАн-3 в момент своего создания имел поистине блестящие перспективы: он создавался на замену легендарному «кукурузнику» (Ан-2), самолету-легенде, попавшему в Книгу рекордов Гиннесса. Начиная с 1947 года, Ан-2 был выпущен в количестве более 18 тысяч штук, экспортировался почти в 30 стран и выпускался по лицензии в Польше и Китае. Этот самолет стал самым массовые послевоенным многоцелевым бипланом в мире и, даже спустя полвека после своего рождения, оставался востребованным.
Несмотря на фантастическую простоту, дешевизну и ремонтопригодность, время брало свое. «Кукурузнику» требовалась модернизация, которую постоянно откладывали «до лучших времен». Хотя уже в 1960-е годы много говорилось о том, что Ан-2 должен, как минимум, пройти ремоторизацию. Его поршневой двигатель АШ-62ИР являлся потомком американского Wright R-1820 Cyclone 9 образца 1931 года. Мотор неплохой, долго эксплуатировавшийся во всем мире, включая США, но к началу 1970-х он выглядел настоящим анахронизмом.
КБ Антонова было сильно загружено проектированием и модернизацией транспортных самолетов, и до «кукурузника» все как-то не доходили руки, однако к концу семидесятых годов прошлого века после достаточно долгого периода согласований был утвержден проект модернизированного Ан-2, получившего логичное название Ан-3. Первый полет новый самолет совершил 13 мая 1980 года, но к полноценным Государственным испытаниям приступил только в 1986 году. Завершил он их, спустя три года, когда до него никому уже не было дела. Ан-3 рассматривался, в первую очередь, как сельскохозяйственный транспорт, он должен был выпускаться в Польше, которая в рамках сотрудничества стран соцлагеря отвечала за производство сельскохозяйственных самолетов. Но к 1990 году Польша не скрывала, что ей далее с соцстранами не по пути. В самом СССР экономика катилась в пропасть, и в стране были проблемы посерьезнее, чем запуск в серию Ан-3. Так что не будет слишком большим преувеличением утверждение, что первый вариант самолета убила перестройка и начавшиеся вслед за ней деструктивные процессы в стране.
После развала СССР в экс-советских республиках и бывших соцстранах осталось огромное количество Ан-2, которым требовалась модернизация и тогда за дело решили взяться инженеры омского ПО «Полет», используя наработки КБ Антонова. Первым делом самолет оснастили турбовинтовым двигателем ТВД-20 Омского моторостроительного конструкторского бюро (ОМКБ). Также была заменена обшивка крыла на спецткань с увеличенным сроком службы, усилен центроплан, появился аварийный выход, установлена навигационная система и доработана система управления. Так как спрос на сельскохозяйственные модификации самолета снизился в разы, то биплан было решено выпускать в транспортном варианте, который получил обозначение Ан-3Т. Первый полет машина совершила 17 февраля 1998 года.
Главным плюсом проекта являлась возможность «конвертации» Ан-2 в Ан-3Т за относительно небольшие деньги – порядка 250 тысяч долларов или одну треть от стоимости нового самолета. Применение 1375-сильного двигателя ТВД-20 вместо 1000-сильного АШ-62ИР увеличило энерговооруженность машины, а также позволило использовать не бензин, а керосин, что удешевляло эксплуатацию. Кроме того, изменение носовой части улучшило аэродинамику и, как следствие, летные характеристики.
Ан-3Т мог перевозить до 18 пассажиров или до 1800 кг груза на расстояние до 750 километров. Максимальная дальность полета пустого самолета составляла 1230 км, потолок – 3900 метров, крейсерская скорость – 255 км/ч. Как и предшественник Ан-2, «тройка» могла использовать колесное или лыжное шасси и взлетать с небольших необорудованных площадок. Ан-3Т был типичным самолетом «малой авиации», предназначенным для использования в малонаселенной местности, связывая деревни и села с районными центрами. Казалось бы, такой самолет должен был быть востребованным в нулевые годы, но так получилось, что с 2000 по 2009 годы было выпущено всего 25 Ан-3Т. И это несмотря на тысячи Ан-2, которые можно было «конвертировать» до уровня Ан-3Т. Однако эксплуатанты этих самолетов часто просто не имели возможности вложить в модернизацию от 250 до 400 тысяч долларов, предпочитая «выжимать» из старых «кукурузников» последние жизненные соки. Одно время интерес к Ан-3Т проявляло МЧС России: стоимость эксплуатации самолета была почти в пять раз меньше, чем эксплуатация вертолета Ми-8, да и ремонт его не требовал серьезных затрат. Но дело окончилось закупкой лишь нескольких самолетов.
В общем, имея блестящие перспективы, Ан-3Т стал одним из самых громких провалов в истории постсоветской авиации. Его слишком долго доводили до ума в 1980-е, а в постсоветское время и вовсе редко какому самолету удалось добиться хороших результатов. Особенно когда не было господдержки, да и с ней нередко случались провалы. Самолеты класса Ан-2/3 по прежнему востребованы в малонаселенных районах России, но уже который год у старичка «кукурузника» так и нет достойного преемника. Ан-3Т попробовали заменить самолетом ТВС-2, но в силу серьезной переделки конструкции, приведший к созданию фактически нового самолета, должна вырасти и цена. Это вряд ли благоприятно скажется на рыночных перспективах машины. Судя по всему, Ан-2 и редкие Ан-3Т будут летать еще несколько лет до полной выработки ресурса, после чего российская «малая авиация» будет напоминать лишь тень самой себя.

Цитата: D16 от 19.12.2022 20:49:43Не знаю, что за безымянные спецы с ним там разговаривали, но официоз гласит 95 км/ч 
https://aviation21.r…-izvestno/
Посмотрите соревнования между самолетами короткого взлета и посадки и посчитайте среди них бипланы..
https://vk.com/video…862b1abc62

Цитата: DmitryOk от 20.12.2022 09:59:58....

Цитата: osankin от 20.12.2022 09:25:41Не делают, судя по уже известной нише его применения.

А какая ниша? После катастроф возить пассажиров не разрешают. Грузы, пожароохрана. Но, повторю, это исключительно ремоторизованный Ан-2, бизнес-джет с композитным крылом летает в единственном экземпляре.

Цитата: osankin от 20.12.2022 09:25:41ТВС уже занял значительную часть ниши, которую сейчас занимает АН-2, а ЛМС её не займёт ни при каких условиях. Смотри мои сообщения выше.

Грузы, пожароохрана. Ни пассажирских, ни санитарных, ни с/х нет.

ЛМС займёт всю нишу, кроме с/х.

И все госструктуры будут на него переходить по мере списания Ан-2.

ЦитатаСамолет ТВС-2ДТС «Байкал» разработан на замену легендарному Ан-2 «Кукурузник». Это цельнокомпозитная модель способна поднимать вдвое больше грузов, лететь дальше и быстрее. Однако «Байкал» опередил сознание и возможности российского авиапрома... и пока производиться не будет. Директор СибНИА Владимир Барсук в интервью Sibnet.ru рассказал о задачах, проблемах и перспективах прорывного авиастроения.
Ан-2, выпускавшийся в течение 70 лет, морально устарел уже в начале 2000-х. Ему необходимо было создать замену. За разработку нового «Кукурузника» взялся новосибирский СибНИА имени Чаплыгина, где создали уникальную цельнокомпозитную модель ТВС-2ДТС: самолет с теми же геометрическими размерами способен поднимать больше грузов, лететь дальше и быстрее при том же расходе топлива. Новому воздушному судну уже придумали имя — «Байкал».
Но послужить гражданской авиации ТВС-2ДТС «Байкал» пока не сможет. Разработка ученых хороша, но в России нет нормативно-правой базы для сертификации подобной модели, а также опыта серийного производства и эксплуатации цельнокомпозитных самолетов.

Цитата: osankin от 20.12.2022 10:43:36Как сказано в статье выше, проблема ТВС-2 не в надуманных вами катастрофах, а в сертификации и торможении выпуска машины в части оснащения двигателем со стороны Минтпромторга, то есть, прямое лоббирование ЛМС. Потому ещё раз - объём фюзеляжа не позволит ЛМС занять нишу Ан-2. Навязывать его эксплуатантам Мантуров, естественно, будет, надо же как-то оправдать свою деятельность по замене Ан-2, но чисто технически это будет по принципу "На, тебе, Боже, что нам не гоже!".
Проблема выпуска Ан-3, я думаю, тоже понятна - отсутствие государственной поддержки.