Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: liv444.1 от 25.04.2024 20:41:17Вы, простите, троллите форумчанина или таки Проспали все самое интересное, камрад?

Проспал но не совсем. Про "второй комплект оснастки" не было ничего. ИМХО передали остатки (для изготовления крыльев) из Ульяновска.
 

Цитата: liv444.1 от 25.04.2024 20:41:17Даже не буду рыться в поиске Оригинала. Для этого хватит и "Коммерса": Авиазаводу расправляют крылья
Пишут:

ЦитатаВ Казани готовятся выпускать по 20 самолетов Ту-214 в год
На организацию серийного производства гражданских самолетов Ту-214 на Казанском авиационном заводе(КАЗ)в объеме 20 единиц годиз Фонда национального благосостояния РФ выделят 41,8 млрд руб. Еще 42 млрд руб. «Ростех» планирует занять на рынке через облигации.

Об этом вчера в Казани заявил премьер-министр Михаил Мишустин. Он считает, что этих денег будет достаточно и «завод справится с большим объемом»: общая потребность авиаперевозчиков составляет 150 лайнеров к 2032 году. 

Дата публикации 23.06.2023

Летом о "вот прямо сейчас пойдут валом Ту-214, а потом аж 20 штук в год" много говорили. Но о том, что "изо всех сил клепают задел прямо сейчас" (чтобы через год выпустить первые 10 штук) -- об этом молчок.
 

Цитата: liv444.1 от 25.04.2024 20:41:17Это не считая тех денег, которые на 6 месяцев ранее были выделены под развертывание производства на 10 самолетов Ту-214 в год.
Т.е. уже существующая Реальность - это Организация Производства в КАЗ им. Горбунова к 2027 году по выпуску 20 самолетов Ту-214 в год.

Деньги на оборудование, помещения и т.д. они освоят, в этом сомнений нет. Но не удивлюсь если "в последний момент" решат на тех же площадях ускорить модернизацию Ту-22М3 в М3М, построку новых Ту-160М или ПАК ДА.
 

Цитата: liv444.1 от 25.04.2024 20:41:17Руководителем конструкторского бюро Инженерного центра «Яковлева» назначен Андрей Барбин

ЦитатаГлава «Яковлева» пояснил... стоящие задачи по выводу в серию МС-21-310,старту проекта МС-21-210, модернизации Як-130, продолжению работ по Як-152, а также объединению двух КБ и повышению качества проектирования.

Т.е. никакого МС-21-400 в никакой обозримой перспективе НЕ будет
А раз принято Решение на МС-21-210, то и никакого SJ-130 в обозримой перспективе НЕ будет.

Решение на МС-21-210 при взлетном 85 тонн (шасси, центроплан, двигатели, крыло МС-21-310) дает 153 мест на 8200 км (с дополнительными баками на 5 тонн) или при 80 тонн 153 места 7000 км (без дополнительных баков) т.е. это конкурент Ту-214 на дальних рейсах (Калининград-Владивосток через Ст.Петербург 7400 км). В рассчетах дальности я брал запас топлива 3 тонны (крейсерский расход около 2.3 т/ч).
И да, в ближайшие годы дает альтернативу SJ-130.
 
В итоге Ту-214 вернется в свою нишу 210 пассажиров (перевозя на 27 пассажиров больше чем МС-21-310 в той же 32 дюйма одноклассной компоновке). Позволяя на несколько лет отложить производство МС-21-400 прямым конкурентом которому он становится.

Цитата: liv444.1 от 25.04.2024 20:55:45Там не только про Ремонты, там и про Производство ранее.

Но если и этого мало, то предлагаю вот это посмотреть и почитать:  Музей ПАО «Тюменские моторостроители»

Посмотрел, да прошлое и опыт есть.

Цитата: liv444.1 от 25.04.2024 20:55:45Газпрому приказали войти в тему ... Ну если ему нужны ГПА и ГТЭ. 
Как минимум потому, что в самые ближайшие два-три года "ОДК-ПМЗ" перестанет выпускать ПС-90ГП и ПС-90ЭУ, судя по всему и тема ПД-14ГП свернется.

Про тему ПД-14ГП не уверен, они идут на замену установкам на базе ГГ ПС-90А которых много.
Под Газпромом как раз работа по изготовлению ГПА и ГТЭ на базе поставленных из Перми ГГ ПД-14 была бы вполне логична, горячая часть из Перми (включая снятые с самолёта и откапиталенные ГГ), остальное не авиационное собственного производства.
 
Литьё лопаток для горячей части ПД-14 совсем никак на предприятии делавшем ВСУ РУ19-300 для Ан-24. Это (ВСУ РУ19-300, ТРДД для Базальт) как раз технологический уровень для турбины отбора мощности ("холодной" части).
 
Его специализация:
https://www.tmotor.ru/production/
производить различную продукцию для машиностроительных, нефтегазовых и энергетических компаний

https://gorod-t.info/space/predpriyatiya/765/
С декабря 2010 года Публичное акционерное общество «Тюменские моторостроители» входит в холдинговую структуру ООО «Газпром центрремонт» и является региональной базой по ремонту газотурбинных двигателей ДР59, ДЖ59, ДЦ59, ДГ90 и газоперекачивающих агрегатов ГПА-10, ГПА-10-01, а также по производству полной номенклатуры запасных частей к ним.

Первый самолёт СП-30 передан в подмосковный учебный центр
 
На подмосковном аэродроме Мячково состоялась торжественная церемония передачи первого учебного самолёта отечественного производства СП-30 учебному центру Aero Region Training. Об этом сообщили в пресс-службе компании-разработчика СП-30, Первом Опытно-конструкторском бюро.
 
Все желающие могли ознакомиться с модификацией СП-30, которая специально предназначена для обучения начинающих пилотов. Самолёт оснащён современными системами навигации, сдвоенным управлением и отличается устойчивостью и лёгкостью в пилотировании. 
 
В «Первом ОКБ» рассказали сайту «Авиация России», что в условиях санкций производство самолёта СП-30 минимально зависит от импортных комплектующих. На данный момент – это шины, двигатели и приборы, которые выпускаются в Китае по техническим условиям «Первого ОКБ». Четырёхтактный четырёхцилиндровый двигатель С-100 (Китай) мощностью 100 л.с. с воздушным охлаждением цилиндров и жидкостной системой охлаждения головок цилиндров поставляется компанией Zongshen и является аналогом австрийского Rotax 912.

---

Тихо тихо, и вдруг и сертифицирован и отправляется для обучения в ГА.
И для летающей парты достаточно веса 500 кг, двигателя 100 лс и дальности 720 км.
 

---

И ещё про лёгкие самолёты:
 
В Кизляре официально презентовали лёгкий самолет «Альфа-КМ»
 
18 апреля на Кизлярском электромеханическом заводе АО «Концерн КЭМЗ» после завершения программы лётных испытаний был официально представлен новый многоцелевой двухдвигательный четырёхместный самолёт «Альфа-КМ».
 
Самолёт «Альфа-КМ» является дальнейшим развитием предыдущей версии МАИ-411, разработанной совместно КЭМЗ и конструкторским бюро Московского авиационного института (МАИ).
 
На «Альфа-КМ» внедрена система автопилота, в качестве силовой установки применяются австрийские инжекторные двигатели Rotax 912ULS, которые работают на бензине марки АИ-95 с примерным расходом 25-27 л на час полёта. В усовершенствованной версии появилась дополнительная функция автоматического захода на посадку. Дальность полёта составляет 1600 км, максимальная скорость – 310 км/ч. «Концерн КЭМЗ» к 2027 году планирует выпускать до 20 таких самолётов.

---

Обратил внимание, что есть китайская альтернатива австийскому 100 лс Ротаксу-912, который стоит на обеих машинах.

В «Яковлеве» назвали сроки первых полётов самолётов МС-21 в импортозамещённом облике
Первый полёт самолёта МС-21-310 б/н 73055 (МС.0012) в частично импортозамещённом облике состоится до конца июня, а в полностью импортозамещённом – до конца ноября этого года. Об этом сообщил первый заместитель генерального директора ПАО «Яковлев» Анатолий Гайданский на заседании управляющего комитета по внешней кооперации по проекту МС-21, говорится в ТГ-канале «Заметки авиастроителей».
Он отметил, что для соблюдения этих сроков необходимо обеспечить слаженную работу поставщиков всех уровней.
По словам Анатолия Гайданского, в настоящее время продолжается устранение замечаний и доработка программного обеспечения, основные работы идут с системой электроснабжения. «Сейчас у нас машина под током, основные работы развернуты по системе электроснабжения. Идёт устранение замечаний и доработка программного обеспечения в части взаимодействия СЭС и борта», – сказал он.
В мае, по завершении этих работ, на авиазавод в Иркутске будет отправлена делегация конструкторов для подготовки машины к предъявлению независимой инспекции и передаче на лётно-испытательную станцию. Срок первого полёта определён до 30 июня. «Исходя из текущего статуса работ – это напряжённый график, но выполнимый», – заявил Анатолий Гайданский.
Полёт опытного образца МС-21-310 73057 (МС.0013) в полностью импортозамещённом облике запланирован на конец ноября. Коллективу «Яковлева» и поставщикам оборудования предстоит выполнить большой объём работ по комплектации самолёта до лётного состояния, добавил Гайданский.
Также участники совещания обсудили проблемные вопросы комплектации опытных образцов самолёта МС-21, а также вопросы предстоящей сертификации российских систем и агрегатов и их поставок для серийных машин. Генеральный директор «Яковлева» Андрей Богинский призвал поставщиков строго придерживаться заявленных сроков поставки систем и агрегатов, чтобы обеспечить выполнение полётов в соответствии с плановыми сроками.

Цитата: BUR от 25.04.2024 20:06:32Не подскажете где Вы это прочитали/увидели?
Именно про второй комплект.
 
Тут на форуме (и в картинках из цеха КАЗ) говорилось о передаче из Ульяновска оснастки для изготовления крыла для Ту-214.
 
Ещё было упомянуто про планы перейти на бесстапельную сборку.
 
Но все кадры с "Военной приемки" -- именно о сборке на модернизированном стапеле. О восстановлении летной годности Ту-214. О новых Ту-214 для СЛО. Даже о восстановлении летной годности тех, что на хранении. Упонимются заказанные (в неопределенном будущем) новые, из которых десяток в Аэрофлот.

Там как раз про стапеля и говорили, что стоит дублёр, который можно сразу же задействовать для сборки. Но, насколько я понял, не хватает площадей для его установки в два потока.Видео от Военной приёмки
Смотрим с 28.15 мин. Там как раз про стапеля...

Цитата: BUR от 25.04.2024 21:22:14Решение на МС-21-210 при взлетном 85 тонн (шасси, центроплан, двигатели, крыло МС-21-310) дает 153 мест на 8200 км (с дополнительными баками на 5 тонн) или при 80 тонн 153 места 7000 км (без дополнительных баков) т.е. это конкурент Ту-214 на дальних рейсах (Калининград-Владивосток через Ст.Петербург 7400 км). В рассчетах дальности я брал запас топлива 3 тонны (крейсерский расход около 2.3 т/ч).
И да, в ближайшие годы дает альтернативу SJ-130.

Для альтернативы SJ-130 нужен МС-21-200 средней дальности  на движке ПД-14А.
Думаю оба варианта пригодятся - и средний и дальний.

Цитата: Superwad от 26.04.2024 10:05:48Там как раз про стапеля и говорили, что стоит дублёр, который можно сразу же задействовать для сборки. Но, насколько я понял, не хватает площадей для его установки в два потока.

Это не "ещё один комплект", а часть того, что когда-то обеспечивало 10 бортов в год.
 
При бесстапельной сборке все сегменты собираются по-отдельности до высокой степени готовности, например в сюжете в "ВП" про МС-21 показали сборку заднего центрального сегмента и сказали что она сейчас собирается 30 дней, при этом в ней смонтирован пол, люки, иллюминаторы, маты утеплителя, сделаны кабельная и гидравлическая проводка. Параллельно собирается несколько одинаковых сегментов, сама стыковка фюзеляжа, установка отъемных частей крыла, монтаж шасси и т.д. осуществляется за несколько дней после чего самолет покидает цех на своих колесах и переезжает в другой цех.
 
При стапельной всё изготовление "трубы" фюзеляжа делается на одном стапеле, фюзеляж не доводится до столь высокой степени готовности как отдельные сегменты для бесстапельной сборки. Т.е. на нём собирается вручную из сегментов целиком пустой фюзеляж, который со стапеля снимают и на нём целиком в другом цехе монтируют всё. Последние лет десять темп выпуска Ту-214 был 1-2 машины в год и один стапель справлялся.
 
П.С. Именно поэтому при бесстапельной сборке нет разницы какую именно модель (210/310/410) МС-21 собирать, если на одном участке собирается пара удлиненных (МС-21-410) сегментов, то они в общем порядке за то же самое время будут состыкованы в самолёт МС-21-410 вместо 310.
И именно поэтому после увеличения взлетного МС-21-310 то 85 тонн нет никаких технических препятствий (кроме изготовления стапеля/оснастки для монтажа удлиненной секции) для выпуска удлиненного (до размеров 410) 310-го на дальнсть до 3000 км (т.е. 85 т взлетного веса) на самые массовые дальности.
 
Поэтому у меня и вызывает недоумение, что КАЗ вместо того, чтобы "схватиться двумя руками" за сборку удлиненных сегментов МС-21 (для 410) и бесстапельную сборку из сегментов, что дало бы гарантированный "кусок хлеба" на следующие 30 лет (собирая 210, удлиненный 310 и в будущем крыло 410 и сам 410), так отчаянно борется за расширение производства Ту-214... который без кардинальной модернизации перестанут заказывать для коммерческой пассажирской авиации как только начнется выпуск эквивалентов из МС-21. В то время как КАЗ мог бы полностью сохранить за собой Ту-214 как есть для СЛО и военных (продвигая и развивая его как платформу для летающего радара более лёгкого и долголетающего чем на Ил-76, впроследствии ремоторизировав на ПД-14М когда он появится и наработает необходимый ресурс), плюс к нему добавив участие в МС-21 у которого есть гарантированное будущее.

Цитата: Прокруст от 26.04.2024 11:33:21Для альтернативы SJ-130 нужен МС-21-200 средней дальности  на движке ПД-14А.
Думаю оба варианта пригодятся - и средний и дальний.

Тут такой момент. МС очень инновационный самолёт, который потребляет огромное количество композита. А мощности то не резиновые. Кроме того, цена композитного крыла очень большая, и её окупаемость проходит по грани. Поэтому и Ту-214 и остальные самолёты, включая новый SJ-100 на люминии...Да и топливный бак в металле сделать можно почти на всю длину, а вот как в композите - не знаю...

Цитата: BUR от 26.04.2024 11:36:36Это не "ещё один комплект", а часть того, что когда-то обеспечивало 10 бортов в год.
 

Есть несколько НО.
1. Параллельно стоит два стапеля - новый и старый. На старом отрабатывают новую технологию сборки. Насколько я понял, на таком стапеле можно делать укороченную версию. Только нужна ли она? Если только очень короткая типа бизнеж джета, но это такое...
2. Всего в наличии там 5 комплектов (!!!) стапелей. Т.е. есть дублёры... Не хватает только площадей для их полного размещения.
3. Насколько я понимаю, стапель получается сложнее и дороже, но он позволяет ускорить процесс стыковки элементов, а это ускоряет скорость сборки.
Безстапельная даёт гибкость, но теряется в производительности - много ручного труда по стыковке и измерениям сборочных осей. Про это и говорит мастер инструментального участка. Стапель в этом плане позволяет сделать привязку намного проще и быстрее.
Поэтому и идёт модернизация стапельной технологии, которая позволяет на стапелях с минимальными затратами быстро переходить с переналадкой к сборке разных модификаций бортов...

Цитата: Прокруст от 26.04.2024 11:33:21Для альтернативы SJ-130 нужен МС-21-200 средней дальности  на движке ПД-14А.
Думаю оба варианта пригодятся - и средний и дальний.

ПД-14А -- это программно ограниченный по тяге ПД-14, т.е. "железная" часть та же самая. Если совсем грубо -- в контроллере записывается что он теперь ПД-14А и ставится шильдик с что это "ПД-14А". МС-21-200 -- это то же самое что 300, но без двух центральных сегментов.
 
Ещё такой момент -- первоначально МС-21-200 планировался с 72,5 тонн взлетным весом (для уменьшения аэропортовых сборов!), МС-21-300 с 79,5 тонн (по той же причине) и для основного использования в двухклассной компоновке. Технически будучи собранным с теми же самыми крылом, шасси, двигателем, т.е. максимальная взлётная назначена не по техническим причинам. Если ему назначат 79,5-85 тонн (чтобы мог взлетать с максимальным количеством пассажиров с полным баком и попутным грузом, то и программно ограничивать двигатель не понадобится.
 
ИМХО после серийного запуска всей комплектации для МС-21-310 и начала его серийного производства не пройдет и года до полета опытного МС-21-210 для сертификации.
 
П.С. первоначальный ряд:
МС-21-200: 72,56 тонн, МС-21-300: 79,25 тонн, МС-21-400: 87,23 тонны
при сертификации МС-21-310 на 85 тонн, получаем взлетный всего на 2,3 тонны меньше чем исходный МС-21-400, у которого крыло несколько больше (и тяжелее). При часовом расходе для крейсерского полета ПД-14М при массе 87 тонн 2,56 т/час получаем у удлиненного МС-21-310 (до длины фюзеляжа как у МС-21-400) дальность всего на 750 км меньше, чем у планировавшегося МС-21-400 со взлетной 87,23 тонны. Что покроет по крайней мере 3/4 планируемых для него маршрутов.
 
П.П.С. для МС-21-310 с фюзеляжем удлиненном до длины 410-го, взлетным 85 тонн, весом пустого 52 тонны и 3 тонны запаса топлива получается для компоновок: двухклассной 196 пассажиров дальность 4050 км, одноклассной 211 дальность 3550 км. Что очень и очень достойно, например, Архангельск-Анталия 3150 км, Москва-Лиссабон 3538 км, Ст.Петербург-Новосибирск 3140 км.

Цитата: Superwad от 26.04.2024 11:50:083. Насколько я понимаю, стапель получается сложнее и дороже, но он позволяет ускорить процесс стыковки элементов, а это ускоряет скорость сборки.

Не ускоряет. Поскольку сегменты поступают "совсем голые" и после получается голая "труба" в которой потом делается монтаж пола, иллюминаторов, кабельной и трубной проводки, укладка теплоизоляции и т.д.
 

Цитата: Superwad от 26.04.2024 11:50:08Безстапельная даёт гибкость, но теряется в производительности - много ручного труда по стыковке и измерениям сборочных осей.

При современной бесстапельной серийной сборке стыковка автоматизирована с лазерным наведением, отдельные "платформы" на которые укладываются собранные сегменты выстраивают их как надо. Остается только проклепать по шву, соединить разъемы и прикрыть шов матами теплоизоляции.
 
При опытном или мелкосерийном производстве там да, всё выравнивание вручную (но тоже по лазеру).
 
П.С. при крупносерийном производтве отдельные сегменты фюзеляжа (до стыковки!) доводятся до очень высокой степени готовности, вплоть до установки кресел, обшивки салона, багажных полок, т.е. оставляя очень мало работы после стыковки до полёта.

Цитата: Superwad от 26.04.2024 11:40:13Тут такой момент. МС очень инновационный самолёт, который потребляет огромное количество композита. А мощности то не резиновые. Кроме того, цена композитного крыла очень большая, и её окупаемость проходит по грани.

Вопрос серийности технологии. Как только технология станет массовой цена и на волокно и на крыло упадёт.
 

Цитата: Superwad от 26.04.2024 11:40:13Поэтому и Ту-214 и остальные самолёты, включая новый SJ-100 на люминии...Да и топливный бак в металле сделать можно почти на всю длину, а вот как в композите - не знаю...

Нет, тут прощё.
Когда в конце 80-х проектировался Ту-214 таких композитов ещё не было.
 
А для SSJ-100 планер делали на чём могли и умели, и при его размерах и нужной жёсткости выигрыш от применения композитов незначительный (прочность-сечение пропорциональны квардрату размера, вес кубу размера). Законцовка крыла "сайберлет" сделана уже из композита.

Цитата: BUR от 26.04.2024 12:30:35Не ускоряет. Поскольку сегменты поступают "совсем голые" и после получается голая "труба" в которой потом делается монтаж пола, иллюминаторов, кабельной и трубной проводки, укладка теплоизоляции и т.д.

Вопрос как стыкуют кабеля при изготовлении по частям.
В голую трубу можно положить кабель от носа до хвоста одним куском, а в случае фарширования кусков начинкой заранее как? Ставят по разъёму на каждой границе?

China Eastern ожидает поставку шести C919, а Suparna Airlines заменит ими свой парк Boeing
Стартовый оператор среднемагистральных пассажирских самолётов C919, авиакомпаний China Eastern Airlines ожидает поступление с состав своего флота шестого лайнера этого типа. Очередной серийный борт уже полностью окрашен в фирменную ливрею и 3 апреля в Шанхае выполнил первый полёт.
Всего China Eastern в период 2024–2031 годов должна получить от СОМАС сто самолётов C919. Контракт стоимостью 9,9 миллиарда долларов по прейскурантным ценам на поставку самолётов был заключён с производителем 28 сентября прошлого года.
Сейчас China Eastern Airlines эксплуатирует пять C919. Первоначально они летали только из Шанхая в Чэнду. С 9 января добавился рейс в Пекин, а с 8 марта – в Сиань. Все пять самолётов совершают по 2–3 ежедневных рейса. В этом году авиакомпания планирует получить ещё шесть новых C919. В дальнейшем темпы поступления самолётов вырастут: в 2025–2027 годах компания рассчитывает ежегодно получать по 10 C919, в 2028–2030-м – по 15, а в 2031-м – 20.

Другая китайская авиакомпания Suparna Airlines объявила о планах в течение следующих трёх-четырёх лет заменить свой парк самолётов Boeing самолётами C919. Сейчас Suparna эксплуатирует 17 самолётов Boeing и рассчитывает получит свой первый C919 в IV квартале этого года, став первой частной авиакомпанией, эксплуатирующей этот самолёт. К концу 2027 года компания планирует иметь в своём парке 30 лайнеров C919.
Переход Suparna на самолёты C919 является значительным шагом для китайской авиационной промышленности, поскольку демонстрирует растущую уверенность китайских авиакомпаний в отечественной авиационной технике. С другой стороны, частный китайский перевозчик обозначил свою позицию по отношению к новым воздушным судам Boeing, которые в последние несколько лет демонстрируют низкое качество сборки, недобросовестный контроль со стороны американского регулятора (FAA) и представляют опасность для пассажиров.
P.S. По выделенному - совсем "распоясались" наши китайские друзья. Так им пиндосы могут и прикрыть поставку своих комплектующих под любимым предлогом об ущемлении уйгуров.

Цитата: BUR от 25.04.2024 21:22:14Решение на МС-21-210 при взлетном 85 тонн (шасси, центроплан, двигатели, крыло МС-21-310) дает 153 мест на 8200 км (с дополнительными баками на 5 тонн) или при 80 тонн 153 места 7000 км (без дополнительных баков) т.е. это конкурент Ту-214 на дальних рейсах (Калининград-Владивосток через Ст.Петербург 7400 км). В рассчетах дальности я брал запас топлива 3 тонны (крейсерский расход около 2.3 т/ч).

Представить себе не мог, что инфо о Старте проекта МС-21-210  ...

Можно в очередной раз, "откопав эту осетрину 5 категории" (тухлятину то есть) превратить в очередной раунд "Смертельного баттла МС-21 & Ту-214".
А иначе, зачем вам "виртуальных" 85 тонн взлетной массы у того МС-21-210?

Цитата: BUR от 25.04.2024 21:22:14И да, в ближайшие годы дает альтернативу SJ-130.

Мне тоже казалось, что "НЕ мудрствуя лукаво" ...
Производим на замену 600 импортным среднемагистралам (всем и сразу) своих 600 самолетов МС-21-310 ...
Подпираем их снизу порядка 150 самолетами SJ-130 ... 
И дело в шляпе.

А Решение оно "вона какое". Теперь я даже уже не представляю себе себе, что значит это "Старт программы МС-21-210".

Вы уверены, что эта тема МС-21-210 пойдет в ключе бвнального "обрубка" МС-21-310 до МС-21-210 (как это ранее мыслилось)?
А почему вы не рассматриваете вариант, когда в отношении SJ-100:

ЦитатаИзучаются различные варианты размерности: на 115, 120, 125, 130 и 140 мест в одноклассной компоновке.

Придут к варианту НЕ удлинения  SJ-100 до таких размероа, ...

А Разработки на его базе совершенно нового самолетика под рабочим названием МС-21-210, с максимальной паксовместимостью на 150, взлетным весом на 60-65 тонн и максимальной дальностью - до 4500 км?

Просто потому, что более 150 летающих сейчас SSJ-100 (+ давящие бетон, но которые вполне подъемны) и + еще 144 планируемых Sj-100 ...
Это все-таки уже Более чем достаточно.

Это УЖЕ более чем 300 бортов, которые даже по самым первоначальным и самым оптимистичным планам мог "пережевать" Авиарынок России.

Цитата: BUR от 25.04.2024 21:22:14В итоге Ту-214 вернется в свою нишу 210 пассажиров (перевозя на 27 пассажиров больше чем МС-21-310 в той же 32 дюйма одноклассной компоновке). Позволяя на несколько лет отложить производство МС-21-400 прямым конкурентом которому он становится.

И опять и снова ...
Откапываем "тухлую осетрину 5 категории" Смертельного баттла МC-21 & Ту-214.

Вот Реально, вам уже пора (и без обид) чем-нибудь СЕРЕБРЯНЫМ: иголкой, шилом, монтировкой или просто ломом, - закопать эту "осетрину" и забить вот это СЕРЕБРЯНОЕ сверху покрепче. 
Ломом таки надежнее будет.

Первое сообщение прочитал еще вчера.

Ну а "теперь совсем другая картина маслом":

Цитата: Телеграм-канал NskPlanesИмпортозамещённый Суперджет - Superjet 100NEW - сегодня впервые посетил Толмачёво по пути из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский, где будет проходить дальнейшие испытания. Весь полёт он провёл в паре и под пристальным вниманием одного из первых "старых" суперджетов. Теперь с нетерпением ждём SJ100Newest не только с импортозамещёнными системами и компонентами, но и отечественными двигателями ПД-8.

SJ100New / 97021
SSJ100 / 97005

https://t.me/nskplanes/658

И даже фоточка из "Толмачево" есть здесь:

Цитата: liv444.1 от 27.04.2024 10:51:21Мне тоже казалось, что "НЕ мудрствуя лукаво" ...
Производим на замену 600 импортным среднемагистралам (всем и сразу) своих 600 самолетов МС-21-310 ...
Подпираем их снизу порядка 150 самолетами SJ-130 ... 
И дело в шляпе.

Где вы возьмете движок для SJ-130 ? Нет движка - нет самолета.
ПД-10 пока нет и его еще долго не будет.

Цитата: Вадим Р. от 27.04.2024 09:44:57China Eastern ожидает поставку шести C919, а Suparna Airlines заменит ими свой парк Boeing

Переход Suparna на самолёты C919 является значительным шагом для китайской авиационной промышленности, поскольку демонстрирует растущую уверенность китайских авиакомпаний в отечественной авиационной технике. С другой стороны, частный китайский перевозчик обозначил свою позицию по отношению к новым воздушным судам Boeing, которые в последние несколько лет демонстрируют низкое качество сборки, недобросовестный контроль со стороны американского регулятора (FAA) и представляют опасность для пассажиров.

P.S. По выделенному - совсем "распоясались" наши китайские друзья. Так им пиндосы могут и прикрыть поставку своих комплектующих под любимым предлогом об ущемлении уйгуров.

И ладно бы там какие-то мелкие запчасти.. Двигатель на самолете С919 на половину американский от компании CFM  - CFM International — совместное предприятие французской компании Snecma (дочерняя структура Safran) и американской компании GE Aviation (подразделение корпорации General Electric).
Ровно в тот момент, когда Китай наклепает фюзеляжей 20 штук, может оказаться , что двигатели попали под санкции.
Но тут даже другое важнее - компания CFM уже имеет портфель заказов на 6000 двигателей (предел мощности) и эти моторы идут и на А и на Б в том числе - китайцам просто может не хватить двигателей.


В свете этого, я думаю, наши отношения с Китаем по части совместных проектов в гражданской авиации упирается в желание китайцев передать им минимум технологии и КД по ПД-14, как это было с движками от СУ в свое время... Наши скорей всего решили не уступать в этом вопросе и оставить за собой интеллектуальную собственность. Ну и правильно. Вот только сложно представить на сколько огромный должен быть завод реактивных двигателей и сколько там должно быть инженеров, что бы выполнить заказ в 6000 движков.. это заказы до 2030 вроде. но это по 4-5 двигателей в сутки необходимо выдавать!!!

Цитата: Прокруст от 27.04.2024 11:20:12Где вы возьмете движок для SJ-130 ? Нет движка - нет самолета. ПД-10 пока нет и его еще долго не будет.

Ровно там же, где возьмут двигатель для МС-21-210.

Тем более, что мы сейчас пока НЕ знаем, что значит "Старт программы МС-21-210".

И зачем ее "стартовать", если "укорочение" от базового МС-21-300 до укороченного МС-21-200 должно было быть предусмотрено изначально?
И даже, согласно сайта  Russianplanes.net уже даже начинали изготавливать ДСЕ для Двух Опытных планеров МС-21-200.
С якобы Заводскими номерами: МС.0007 и МС.0011. Смотрим здесь.

"Однако, ..."(ц) нам озвучивают "Старт программы МС-21-210".

Что это будет означать в части Двигателя - этого я пока не знаю.
Понятно одно: ПД-8 уже будет маловат, а даже ПД-14А уже переразмерен. Значит будет думать. Нужно что-то типа аналога того самого CFM56.

Видимо в ходе:

ЦитатаИзучаются различные варианты размерности: на 115, 120, 125, 130 и 140 мест в одноклассной компоновке.

Пришли к выводу, что то что "творят" в части укорочений - удлинений наши импортные визави: Бобинги, Арабасы и Бомбардюки с Эмбраерами:

- Это опять не наш путь,
- Лучше сделать во всех смыслах Более оптимальный самолет. А значит и Двигатель.

Цитата: liv444.1 от 27.04.2024 10:51:21А иначе, зачем вам "виртуальных" 85 тонн взлетной массы у того МС-21-210?

Дальность и попутный груз. Тем более что конструкция (крыло, двигатели, шасси, центральная часть фюзеляжа) уже сделана и сертифицирована на такой вес.
 
Что без дополнительных баков в одноклассной 32-дюйма на 153 пассажиров при полном баке даст дальность Ст.Петербург-Владивосток
 

Цитата: liv444.1 от 27.04.2024 10:51:21Производим на замену 600 импортным среднемагистралам (всем и сразу) своих 600 самолетов МС-21-310

600 МС-21, но не обязательно все именно 310 образца начала выпуска. В эти 600 МС-21 могут войти разные варианты исполнения, в том числе и укороченный 210 и удлиненный до длины (планировавшегося) МС-21-400
 
Как граничные условия я рассматривал одинаковые: панели фюзеляжа, крыло, двигатели, шасси. Т.е. всё что можно произвести из уже сделанных и отработанных блоков меняя длину двух вставок до и после крыла в передлах сертифицированного веса 85 тонн. Тех самых вставок которые изначально и планировались для сортимента размеров фюзеляжей.
 
Посмотрите на "меняем длину вставок" так, как Вы смотрите на варианты оформления салона: предельно плотная, одноклассная, двухкласная, трёхклассная, VIP. А не как привычно на "мы делаем совсем новый самолёт". И Ваше неприятие разных вариантов исполнения МС-21 исчезнет.
 
Тем более с точки зрения количества перевезенных МС-21 пассажиров вариант 163 места в двух классах на 5300 км не отличается от 163 мест в предельно плотной для рейсов 1000 км. Которые оптимальны для разных авиалиний.
 

Цитата: liv444.1 от 27.04.2024 10:51:21... Вы уверены, что эта тема МС-21-210 пойдет в ключе бвнального "обрубка" МС-21-310 до МС-21-210 (как это ранее мыслилось)?

Уверен, хотя бы потому что опытные образцы МС-21-200 (были к ним пристыкованы крылья из импортного композита или они в состоянии состыкованного фюзеляжа информации не нашёл) были в процессе постройки ещё до 22.02.2022
И если упомянуто МС-21-210, то речь идёт именно о достройке тех самых МС-21-200 в облике МС-21-210 для сертификации. И если консоли крыла из импортного композита к ним не делались, то сразу в серийном облике с актуальным крылом.
 

Цитата: liv444.1 от 27.04.2024 10:51:21А почему вы не рассматриваете вариант, когда в отношении SJ-100:

ЦитатаИзучаются различные варианты размерности: на 115, 120, 125, 130 и 140 мест в одноклассной компоновке.

Придут к варианту НЕ удлинения  SJ-100 до таких размероа, а ...
Разработки на его базе совершенно нового самолетика под рабочим названием МС-21-210, с максимальной паксовместимостью на 150, взлетным весом на 60-65 тонн и максимальной дальностью - до 4500 км?

Если это будет 150-местный "карандаш" (2_3) на основе фюзеляжа SJ-100... то его и будут называть SJ-150
И сейчас замахнутся на "совершенно новый самолёт" вместо раскрытия потенциала серий SJ и МС-21 выпуском удлиненных, укороченных, увеличенной дальности, транспортной и т.д. вариантов было бы очень несвоевременным.
 

Цитата: liv444.1 от 27.04.2024 10:51:21Просто потому, что более 150 летающих сейчас SSJ-100 (+ давящие бетон, но которые вполне подъемны) и + еще 144 планируемых Sj-100 ...
Это все-таки уже Более чем достаточно.

У SSJ-100 с обслуживанием их двигателей по прежнему вопрос. Ресурс их горячей части ограничен, сертификат типа для них принадлежит по-прежнему иностранцам. Ремоторизация на ПД-8 на опытном образце отрабатывалась, но пока удовольствие не дешёвое. И вопрос "кто и сколько будет платить за ремоторизацию" (на 300 двигателей) пока висит в воздухе.
 

Цитата: liv444.1 от 27.04.2024 10:51:21Откапываем "тухлую осетрину 5 категории" Смертельного баттла МC-21 & Ту-214.

Да не "смертельный это баттл", просто в какой-то момент нужно решаться: продолжаем производить устаревший самолёт создавая для него полноценное новое производство (увеличение объема производтва до 20 штук в год) или именно это новое производство создаем для нового самолёта.
Количество ресурсов всегда ограничено, создание с нуля нового производтва для "ещё 10 штук в год" означает, что эти самые ресурсы не будут доступны для нового.
 
Помимо самого производства под него придется создавать с нуля полноценную систему обслуживания, для обеспечения планового обслуживания и гарантии поддержания лётной готовности, что сейчас есть только у одной авиакомпании имеющей свои Ту-204/214 и обеспечивающей всё своими силами. Для всех остальных это опять должен делать Туполев и Казань...
Вопрос -- кто способен обеспечить, чтобы сделанные Ту-214 летали без перерывов при выполнении предписанного Туполевым обслуживания (например присылая самолёт по графику на КАЗ)?
 
Как "политик" я прекрасно понимаю, что Туполев очень хочет вернуться в коммерческую гражданскую авиацию. Как "технарь" я понимаю бессмысленность с точки зрения расходы-отдача работ именно по Ту-214.
Который хорош как он есть только и исключительно потому что он есть.
 
Но как бы он ни был хорош как он есть любые модернизации и улучшения запускают цикл "делаем практически заново новый самолёт" (по образцу модернизации Ту-22 в Ту-22М) который при (3_3) компоновке будет конкурентом нынешнему МС-21 проекту (и проектирование которого растянется, поскольку на это понадобятся ресурсы эквивалентные уже вложенным в МС-21, и таких ресурсов просто нет). И в итоге когда нынешняя СВО-катавасия закончится своего облетанного, сертифицированного и достаточно конкурентоспособного самолёта в данном классе не будет, и никакие административные меры "летаем на своём вместо В и Э" не помогут когда своего нет, или свой сильно отстаёт (в технологическом уровне или в уровне обслуживания).