Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 01.05.2024 02:05:12Дозаправка в Питере или Калининграде?
 Расстояние между Санкт-Петербург и Гавана составляет 9092 км.
Расстояние от Калининграда до Гаваны: 8724 км

Европейское воздушное пространство как преодолевать? Логичнее с Алжиром договориться.

Цитата: BUR от 29.04.2024 23:04:461. Разве название RRJ-95 текстуально до буквы совпадает с RRJ-95NEW ?
2. Разве сертификат типа на RRJ-95NEW уже выдан?
Раз не совпадает и более того сертификат RRJ-95NEW не выдавался, то и владельцы сертификатов типа RRJ-95 и RRJ-95NEW могут быть разными.

Если по "Пацанским Понятиям" то НЕ совпадают, а вот для Сертифицирующего органа - это Модификация изначального RRJ-95.
Посему  будет выдано Дополнение к Сертификату типа, и уже вполне известно, что в нем будет написано -  RRJ-95NEW, поскольку Сертификационные процедуры в Росавиации уже давным-давно Запущены.
Да. Держателем основного Сертификата типа на RRJ-95 является СП SJI, зарегистрированное в Италии.
Да Держателем Дополнения к Сертификату может являться другое Юридическое лицо.

Но весь Цимас в том, что второго без первого быть НЕ может. Иначе Сертификация - с Полного "ноля", а вот это как раз таки и НЕ нужно.

Цитата: BUR от 29.04.2024 23:04:46Доля в SJI уже продана, и теперь SJI "живёт" в Абу-Даби.

Продана только та Доля, которую в свое время Ростеху пришлось в прямом смысле ОТЖАТЬ у "итальяшек", сократив их долю до 10%.
Доля принадлежащая соучредителю СП SJI - ГСС, которое теперь в составе ПАО "ОАК-Яковлев", у нас сохраняется.
Из этого следует, что право пользования этим Сертификатом, как Соучредителем держателя Сертификата типа на  RRJ-95 , ГСС по прежнему является.

Именно поэтому Регистрирующий орган - Росавиация, не по "пацанским понятиям", а вполне Законно по всем "самым международным правилам" может оформить Дополнение к сертификату типа на самолет, который в этом Документе будет называться  RRJ-95NEW.

Другое дело, что это СП SJI, находясь и будучи зарегистрированным на территории так называемого ЕС, вынуждено подячиняться действующим там "Правилам".

Цитата: BUR от 29.04.2024 23:04:46Наследие там не "итальянское", а международное, смотрим список субподрядчиков ГСС.

Именно "итальянское".
Вторым соучредителем СП SJI являлась самая что ни на есь итальянская Аления, которая потом стала Финмеканика, а сегодня есть Леонардо.
Это у которой на сегодня 10% этого СП.

Именно эта сама Аления "протоптала дорожку" нашему ГСС, а, следовательно, впоследствии, и "Иркуту", к "телу" ИКАО, европейского ЕАСА и американского ФАА, а также и к "международным" производителям всего самого Современного и Технологичного в Области "Авиация".
От ПО и станочного оборудования до смазок, жидкостей и красок.

И "международным" в самолете в самом начале была исключительно Кооперация Поставщиков ПКИ. 
Как раз тех Поставщиков ПКИ список которых по системам вносится в Сертификат типа.

Так вот....
Сертификацией Российских ПКИ, по всем Системам самолета, и по всем прочим материалам, по всем "самым международным правилам", их Производители вносятся в Этот Самый Список.
А соответственно, разрешены к применению и использованию на всех самолетах сертифицированных, как  RRJ-95.

Как пример, берем первый серийный "Сухой Суперджет-100", а он уже давным-давно без двигателе (может быть даже разукомплектован и на другие ПКИ) ...
Восстанавливаем Летную годность. С применением самых Российских ПКИ. Оснащаем салоном под Задачу: VIP или Спецборт, или Паксовоз ...
А далее - Вперед и с Песней.

Все Четко и Законно - "Комар носа не подточит".

Цитата: BUR от 29.04.2024 23:04:46Только с 2016 года М.А.Погосян стал ректором МАИ и на этом его личная делянка ГСС стала ещё одним подразделением ОАК таким же как и многие другие.

НЕ заблуждайтесь.
С момента образования ОАК в его состав вошел АХК "Сухой", а следовательно и ГСС.
С момента ухода М.А.Погосяна из ОАК сам ГСС, как был, так и остался в ОАК..

Только он был отнесен, скажем так, в "орбиту" входящей с состав ОАК лизинговой ИФК. Товарищ Рубцов стал для ГСС - Старшим воинским начальников.
Может быть это даже произошло еще раньше, чем М.А.Погосян покинул ОАК.
Сейчас уже за давностью не помню точно, да и не имеет это уже никакого значения от слова совсем. В отличии от многого другого.

Цитата: BUR от 29.04.2024 23:04:46Аурус -- это VIP, оставьте его в стороне.

Вот я ни разу НЕ товарищ Станиславский, но позволю себе его: "НЕ-ВЕ-РЮ!"(ц)

Потратить N-ную дурную сумму бабла на двигатель. В части разработки, сертификации и организации производства
Потратить N-ную дурную сумму бабла на сам самолет. В части разработки, комплексирования
Потратить N-ную дурную сумму бабла на Сертификацию всего вот этого в Комплексе, по самым "Самым международным стандартам"
Потратить N-ную дурную сумму бабла на Организацию производства этого самолета. Причем пока даже не совсем понятно Где?

И в Результате самых Миллиардных вложений бабла (причем в самых "зеленых" лимардах) ... Произвести всего пару десятков VIP-ов?

Вы прежде чем такое говорить, лучше поинтересуйтесь сколько у нас в ГА, в Государственной и Специальной авиациях сейчас летает ....

75 и 50 - местных турбореактивнях самолетиков. Просто удивитесь.

Так что, как минимум 150 новеньких таких Производством будет обеспечено.

Цитата: BUR от 29.04.2024 23:57:09Так кто-ж спорит-то. Но пока ПД-14 и ПД-8 не отлетают некоторый минимум чтобы понять их "детские болезни" решения по двигателю на 10 тс не будет.

Оно уже фактически состоялось.

Реально пока в части вертолетного ПД-8В на замену Советского Д-136, разработки Советского ЗМКБ "Прогресс" и производства Советского ЗМЗ.

И вот, как только Стартует программа МС-21-210, с высокой степенью вероятности, можно будет говорить о старте программы самолетного 10 тс.

Ну не получается у меня представить себе, в первую очередь по Производственным и Количественным параметрам, что МС-21-210 это есть укороченная модификация МС-21-310.
Чтобы это понять, достаточно пересчитать количественно наличие в авиапарках наших авиаперевозчиков такого самолетика, как  А-319.

А вот Старт программы Сертификации "с абсолютного ноля" удлиненной модификации того самолета, который уже получил название Торговой марки SJ-100.
Мне представляется более чем своевременным. С "отвязкой" от Сертификата типа, держателем которого является СП SJI.
Это весьма не быстрый и не дешевый процесс.

И с какого перепуга этот самолетик должен иметь в Сертификате англиканизм типа RRJ ?

И зачем Объединенному КБ им.Яковлева ПАО "ОАК-Яковлев" сразу два Сертификационных наименования самолетов: МС-21 и  RRJ ???

Ну, а двигатель догонит. Таки у нас вполне есть почти 7 лет времени.

Про SJI цитировать не стал, но отмечу что если у OAK доля в ней больше 3/4, то мнение остальных "участников концесии" чисто совещательное и в смысле экономики ничто не мешает поддерживать его в состоянии нулевой прибыльности или даже плановой убыточности. Имея за рубежом (нане в Абу-Даби) только почтовый ящик и регистрацию.

Цитата: liv444.1 от 01.05.2024 09:16:57Вот я ни разу НЕ товарищ Станиславский, но позволю себе его: "НЕ-ВЕ-РЮ!"(ц)

Потратить N-ную дурную сумму бабла на двигатель. В части разработки, сертификации и организации производства
Потратить N-ную дурную сумму бабла на сам самолет. В части разработки, комплексирования
Потратить N-ную дурную сумму бабла на Сертификацию всего вот этого в Комплексе, по самым "Самым международным стандартам"
Потратить N-ную дурную сумму бабла на Организацию производства этого самолета. Причем пока даже не совсем понятно Где?

И в Результате самых Миллиардных вложений бабла (причем в самых "зеленых" лимардах) ... Произвести всего пару десятков VIP-ов?

Ту-324 -- 52-56 пассажира, Ту-414 -- 72-76  пассажира. Им нужен 5,5 и 6,5 тс двигатель.
По части пассажирских перевозок им есть конкурент Ил-114-300 который сейчас на испытаниях в серийном облике. И на сборке опытный ТВРС-44.

Сообщений о начале работ по двигателям 5.5 тс, 6.5 тс, 10 тс не было.
 

Цитата: liv444.1 от 01.05.2024 09:16:57Вы прежде чем такое говорить, лучше поинтересуйтесь сколько у нас в ГА, в Государственной и Специальной авиациях сейчас летает ....
75 и 50 - местных турбореактивнях самолетиков. Просто удивитесь.
Так что, как минимум 150 новеньких таких Производством будет обеспечено.

для 75-местной реактивного пассажирского реально (в следующие 3-4 года) выпустить укороченный SJ-100

Ещё раз: ни одного опытного Ту-324/414 изготовлено не было. Есть только пакет КД сделанный 30 лет назад. И есть Аурус-Авиа которая до этого занималась только оформлением VIP салонов серийных самолётов.
И есть КБ Туполева сейчас занятое военкой, т.е. свободных ресурсов чтобы имея старую КД по Ту-324/414 (ещё раз -- выпустить уже спроектированный 75-местный SJ-100 сейчас мешает только отсутствие заказов на него, всё остальное уже производутся серийно) сформулировать техзадание -- определить варианты пассажировместимость - дальность - скорость (и варианты укороченного-удлиненного)... и спроектировать заново.

Что Аурус-Авиа может -- провести исследования потребностей перевозок, пообщаться с потенциальными клиентами и сформулировать техзадание (пассажировместимость, дальность, скорость). После чего с техзаданием "пойти на поклон" в МАИ, СибНИА, УЗГА, ОАК для поиска КБ которое собственно и будет проектировать на современный технический уровень. И сопровождать разработку от изготовления модели и продувок в ЦАГИ до конца серийного производства.

Что ещё Аурус-Авиа может "вот прямо сейчас": заказать изготовление 75-местного укороченного SJ-100 (или даже из задела по SSJ-100 его 60-местный вариант -- так же как в своё время один из Ту-204 "перепилили" в короткий Ту-204-200), и оформить салон. Это ИМХО самый реальный и наименее затратный на момент вариант.

Вспомните историю MRJ90 (SpaceJet M90) от Mitsubishi Aircraft. На момент закрытия потрачено более 10 млрд долларов. Вот это примерно уровень расходов чтобы воплотить такой проект в жизнь начав с нуля в новом КБ.

Цитата: liv444.1 от 01.05.2024 10:12:28Оно уже фактически состоялось.

Реально пока в части вертолетного ПД-8В на замену Советского Д-136, разработки Советского ЗМКБ "Прогресс" и производства Советского ЗМЗ.

Да нет же!!!
ПД-8В это вертолётная версия, в которой газогенератор ПД-8 работает на совсем другую, более высокооборотную с меньшим количеством ступеней турбину отбора мощности работающую на вертолётный редуктор.
А в варианте энергоустановки ГГ ПД-8 будет работать на другой вариант турбины отбора мощности с большим количеством ступеней на валу электрогенератора в компоновке "вал отбора мощности назад".
 
Но к 10 тс авиационному двигателю всё это никакого отношения не имеет.

Цитата: liv444.1 от 01.05.2024 10:12:28Ну не получается у меня представить себе, в первую очередь по Производственным и Количественным параметрам, что МС-21-210 это есть укороченная модификация МС-21-310.
Чтобы это понять, достаточно пересчитать количественно наличие в авиапарках наших авиаперевозчиков такого самолетика, как  А-319.

russianplanes.net
А319: https://russianplanes.net/regsearch/?search=&setyp=t333
А320: https://russianplanes.net/regsearch/?search=&setyp=t332
А321: https://russianplanes.net/regsearch/?search=&setyp=t417
А330: https://russianplanes.net/regsearch/?search=&setyp=t331
А350: https://russianplanes.net/regsearch/?search=&setyp=t1352
 
поиск действующих на текуший момент (в дате вместо 2024 поставлено 9999):
A319, A320, A321, Б737
 
МС-21 (Иркут)
SSJ100/SJ100 (Сухой)
 
Як40/42 (Яковлев)
Туполев
 
У укороченного МС-21-210 есть одно, перевешивающее всё остальное, достоинство: всё для его серийного производства уже есть. Его возможно серийно производить буквально через год после первых поставок МС-21-310.
 

Цитата: liv444.1 от 01.05.2024 10:12:28А вот Старт программы Сертификации "с абсолютного ноля" удлиненной модификации того самолета, который уже получил название Торговой марки SJ-100.
Мне представляется более чем своевременным. С "отвязкой" от Сертификата типа, держателем которого является СП SJI.

ИМХО при доле в SJI более 3/4 через неё провести всё так, чтобы держателем типа RRJ-95NEW (или под другим названием) стало ОАК единолично не будет непреодолимой проблемой.
(А это действительно надо? Или когда нибудь его предполагается сертифицировать и по иностранным правилам? Если предполагается, то символическая доля итальянцев в "предприятии с нулевым доходом" может быть полезной.)
 

Цитата: liv444.1 от 01.05.2024 10:12:28И зачем Объединенному КБ им.Яковлева ПАО "ОАК-Яковлев" сразу два Сертификационных наименования самолетов: МС-21 и  RRJ ???

"Исторически сложилось"... менять дорого, реальной пользы от смены никакой. Вот есть A220-100, в девичестве Bombardier CS100, думаете у него в сертификационных документах что-нибудь изменилось? Уверен что нет.

Цитата: BUR от 01.05.2024 11:13:48Ту-324 -- 52-56 пассажира, Ту-414 -- 72-76  пассажира. Им нужен 5,5 и 6,5 тс двигатель.
По части пассажирских перевозок им есть конкурент Ил-114-300 который сейчас на испытаниях в серийном облике. И на сборке опытный ТВРС-44.

Для Ту-134 нужен был двигатель такой взлетной тяги.
Для изначального Ту-324 уже нужен был двигатель с взлетной 4200 тс.

Смотрим на Авиапарк Советского МГА, и обнаруживаем там: Ту-134 и Ан-24.
Смотрим в Авиапарки сегодняшних Российских перевозчиков и обнаруживаем там: Ан-24 с 50 и 75 местными Вомбардюками - Эмбраерами.

Кроме того, говорят, что турбовинтовые имеют преимущество на дальностях до 1500 км, а после 1500 км уже - турбореактивные.

Кроме того, наша Матушка-Россия - это совсем даже НЕ европка какая-нибудь там. 
За Уралом у нас расстояния ого-го какие, а вот плотность населения совсем даже не европейская.

Да и в Российской части Европе, "Самая лучшая авиакомпания Восточной европы", а также ее "кункуренты", между такими городами, как ...
Оренбург и Пермь, Махачкала-Симферополь, Екатеринбург-Тобольск-Омск, Пулково-Чебоксары, Нижним Новгородом и Томском и т.д и т.п. 
Ну не летают и не собираются летать.

Цитата: BUR от 01.05.2024 11:13:48для 75-местной реактивного пассажирского реально (в следующие 3-4 года) выпустить укороченный SJ-100

Я то было подумал, что тогда только Руководитель ИФК в СМИ недвусмысленно "покрутил пальцем у виска" на такую версию самолета между ГСС и S7.
И только в кулуарах объяснил товарищу Мантурову, что это Бред.

А оказывается, что Минпромторг (читай товарищ Мантуров) выпустил на Разгоны товарища Филева совершенно четкий пресс-релиз с главным посылом:

- Двигатель SaM-146 для модификации SSJ-75 - ПЕРЕРАЗМЕРЕН, Все. С этого момента эта тема не просто закрыта. Она Забыта навсегда.
"Проехали"(ц)

Цитата: BUR от 01.05.2024 11:13:48Ещё раз: ни одного опытного Ту-324/414 изготовлено не было. 

Всегда когда-то чего-то  не было.

А потом Трудом мозгов и рук Спецов появлялось.

Или вас обратно и вновь начинает напрягать цепочка: Туполя - Казань - "казанские" - и типа нафиг?

Ну так нам вполне понятно Доложили - если этот проект состоится (а даже при первом рассмотрении - это необходимость) ...
Проектом будут заниматься Совершенно другие люди.
Поскольку ни ОАК, ни УЗГА - Пхать уже совершенно некуда. Им бы текущие Темы "пережевать".

Цитата: User78 от 01.05.2024 00:11:31...
Ширина салона, м:
Ильюшин Ил-62 - 3,45
Boeing 737 - 3,54
Boeing 757 - 3,54
Туполев Ту-154 - 3,56
Туполев Ту-214 - 3,56
Яковлев Як-42 - 3,60
Airbus A320  - 3,70
Яковлев МС-21 - 3,81
...36 сантиметров разницы в пользу МС-21 - это очень много. Считай все кресла и проход получают прибавку по 5 см и более в ширину.

Комфорт не бесплатен (не только в деньгах, но и в технике).
 
Например та-же "Победа" возит пассажиров на Б737-800 в компоновке "скотовозка 189 пассажиров" (ага, с шагом самых плотно стоящих кресел 71 см), но с весом пустого всего 41,5 тонн (у более комфортного МС-21-310 47 тонн), что уже заметно сказывается на экономике перевозок.
 
Соответственно версия "низкая цена превыше всего" тоже нужна.
 
Хотя по российским правилам перевозки пассажиров шаге в 71 см только для местных авиалиний до часу лёту.. ага. Но на Боинге можно. А на самолётах российского производства нельзя... Вот такие выкрутасы авиаправил.

Цитата: liv444.1 от 01.05.2024 13:09:26Для Ту-134 нужен был двигатель такой взлетной тяги.
Для изначального Ту-324 уже нужен был двигатель с взлетной 4200 тс.

Смотрим на Авиапарк Советского МГА, и обнаруживаем там: Ту-134 и Ан-24.
Смотрим в Авиапарки сегодняшних Российских перевозчиков и обнаруживаем там: Ан-24 с 50 и 75 местными Вомбардюками - Эмбраерами.

Кроме того, говорят, что турбовинтовые имеют преимущество на дальностях до 1500 км, а после 1500 км уже - турбореактивные.

Кроме того, наша Матушка-Россия - это совсем даже НЕ европка какая-нибудь там. 
За Уралом у нас расстояния ого-го какие, а вот плотность населения совсем даже не европейская.

Всё так.
Но замена Ту-134 есть и называется ныче SJ-100 и он же в укороченной версии 75 пассажиров.
 
Ан-24 летают поскольку ничего другого нет.... На замену Ан-24 идут ТВРС-44 и Ил-114-300.

Цитата: liv444.1 от 01.05.2024 13:09:26Или вас обратно и вновь начинает напрягать цепочка: Туполя - Казань - "казанские" - и типа нафиг?

Отнюдь.
Туполя на годы вперед заняты "серьезно-туполевскими" темами в военке.
 
И по настоящему, по-японски-корейски дотошно и с любовью к деталям заниматься побочной для них темой коммерческого пассажирского реактивного на 50 пассажиров, вылизывая каждую копейку цены, каждое лишнее движение техника при обслуживании и экономию каждого грамма топлива для них чуждо.
 
Взять бомбардировщих и подшаманить его в пассажирский -- они могут и практикуют. Модернизировать скороспелый Ту-22 в Ту-22М (у которых общее только "Ту" и "22" в названии) умеют, практикуют. Создать новый суперсамолёт Ту-144 или Ту-160 или ПАК ДА -- умеют, практикуют.
 
А вылизывать гражданскую модель, скандалить с двигателестроителями за оптимизацию "до последней капли керосина и минуты ресурса" и проектировать так, чтобы потом эксплуатантам было удобно и беспроблемно работать, пассажирам комфортно летать, каждые несколько лет "в ногу" с изменением техники и технологии обновлять модель самолёта (и опять скандалить с двигателестроителями за каждый грамм керосина и каждый час ресурса) -- это совсем другие подходы чем к проектированию военки.
Подходы сами по себе не имеющие отношения к техническим и научным качествам КБ.
 
И сейчас им несмотря на их технический уровень придется осваивать такие подходы к проектированию коммерческой авиатехники с нуля. Так же как придётся с нуля учиться проходить всю современную процедуру сертификации нового самолёта. То, на что у ГСС и Иркута ушли годы.
 
И всё это ради... нишевого коммерческого 50-местного самолёта. Требуемые усилия несоразмерны предполагаемому результату.
 
Пример отсутствия опыта проектирования именно коммерческой авиатехники -- это наш любимый (действительно так!) Ту-204/214. И полный провал коммерческого Ту-324, опытный образец (хотя бы планера для статических и ресурсных испытаний!) которого так и не сделали.
 

Цитата: liv444.1 от 01.05.2024 13:09:26Поскольку ни ОАК, ни УЗГА - Пхать уже совершенно некуда. Им бы текущие Темы "пережевать".

Сейчас, в моменте, определенно пихать некуда ни кому.
 
Но через год-два начнется серийное производство SJ-100, МС-21-310, Ил-114-300 и часть ресурсов по крайней мере двух КБ (у Ильюшина "висит" тема ВТС Ил-212) работающих по коммерческим пассажирским самолётам высвободится для совсем нового.
Соответственно им будет по силам и коммерческий реактивный самолёт с салоном (2_2) размерностью 30-50. И если работу дать им, то результат точно будет.
 
Но двигателей на 4,5 тс и 5,5 тс именно для коммерческой пассажирской авиации пока нет. Их возможно сделать на ГГ АИ-222-25, СМ-100 или ПД-8, но сейчас в моменте и в двигателестроении та же самая ситуация "Пхать уже совершенно некуда". И продлится это по крайней мере 3-4 года пока нынешние "большие стройки" не станут действующими производствами.
 
В любом случае тема "Газпром строит новые самолёты" (в отличии от темы  "Аурус-Авиа делает VIP из серийных") в ближайшие 3-4 года не актуальна.

Цитата: liv444.1 от 01.05.2024 13:09:26... - Двигатель SaM-146 для модификации SSJ-75 - ПЕРЕРАЗМЕРЕН, Все. С этого момента эта тема не просто закрыта. Она Забыта навсегда.

С двигателем SaM-146 в котором долю имеют французы и которым данная тема уже "не интересна" -- так и есть.
 
А с двигателем ПД-8, у которого всё своё и перенастроить на бОльшую степень двхконтурности. Напоминаю, 1228 для 8 тс неоптимально и слишком мало.
 
 
Главная проблема, что на 75 пассажиров версию нет заказчиков, ради которых имеет смысл искать/разрабатывать другой двигатель (или модифицировать имеющийся)... Но ведь то же самое верно и для Ту-414 (удлиненный Т-324)... Если нет заказчиков на "доработать только двигатель", то то же самое верно и для "не только доработать двигатель но и сделать самолёт с нуля".
 
Кроме того, если есть потребность летать 75 пассажирам далеко (6500 км), то как раз укороченный до 75-версии SSJ-100LR с тем же крылом, двигателем, взлётным весом и увеличенными баками именно на такую потребность был бы наилучшим и единственным реализуемым в обозримом будущем вариантом.
 
Но если в то время потребности в классе 75 перекрывались уже закупленными импортными Эмбраерами и Ко, то нынче политическая ситуация изменилась и решения могут быть другими.

Цитата: liv444.1 от 01.05.2024 13:09:26- Двигатель SaM-146 для модификации SSJ-75 - ПЕРЕРАЗМЕРЕН, Все. С этого момента эта тема не просто закрыта. Она Забыта навсегда.
...
... Или вас обратно и вновь начинает напрягать цепочка: Туполя - Казань - "казанские" - и типа нафиг?
... Поскольку ни ОАК, ни УЗГА - Пхать уже совершенно некуда. Им бы текущие Темы "пережевать".

Кажется разобрался, поживём -- увидим угадал или нет:

Фактический и известный материал:
 
1. Министерским нужен государственный членовоз. Он проходит через военную приемку, всё его оборудование соответственно тоже.
Сейчас единственный самолёт на данную роль -- это Ту-214, других просто нет (сказано в "Военной Приемке про Ту-214" открытым текстом, хотя и разбросано по разным местам выпуска).
2. Ни SSJ-100 ни МС-21-300 на роль государственного членовоза не годятся, они не пройдут приемку, и никто не допустит оборудования ведущего логи для иностранного производителя оборудования (и прочих заинтересованных в информации сторон) и регулярно их извлекающего при обслуживании.
3. Полностью импортозамещенные SJ-100 и МС-21 военную приемку пройдут и на роль государственного членовоза после "лечения детских болезней" пригодны.
4. Для членовоза возить начальника и дюжину команды самолёты Ту-214 и МС-21 и даже SJ-100 великоваты, но дальность хотелось бы не меньше чем у нынешнего Ту-214 членовоза с начальником и дюжиной сотрудников и полными баками.
5. Газпром покупает Аурус-Авиа которая специализируется на салонах для самолётов членовозов.
 
 
Нужно (техзадание): нужен государственный членовоз на полторы и три дюжины пассажиров на дальность по крайней мере 7500 км (Калининград-Владивосток через Ст.Петербург).
 
Имеется: серийное производство полностью российских МС-21-310, SJ-100, SJ-100LR и проекты с КД и заделом на их укороченные версии.
 
Получаем 2 решения (при оценке дальности среднюю скорость и АК взял меньше реальной):
 
1. членовоз средний из МС-21-210 с увеличенными до максимального веса 85 тонн (как у МС-21-310) баками при 30 пассажирах (для больших делегаций),
 
2. членовоз малый из SJ100-75 с увеличенными до максимального веса SJ-100LR баками при 15 пассажирах (для рабочих поездок)
 
 
Поскольку укороченный SJ100-75 пока коммерчески не востребован, Аурус-Авиа заказывает его SJ100-75XLR версию без салона на взлетный вес SJ100LR, т.е. с тем же двигателем, крылом, шасси и т.д. но укороченным фюзеляжем и дополнительными баками.
 
И далее Аурус-Авиа занимается по своему профилю салоном членовоза. И первым заказчиком становится сам Газпром чтобы возить начальство.
 
Всё выполнимо, обозримо, имеющиеся ресурсы как финансовые так и технические в наличии. Можно планировать и быть уверенным в результате и сроках.
 
 
П.С. И как "побочный" эффект к сортименту коммерческих добавляются
SJ100: добавляется реализованная SJ100-75XLR версия на 75 пассажиров и дальность 9600 км (MTOW = 50 тонн) и SJ100-75LR на 75 пассажиров и 7800 км (MTOW = 46 тонн). С тем же самым двигателем, крылом, шасси и т.д. что у SJ100, SJ100LR.
МС-21: добавляются реализованные МС-21-210XLR и МС-21-210LR на 151 пассажира.
 
П.П.С. учитывая развитие политической ситуации необходимость беспосадочно добираться из России до любой точки Африки и практически всей Латинской Америки в ближайшее время будет в приоритете. В том числе и газпромовцам по нефтегазовым делам, росатому по атомным и т.д.

Мы "растеклись мыслью по асфальту" уже так ...
Что перестаю понимать, что мы реально дебатируем:

- Ищем консенсус на вероятное развитие событий:
- Или остатки Здравого смысла пытаемся затоптать в пространной многовекторной Маниловщине.

Начинаем с самого начала. Чистую военную тематику - за борт.

До 2030 года 
- ОАК работает по темам: МС-21-310, SJ-100, Ил-114-300, Ту-214, Ил-76МД-90А и Ил-96-300.

По этим темам задействованы абсолютно все Авиазаводы ОАК. Кто-то Финалистами, кто-то Комплектаторами по ДСЕ.
Причем в Комплектаторы по ДСЕ для другим тем определены и все финалисты.
Привлечены также в число Комплектаторов АРЗ из Белоруссии.

Проблемы по каждому из проектов вполне известны, многократно обсуждались.

Люди "заряжены", финансирование определено. "Все работают, как заведенные"(ц, х/ф "Ликвидация")

- УЗГА работает по темам: ЛМС-901 "Байкал", ТВРС-44 "Ладога", ЛМС-401 "Освей".

Состояние проектов вполне известно, многократно обсуждалось. 

Планы грандиозные, финансы под это выделены серьезные (в отличии от еще недавнего времени), 
Актуальная инфо по Движению проектов с целью получения конечного Результата поступает на регулярной основе.
И это Движение идет по всем направлениям.
В связи с чем чем дальше, тем больше уверенности, что Результат "Неизбежен, как крах капитализма"(ц)
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Далее, о том В каком направлении повернется производство ВС нашим Авиапромом после 2030 года.

Без всякого сомнения:
в отношении ОАК:
- Ил-Авиастар будет продолжать производство Ил-76-90А, поскольку в Планах военных получить не менее 250 бортов, есть интерес гражданских к Ил-76ТД-90А, интерес инозаказчиков также не исключается, поскольку в этом мире есть достаточно его эксплуатантов.
Также продолжатся КВР самолетов Ан-124.

- КАЗ продолжит выпуск Ту-214, с последующей модификацией, например, в грузовой типа Ту-330. Ну или еще проще - Ту-214С.
В конце-концов СВТС еще никто НЕ отменял. А тот СВТС предназначен для Транспортных эскадрилий, а не посадочным способом на грунт Бронетехнику.
У транспортных эскадрилий задачи мало отличаются от гражданских грузовых перевозчиков - барахло возить. На военном языке - МТО.

- Луховицы в кооперации с "Сокол", Ил-ВАСО и Ил-Авиастар продолжат выпуск Ил-114-300.

- ИАЗ-Яковлев в самой широкой кооперации по ДСЕ планера (НАЗ, КнААЗ, "Сокол", Ил-Авиастар, Авиакор) продолжит выпуск МС-21-310.
По консервативным планам он должен произвести 600 самолетов, по самым оптимистичным - до 1000.
Модификации - после МС-21-310.

- НАЗ им. Чкалова - Комплектатор, минимум, по двум темам: SJ-100 и МС-21-310 (у него, как нам доложили, в районе 300 номенклатурных позиций по ДСЕ).

Остаются два Авиазавода:

- КнААЗ к 2030 году Перевыполнит самые оптимистичные планы по выпуску RRJ-95, которые ранее озвучивались в числе - до 300 бортов в Россию.

- Ил-ВАСО выпустит запланированные к постройке 12 бортов Ил-96-300. К тому же у него НЕ случился по вполне известным и нецензурным причинам  Ил-112В.

С Ил-ВАСО в целом все понятно. 
До 2030 года нужно дожать из турбовинтового Ил-112В в турбореактивный Ил-212. Ну и само-собою перед ним стоит тема ШФДМС.

А вот с КнААЗ - "Все не так однозначно" (ц), но не для меня. Проблема только в том, что На меня работает Логика, а Против разгоны и ушедшая Реальность.
Которые некоторым камрадам, так хочется Реанимировать. По самым непонятным мне причинам.

Начнем таки с пресс-релиза Минпромторга об отказе от SSJ-75 с двигателем SaM-146. Ссылка на ТАСС, они были первыми по результатам моего поиска
Время: 10.21 и дата: 03.09.2019 
Т.е. это было еще в той Реальности пока не началась СВО и по команде Вашингтонского обкома "партнеры" из Сафрана НЕ приняли стойку "Смирно".

Пишут:

Цитата"Информация об отказе развития семейства SSJ не соответствует действительности. Соглашение о намерениях с S7 рассматривается нами как перспектива развития программы, пилот частно-государственного партнёрства в области авиастроения. Наши расчёты, по итогам разработки аванпроекта SSJ-75 показывают, что российско-французский двигатель SAM146 переразмерен, и не обеспечит экономическую эффективность эксплуатации в авиакомпаниях", - сказал представитель ведомства.

Читаем далее:- Ссылка

Заместитель генерального директора ПАО «ОАК» по гражданской авиации, генеральный директор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский:

Цитата«Программа импортозамещения стартовала в 2019 году, и сегодня мы понимаем, насколько это решение было правильным и дальновидным. Этот самолет стал воплощением передовых наработок отечественного авиапрома с учетом опыта разработки, сертификации и эксплуатации более 200 самолетов Superjet за прошедшие годы. От старта эскизного проекта до первого полета прошло 4 года – учитывая объем конструкторских работ, это близкий к рекордному срок, на уровне ведущих мировых производителей. Столько же времени, например, ушло на создание A320neo, а на Boeing 737max — еще больше»

Читаем далее - Ссылка

Пишут:

ЦитатаОбъединенная авиастроительная корпорация (ОАК) рассматривает возможность разработки более вместительной версии пассажирского самолета SSJ 100, пишут «Ведомости» со ссылкой на представителей корпорации и федеральных чиновников. Изучаются различные варианты размерности: на 115, 120, 125, 130 и 140 мест в одноклассной компоновке.

Далее:

ЦитатаУвеличенную версию SSJ 100 могут начать строить только после того, как ОАК создаст так называемый SSJ 100 new, поставки которого намечены на 2023 год. Отмечается, что создание увеличенной версии самолета пока под вопросом. Увеличение вместимости самолета скажется на дальности его полетов. А для версии более 140 кресел потребуется еще и новый двигатель.

Обращаю особое внимание на то, что речь идет только об Увеличенной модификации.
Но ни о какой уменьшенной модификации нет даже намека.
Смотрим, в очередной раз настоятельно рекомендую, на Арабас 220-100 на 110 паксов и Арабас 220-300 на 130 паксов.

При этом любому школьнику понятно, что возить 75 паксов гораздо эффективнее на чем-то типа Ту-134, Эмбраер Е170/Е175 
А еще лучше, совершенно не касаясь ниши SSJ-100, и с гораздо менее прожорливыми движками нежели Д-30 I и II серии (как у Ту-134) и/или CF34-8 (как у Эмбраеров).

Семейство самолетов на базе проекта Ту-324/414 в этом разрезе смотрится не просто неплохо. Оно смотрится просто Великолепно.

Понятное дело, что в свое время "Иркут" и ОКБ им. Яковлева в лице многоуважаемого товарища Демченко Олега Федоровича ...
Презентовали семейство самолетов МС-21 в составе -200, -300, -400.Которое получалось с помощью вставок в фюзеляж.

И это продолжает смущать. Поскольку это все было сказано НЕ "кем попало" и НЕ "просто так".

Но с тех пор Реальность изменилась кардинально. И старые "шаблоны" уже устарели.

Предлагаю вновь посмотреть на "шаги" в таком же направлении того же самого Аирбаса.
Того самого, который строит семейство 320 в моделях: 318, 319, 320, 321.
И у которого Бывшие Бомбардюки серии CS100 пошел как 220-100,  а CS300 пошел, как 220-300.

На фоне все этой инфо ответьте сами себе:
а) Почему то что ранее называлось МС-21-200 впоследстввии нельзя запустить как МС-21-320, как продолжение МС-21-310?
б) Зачем запускать эту укороченную версиию прямо сейчас?
в) Почему увеличенная версия RRJ-95NEW вообще никак НЕ связанная с RRJ-95 не может называться МС-21-210?
г) Особенно с учетом того, что именно сейчас ее и нужно запускать, памятуя то, что иначе Филиал ПАО "ОДК-Яковлев" в КнА, а также его Комплектаторы по планеру в КнААЗ и НАЗ им. Чкалова просто останутся без дела?

Почему, если об этом все просто Вопиет:
- и влитие ГСС в "Иркут",
- переименование "Иркута" в ОДК-Яковлев,
- и переименование ИТЦ "Иркута" (бывшего ИТЦ ГСС) в ИТЦ им. Яковлева,
- и слияние в Обединение ОКБ им. Яковлева с ИТЦ им. Яковлева.

Цитата: liv444.1 от 02.05.2024 12:31:09

ЦитатаУвеличенную версию SSJ 100 могут начать строить только после того, как ОАК создаст так называемый SSJ 100 new, поставки которого намечены на 2023 год. Отмечается, что создание увеличенной версии самолета пока под вопросом. Увеличение вместимости самолета скажется на дальности его полетов. А для версии более 140 кресел потребуется еще и новый двигатель.

Обращаю особое внимание на то, что речь идет только об Увеличенной модификации.
Но ни о какой уменьшенной модификации нет даже намека.
Смотрим, в очередной раз настоятельно рекомендую, на Арабас 220-100 на 110 паксов и Арабас 220-300 на 130 паксов.

Коммерчески ниша для 75-версии в России маловата и сейчас в ней уже есть закупленные Эмбраеры. И перевозчики на Эмбраерах "слабоваты", чтоб из их денег оплатить создание 75-местной модели. А крупняку оно не интересно.
 
Потому и предположил, что Газпром Аурус-Авиа мог бы оплатить 75 дальнюю модель для "суверенного членовоза" (в конце концов автомобиль Аурус-членовоз тоже разарабатывался не на коммерческой основе), чтобы получить собственный аналог Гольфстрим-700 для деловых поездок государственного люда. Со всем необходимым оборудованием, к которому иностранев не подпускают.
 
Даже в 2021 году, пока электронная начинка SSJ-100 была иностранная (и необходимости "сменить всё" просто не было), такого рода решения были не возможны.
 

Цитата: liv444.1 от 02.05.2024 12:31:09При этом любому школьнику понятно, что возить 75 паксов гораздо эффективнее на чем-то типа Ту-134, Эмбраер Е170/Е175 
А еще лучше, совершенно не касаясь ниши SSJ-100, и с гораздо менее прожорливыми движками нежели Д-30 I и II серии (как у Ту-134) и/или CF34-8 (как у Эмбраеров).

Семейство самолетов на базе проекта Ту-324/414 в этом разрезе смотрится не просто неплохо. Оно смотрится просто Великолепно.

Оно смотрелось бы неплохо, если бы оно было. Или хотя бы если бы был построен хотя бы один опытный лётный образец. Или для него был бы хотя бы свой двигатель.
 
Но если бы Газпром Аурус-Авиа уже оплатил создание платформы SJ100-75XLR для сверхдальнего членовоза со взлетным как у SJ100LR, то до создания коммерческой SJ100-75 осталось бы только модифицировать двигатель на меньшую тягу, что уже возможно на коммерческой или государственной основе, поскольку ПД-8 для Ил-212 несколько переразмерен.
Варианты от "просто в контроллере изменили значения" (самый дешевый) до изменили углы установок лопаток (вентилятора, подпорной ступени, статора и ротора турбины отбора мощности) для получения более экономичного двигателя.
 

Цитата: liv444.1 от 02.05.2024 12:31:09Презентовали семейство самолетов МС-21 в составе -200, -300, -400.Которое получалось с помощью вставок в фюзеляж.
И это продолжает смущать. Поскольку это все было сказано НЕ "кем попало" и НЕ "просто так".
Но с тех пор Реальность изменилась кардинально. И старые "шаблоны" уже устарели.

Это не "шаблоны", техническое решение изначально проектировавшееся для получения сортимента моделей. И оно ничуть не устарело. Если соответствующие сортименту модели трбуются -- их выпускают сделав модификацию по "предназначенному месту склейки", а не проектируя всё с нуля.
 

Цитата: liv444.1 от 02.05.2024 12:31:09Того самого, который строит семейство 320 в моделях: 318, 319, 320, 321.
И у которого Бывшие Бомбардюки серии CS100 пошел как 220-100,  а CS300 пошел, как 220-300.

Разные диаметры фюзеляжа у 3ХХ и 2ХХ. Но внутри 3ХХ и 2ХХ типоразмеры меняются одинаковым способом, меняя длину секциий до и после крыла, взлетный вес, объем баков.
 

Цитата: liv444.1 от 02.05.2024 12:31:09а) Почему то что ранее называлось МС-21-200 впоследстввии нельзя запустить как МС-21-320, как продолжение МС-21-310?

Поименовать можно как угодно. Но у данного типоразмера уже есть имя 21-200. Новая (крыло, двигатель, всё оборудование) версия с фюзеляжем 21-300 получила имя 21-310. Так что было бы естественно, новую версию с фюзеляжем 21-200 назвать 21-210.
 2хх/3хх/4хх - так обозначили типоразмер.
 

Цитата: liv444.1 от 02.05.2024 12:31:09б) Зачем запускать эту укороченную версиию прямо сейчас?

Потому что это самый простой, быстрый в изготовлении и получении сертификата вариант расширения номенклатуры. Для линий с соответствующей загрузкой. И потому что уже есть 2 фюзеляжа данного типоразмера в заделе.
 
Т.е. достроят из задела в виде фюзеляжей МС-21-200 современные версии с крылом из российского композита, и всем штатным оборудованием что сделано для МС-21-310. И будет готова к предложению ещё одна модель. Которой в зачет по сертификации пойдет всё, что сделано для МС-21-310 и сертификация которой пройдет без проблем.
 

Цитата: liv444.1 от 02.05.2024 12:31:09в) Почему увеличенная версия RRJ-95NEW вообще никак НЕ связанная с RRJ-95 не может называться МС-21-210?

Называться может как угодно, но у неё другой диаметр фюзеляжа, другое крыло и т.д. буквально всё другое. Если и пытаться "впихивать" в номенклатуру МС-21, то тогда она бы называлась МС-21-0ХХ или МС-21-1ХХ... тем более что МС-21-200 в МС-21 номенклатуре уже использовано для (3_3) 151-местного минимального размера для МС-21.
 

Цитата: liv444.1 от 02.05.2024 12:31:09г) Особенно с учетом того, что именно сейчас ее и нужно запускать, памятуя то, что иначе Филиал ПАО "ОДК-Яковлев" в КнА, а также его Комплектаторы по планеру в КнААЗ и НАЗ им. Чкалова просто останутся без дела?

Как имя скрытое глубоко в технических формулярах может повлиять на производство? ИМХО никак.
В "пике" изготавливали 36 SSJ-100 в год. Сейчас так много в год не потребуется, расширение перевозок, замена выбывающим машинам, экспорт. Расширение номенклатуры.
 

Цитата: liv444.1 от 02.05.2024 12:31:09Почему, если об этом все просто Вопиет:
- и влитие ГСС в "Иркут",
- переименование "Иркута" в ОДК-Яковлев,
- и переименование ИТЦ "Иркута" (бывшего ИТЦ ГСС) в ИТЦ им. Яковлева,
- и слияние в Обединение ОКБ им. Яковлева с ИТЦ им. Яковлева.

Эти организационные меры для меня выглядят как:
самое верхнее начальство посмотрело и удивилось сколько усилий тратится в том, что разные отделы под разными не пересекающимися структурами тратят на борьбу друг с другом, создают независимые производтвенные цепочки, посмотрело по сторонам и заметило, что в мире "такой дележки внутри одной страны" уже нет и собрало всё под одной крышей. И приняло меры чтоб одно начальство разобралось с "феодальной раздробленностью" на уровне отдельных групп.
 Особенно в гражданской авиации где значительную долю расходов составляет сертификация и иметь параллельно несколько разных исполнений почти одного и того-же с незначительными отличиями, возникшее из-за борьбы за место под солнцем (главное чтобы отличалось от конкурента)... не оправдано.
 
Пришло время для унификации и стандартизации наборов компонент российской авиапромышленности, сейчас потенциал подхода "мы берем то что подходит на мировом рынке" для собственного развития исчерпан. Пришло время воспроизвести "взятое на мировом рынке" у себя и сделать частью своих производственных цепочек.
 
Обратите внимание, что оформляется всё через создание "центров компетенций", которые берут на себя определенный тип компонентов, например, одни авиационне двери и люки, другие пилоны и мотогондолы, третьи остекление и т.д. и "все разнородное взятое на мировом рынке" воспроизводят на собственной технологической базе выходя на уровень использованных мировых образцов.
 
Т.е. в определенном смысле от периода "феодальной раздробленности где каждай делает всё своё понемногу" взят курс на консолидацию технологий, увеличение серийности и становления ещё одним серийным производителем мирового (по технологиям) уровня.

Цитата: BUR от 02.05.2024 15:07:11Коммерчески ниша для 75-версии в России маловата и сейчас в ней уже есть закупленные Эмбраеры. И перевозчики "слабоваты", чтоб из их денег оплатить создание 75-местной модели. А крупняку оно не интересно.

Открываем и смотрим сколько Ту-134, за вычетом военных и специальных модификаций было построено в СССР для советского МГА.
Полученную цифорку делим еще и пополам, учитывая Развал СССР.
Получается 200 единиц. А ранее с учетом военных и ВИП-ов я вам предлагал цифорку минимум в 150 бортов.

Эмбраеры не вечны, к тому же они практически все попали в Россию в состоянии Хорошо Б/У. Даже Бомбардюки у S7 - Хорошо Б/У.

И такой "крупняк", как АФЛ подписан на 150 Суперджетов. Из которых ему получать еще около 80 единиц.

И там где летает 50 и 75-местный самолет, там вообще никто из "крупняка" не летает.

Цитата: BUR от 02.05.2024 15:07:11Потому и предположил, что Газпром Аурус-Авиа мог бы ..

Предложили потому, что ...

В ОАК его просто и незатейливо НЕГДЕ строить. Нет больше Заводов. Но таки дали для разработки Команду из проекта CR929. 
Глупо распускать. Может еще понадобится, а пока займется Полезным делом.

В ОДК двигатель для него НЕГДЕ строить. Даже с ДСЕ для сборки ВК-800СМ пока есть неопределенность. Другое дело Авиадвигательное ОКБ.
Потенциальный разработчик двигателя есть. И потенциальный Проект двигателя есть.
И этот Разработчик уже находится "на Низком Старте".

В очередной раз:  Ростех на «Армии-2023» впервые представил перспективный авиадвигатель СМ-100

Руководитель производственного комплекса «Салют» АО «ОДК» Алексей Громов:

А у Газпрома есть "Тюменские моторостроители", Бывший ТМПО. Они сейчас занимаются в Газпроме ремонтами Машин ДГ90 и других изделий З-М.
Но как раз таки ТМПО всегда ранее строил ГТД такого размера.

Проще говоря - Самое оно.

Цитата: BUR от 02.05.2024 15:07:11Оно смотрелось бы неплохо, если бы оно было. Или хотя бы если бы был построен хотя бы один опытный лётный образец. Или для него был бы хотя бы свой двигатель.

Самолеты Суперджет-100 и МС-21-300/310 смотрят на вас с нескрываемым удивлением.

Напомню, что когда они начинались, то НИ летающих образцов, НИ двигателей. Ничего.

Мало того, отрицалось работоспособность ГСС и практически существование ОКБ им. Яковлева.

"А оно вона чЁ, Михалыч"(ц)

Цитата: BUR от 02.05.2024 15:07:11Но если бы Газпром Аурус-Авиа уже оплатил создание платформы SJ100-75XLR ...
Это не "шаблоны", техническое решение изначально 

Газпром-Тех будет делать платформу на базе Ту-324, которая состоит из 3 моделей семейства.

Как интересно получается, Для МС-21 - это семейство, а для Ту-324 - это уже типа Разгон и Попил.
Мало того, русским по белому говорят, что Семейство на базе RRJ-95NEW нацелено вверх, и что по множеству причин ПД-8 должен пойте вверх

Но у вас неизменно и непокобелимо - платформа RRJ-95 "должна и обязана" уйти вниз, причем в таком виде ...
В каком оказался "востребована" модель Арабаса -318. - т.е. "Хоть куда, хоть как и хоть на чем"(ц, В.с.Высоцкий)

Цитата: BUR от 02.05.2024 15:07:11Эти организационные меры для меня выглядят как:
самое верхнее начальство посмотрело и удивилось сколько усилий тратится в том, что разные отделы под разными не пересекающимися структурами тратят на борьбу друг с другом,

Верхнее начальство когда Жареный Петух в анус клюнул
То быстро сообразило, что:
- "Западническая" модель сортамента моделей в наших условия Тупа и НЕ рациональна. К тому излишне затратна.
- а вот модель советского МГА, которую продвигал министр Бугаев, в лице Ту-154 и Як-42 - самое оно.

Цитата: BUR от 02.05.2024 15:07:11Пришло время для унификации и стандартизации наборов компонент российской авиапромышленности, сейчас потенциал подхода "мы берем то что подходит на мировом рынке" для собственного развития исчерпан. Пришло время воспроизвести "взятое на мировом рынке" у себя и сделать частью своих производственных цепочек.

Компонентов в лице компонентов ПКИ - "борта", ВСУ, и прочего:.

А какая еще может быть унификация между самолетами на 50-75, 100-130 паксов, 163-211 на дальность до 5000 км, 210 на дальность 5650 и 300 на дальность 8500 км?

Цитата: BUR от 02.05.2024 15:07:11Обратите внимание, что оформляется всё через создание "центров компетенций", которые берут на себя определенный тип компонентов, например, одни авиационне двери и люки, другие пилоны и мотогондолы, третьи остекление и т.д. и "все разнородное взятое на мировом рынке" воспроизводят на собственной технологической базе выходя на уровень использованных мировых образцов.

Давно обратил, но ...
Двери и люки, панели фюзеляжей, иллюминаторы, пилоны и мотогондолы - на принципиально разный типоразмер самолетов. 

Цитата: BUR от 02.05.2024 15:07:11Т.е. в определенном смысле от периода "феодальной раздробленности где каждай делает всё своё понемногу" взят курс на консолидацию технологий, увеличение серийности и становления ещё одним серийным производителем мирового (по технологиям) уровня.

Обо что и речь ...
Единый для ОАК модельный ряд.
А не тот " период "феодальной раздробленности", в котором Суперджет противопоставлялся МС-21, а МС-21 противопоставлялся Ту-214.

В до-ОДК-шные времена у Авиадвигателистов Перми Уфы и Самары был такой же период когда они в Приемной Газпрома вели "смертельный баттл" за право получить контракт. А заодно и с КМПО, который в приемной Газпрома с самых Советских времен "держал шишку".
Помните или уже забылось?

ОАК намного позже ОДК попал в "орбиту" Ростеха. И под "зоркое око" Индустриального директора Ростеха по Авиационному кластеру.

В отношении ОАК (с их Бывшими внутренними "Феодальными распрями") можно только сказать очередное Вечное: "И это пройдет"(ц)

Цитата: Luddit от 01.05.2024 06:25:59Европейское воздушное пространство как преодолевать? Логичнее с Алжиром договориться.

Земля имеет форму шара

Поэтому расстояние из Петербурга до Гаваны с облётом Скандинавии с севера - короче, чем если лететь через север Африки. Причём раза так в полтора.

https://yandex.ru/maps/?ll=-7.581840%2C49.716618&rl=28.916169%2C59.913974~14.702091%2C9.352505~-121.006937%2C-47.982523&z=3.25

https://yandex.ru/maps/?ll=-7.581840%2C49.716618&rl=28.916169%2C59.913974~1.061449%2C-33.896080~-107.366295%2C-4.733938&z=3

Цитата: basilevs от 02.05.2024 17:59:25Земля имеет форму шара
Поэтому расстояние из Петербурга до Гаваны с облётом Скандинавии с севера - короче, чем если лететь через север Африки. Причём раза так в полтора.

И кто там готов дозаправить?
_{(и таки Америку и Гренландию надо облетать стороной. У меня получается Москва-Алжир-Гавана 12800, Москва-север-Гавана 10500).}

Цитата: BUR от 02.05.2024 17:53:02У него проблема не только техническая:
опытный лётный образец так и не был изготовлен (даже не начинали), двигателя нет, авионика подлежит замене.

Еще раз ...
Когда начинались Суперджет и МС-21 точно также Ничерта НЕ было.
Ни электроники, ни Систем, ни Моделек, ни Двигателя 

Да чего там, в Случае Суперджета никакого КБ не существовало.
Наш Верховный договорился с Берлускони. Потому что итальянской Алении нужен был Партнер, который бы сделал вместо них самолет.
Вот и все Основания.

В случае с Ту-324/414 - все не просто Лучше, все Кардинально Гораздо Лучше.
Есть свое почти все. 

Неужели это так сложно понять?

Цитата: Luddit от 02.05.2024 18:04:34И кто там готов дозаправить?
_{(и таки Америку и Гренландию надо облетать стороной. У меня получается Москва-Алжир-Гавана 12800, Москва-север-Гавана 10500).}

Сейчас он так и летает, огибая Скандинавию
https://ru.flightaware.com/live/flight/AFL150

С неполной загрузкой Ил-96-300 долетит. А если какой-нибудь LR сделать на его основе - точно будет дотягиваться. Рейс должен быть прямым, беспосадочным. Любая посадка добавляет сразу пару часов ко времени перелёта и к усталости пассажиров.

А если же речь о самолётах с ограниченной дальностью - то вот как летал Ту-114 когда-то в 1962 году, огибая враждебные воздушные пространства:
https://avro-live.livejournal.com/111243.html

Цитата: liv444.1 от 02.05.2024 17:39:46Открываем и смотрим сколько Ту-134
Полученную цифорку делим еще и пополам, учитывая Развал СССР.
Получается 200 единиц. А ранее с учетом военных и ВИП-ов я вам предлагал цифорку минимум в 150 бортов.

Только с тех пор объём авиаперевозок увеличился и там, где раньше хватало Ту-134 нынче не всегда хватает SJ-100. Т.е. смотрите на SJ-100 именно как на замену Ту-134.
А замена собственно Ту-134 и есть 75-местный SJ100... который оказался маловостребован. "ВИП" Ту-134 летает мало и ещё не все списаны.
 
И замена тех самых ВИП на Ту-134 буквально 1:1 и будет 75-местный SJ100.
 

Цитата: liv444.1 от 02.05.2024 17:39:46И такой "крупняк", как АФЛ подписан на 150 Суперджетов. Из которых ему получать еще около 80 единиц.

При максимальном производстве 36 в год это 3 года работы конвейера на полную мощность. Чтобы не опускаться ниже 20 штук в год надо расширять сортимент, как "вверх" так и "вниз" по вместимости.
 

Цитата: liv444.1 от 02.05.2024 17:39:46В ОАК его просто и незатейливо НЕГДЕ строить. Нет больше Заводов. Но таки дали для разработки

Вы не поняли... моя гипотеза, что через Газпром Аурус-Авиа профинансируют как раз сверхдальнюю 75-местную версию SJ100, ВИП-версией салона которой и займется Аурус-Авиа.
Которая будет отличаться от SJ100 укороченным (до 75 мест) фюзеляжем и наличием дополнительных баков. И её доработка-изготовление-сертификация и будет оплачена Газпромом Аурус-Авиа.
 
В результате Аурус-Авиа будет выпускать ВИП со сверхбольшой дальностью и прошедшими военную приемку (который нужен!).
 
А модель 75-местного SJ100 будет "протолкнута" на рынок пройдя сертификацию в виде дальнего и сверхдальнего вариантов.
 

Цитата: liv444.1 от 02.05.2024 17:39:46...

Цитата«Разработка СМ-100...
может рассматриватьсяв качестве основы семейства силовых установок для легких региональных и административных самолетов. Мы готовы к сотрудничеству с авиационными КБ на всех стадиях разработки летательных аппаратов»

Да, на его ГГ (так же как ГГ от ПД-8) возможно сделать многое... На ГГ ПД-8 за 1-3 года, на ГГ СМ-100 за 2-5 лет... Если начать прямо сейчас.
 

Цитата: liv444.1 от 02.05.2024 17:39:46А у Газпрома есть "Тюменские моторостроители", Бывший ТМПО. Они сейчас занимаются в Газпроме ремонтами Машин ДГ90 и других изделий З-М.
Но как раз таки ТМПО всегда ранее строил ГТД такого размера.

Строил. Как раз технологический уровень современной холодной части. Производство горячей части ПД-8/СМ-100 им придется делать с нуля. И у них работы по ремонту ГТА/ГТД расписаны на годы вперед.
 

Цитата: liv444.1 от 02.05.2024 17:39:46Самолеты Суперджет-100 и МС-21-300/310 смотрят на вас с нескрываемым удивлением.
Напомню, что когда они начинались, то НИ летающих образцов, НИ двигателей. Ничего.
Мало того, отрицалось работоспособность ГСС и практически существование ОКБ им. Яковлева.

И вложено в них было... у Газпрома нет столько свободных денег.
И эти проекты SJ100 и МС-21 по прежнему (или снова?) только в начале пути, когда выпущена только первая модель, которую надо выпускать серийно и браться за расширение модельного ряда.
 
По Пассажировместимости. По Дальности.
 
Для SJ-100 по пассажировместимости вниз и вверх, по дальности LR версия. Весия "75 и большой дальности" несет минимум технических рисков и может быть сделана и сертифицирована "за минимальную цену" и "за минимальное время".
 
Поэтому потратившись немного на 75_(сверх)большой_дальности получаем немедленную отдачу.
 

Цитата: liv444.1 от 02.05.2024 17:39:46Газпром-Тех будет делать платформу на базе Ту-324, которая состоит из 3 моделей семейства.
Как интересно получается, Для МС-21 - это семейство, а для Ту-324 - это уже типа Разгон и Попил.

У Ту-324 пока только проект и макет. И это не "разгон и попил", а в рамках тех средств, что под это может быть выделено в ближайшие 5 лет недостижимо.
Грубо -- для реализации требуется не намного меньше, чем для реализации SSJ-100... после чего смотрим сколько времени и средств было потрачено до полёта первого опытного SSJ-100.
 

Цитата: liv444.1 от 02.05.2024 17:39:46Мало того, русским по белому говорят, что Семейство на базе RRJ-95NEW нацелено вверх, и что по множеству причин ПД-8 должен пойте вверх
Но у вас неизменно и непокобелимо - платформа RRJ-95 "должна и обязана" уйти вниз, причем в таком виде ...

Как следующий коммерческий самолёт -- да, ниша "вверх" примет больше самолётов и для производства коммерческих самолётов более привлекательна.
Как "то что можно сделать для Аурус-Авиа -- ВИП сегмент" -- там версию "вниз" можно сделать гораздо быстрее, чем версию "вверх". "Вниз" технические риски практически отсутствуют.
Но будучи уже сделанной для "Аурус-Авиа -- ВИП сегмент" найдет своего (более редкого) покупателя и в коммерческом сегменте.
 

Цитата: liv444.1 от 02.05.2024 17:39:46Верхнее начальство когда Жареный Петух в анус клюнул
То быстро сообразило, что:
- "Западническая" модель сортамента моделей в наших условия Тупа и НЕ рациональна. К тому излишне затратна.

Чем технически заранее спланированный способ модификации самолёта под планируемую маршрутную сеть не нравится?
 

Цитата: liv444.1 от 02.05.2024 17:39:46- а вот модель советского МГА, которую продвигал министр Бугаев, в лице Ту-154 и Як-42 - самое оно.

Это как раз именно от неспособности сделать модификации одной модели под разные "количество мест"-"дальность" надобности. В итоге неоптимальность буквально везде и расточительность.
 

Цитата: liv444.1 от 02.05.2024 17:39:46А какая еще может быть унификация между самолетами на 50-75, 100-130 паксов, 163-211 на дальность до 5000 км, 210 на дальность 5650 и 300 на дальность 8500 км?

 Например одно крыло, двигатели и шасси позволяют унификацию нескольких вариантов "пассажировместимость-дальность" в одном взлётном весе.
Унификация нескольких вариантов двигателей (как ПС-90А-76, ПС-90А, ПС-90А1) позволяет даже с одним крылом несколько вариантов взлётного веса, например, дальности при одном и том же фюзеляже (пример с SaM-146: SSJ100 - 7 тс, SSJ100LR - 7,9 тс). Или, например, количество вариантов пассажировместимости на нужную дальность.

---

В позднее советское время сокращение ресурсов на развитие и постоянная дележка по принципу "выиграл-проиграл" (и победитель получает всё) между КБ не позволила не то что реализовать, но даже задуматься о примуществах, которые унификация такого рода даёт.
 
Хотя в самое позднесоветское время Туполев попытался "объять и захавать всё": Ту-334 на 100 пассажиров, Ту-204 на 200 пассажиров, Ту-204-200 на 150 пассажиров, Ту-330 ВТА на 20 тонн, и вроде ещё что-то.
 
Но не повезло со временем (конец СССР) и слишком широко попытался "захавать всё" слишком грубо выбрав набор типоразмеров. В итоге всё оказалось слишком и неоправдано неоптимально.
 
ИМХО всё так сложилось, поскольку целью было не "создать наиболее оптимальный сортимент самолётов под маршутную сеть", а "поскорее захавать все ниши рынка в одиночку".
  И попытка с укРуиной довести Ту-334 отправила в мусор все те ресурсы, которые иначе были бы потрачены на "вылизывание и модернизацию" Ту-204 в конце 90-х. Тоже следствие "хотим захавать всё" делая 100 местный укороток в фюзеляже (3_3).
 Что в итоге не оставило ресурсов чтобы раскрыть весь потенциал самого Ту-204, вылечив "детские болзени", облегчив, перейдя на бесстапельную сборку, выпустив короткую версию на замену Як-42Д, выпустив удлиненную версию на 2500 км, выпустив дальнюю версию со взлетным 125 тонн под ПС-90А1, т.е. проделав всё то, что было возможно и доступно на техническом уровне тех времен. В итоге предложив сортимент нужный для обслуживания хотя бы российского внутреннего рынка.
 
Продолжая постоянно совершенствовать самолёт, систему обслуживания и поддержания лётной готовности... в общем всё то, что требуется от коммерческой пассажирской авиации.
 

Цитата: liv444.1 от 02.05.2024 17:39:46Двери и люки, панели фюзеляжей, иллюминаторы, пилоны и мотогондолы - на принципиально разный типоразмер самолетов. 

Но технология и типоразмеры всего крепежа, замков, уплотнений и т.д. могут быть одними и теми же.
А то, что одна дверь на фюзеляж (2_2), другая на (2_3), третья на (3_3), а четвертая на (3_3_3) не столь важно, там куча всего остального которое одинаково используется во всех.

Цитата: liv444.1 от 02.05.2024 18:12:48Еще раз ...
Когда начинались Суперджет и МС-21 точно также Ничерта НЕ было.
Ни электроники, ни Систем, ни Моделек, ни Двигателя 
Да чего там, в Случае Суперджета никакого КБ не существовало...

Когда начинался Суперджет существовало КБ Сухого, пробивной Погосян и сотрудники других КБ буквально без работы.
И для Суперджета и МС-21 был открыт доступ к мировому производству авиакомплектующих, от заклепок до самых актуальных двигателей и электроники.
 
В ближайшие годы всё призводство российских авиакомплектующих будет буквально расписано по SSJ-100, МС-21 и Ил-114-300... с таким чтобы "заказал и через две недели доставили сертифицированное" в ближайшие 2-3 года для любых "сторонних" разработок (а тема нового с нуля на базе КД Ту-324 по отношению к расписанным производственным планам) будет "как в советское время".
 
И напомню про сроки:
SSJ-100: тему начали в 2001/2002, первый лётный образец полетел в 2008 году.  В 2010 году закончены статические испытания. В 2011 получен сертификат типа.
Во время SSJ-100 Сатурн страдал от отсутствия заказов и мог буквально все ресурсы бросить на скорейшее изготовление своей части SaM-146.
 
МС-21: тему начали в 2009, первый летный образец полетел в 2017 году, декабрь 2021 сертификат типа МС-21-300.
МС-21 начал с двигателей P&W, которые тот изготовил "подгоняя под заказчика" уже выпускающийся двигатель.
 
Ничего такого со свободными мощностями сейчас нет.
 
Для сопровождения работ по Ту324 нужно с нуля создавать своё КБ, те туполевские, которые его создавали 30 лет назад вряд-ли сейчас доступны. Сейчас 2024, если всё пойдет идеально, то через 6 лет поднимут первый опытный лётный Ту-324 это будет уже 2030-2031 год. И только после этого через пару лет Аурус-Авиа выпустит ВИП на его основе, если с сертификацией всё пройдет успешно. Т.е. результат через 8-10 лет.
 
Если Аурус-Авиа пойдет путём использования SJ-100 (они уже делали ВИП на SSJ-100), то получат результат через 1.5-2 года если закажут "зеленый" (без салона) SJ-100 с дополнительными баками. Или через 3 года но сверхдальной если закажут с укороченным "75-местным" фюзеляжем и дополнительными баками на 50 тонн взлетного веса.
 
 
И вопрос, какова будет стратегия Газпром Аурус-Авиа?
 
  Например он может повторить свой Aurus Business Jet на платформе SJ-100 без иностранных комплектующих сделав его пригодным как "государственный членовоз". Имея гарантии сбыта гос. структурам (Газпром как лоббист имеет бОльший вес чем Аурус-Авиа сама по себе). Если гос. структуры возжелают сверхдальность то заказать заготовку под сверхдальной ВИП (с укороченным 75-местным фюзеляжем и увеличенными баками), тем самым одновременно протолкнув на рынок 75-пасс версию.
  А тем временем не торопясь, медленно и печально заниматься долгостроем Ту-324, подав заявку на двигатели и ожидая когда до них дойдет очередь у ОДК. Точно зная что на коммерческий пассажирский Ту-324 будет мало заказов и с прибыльностью будет вяло...
 
При таком сценарии для того-же Иркута было бы полезнее сориентироваться и постараться продвинуть заказ за гос. счёт именно сверхдальней ВИП платформы, ибо без этого чисто коммерчески (т.е. возложив все расходы на коммерческих перевозчиков) 75-версию не протолкнуть из-за малой серии (и сбыта растянутого по времени). А так начальные расходы пройдут за счёт гос. ВИП "клиентов".

Цитата: BUR от 02.05.2024 17:53:02Кстати у Ильюшина тоже был собственный проект Ил-108 внешне очень похожий на маленький Ту-324...

Ну раз вам так хочется, то давайте поговорим об "Ильюшине".

Ну раз вы не хотите слышать моего:

ЦитатаС Ил-ВАСО в целом все понятно. 
До 2030 года нужно дожать из турбовинтового Ил-112В в турбореактивный Ил-212. Ну и само-собою перед ним стоит тема ШФДМС.

Начнем вот с этого:

Под крылом "Ил" объединились пять предприятий

Читаем:

ЦитатаОАК объявил об объединении ПАО "Ил" и трех авиационных заводов. Речь идет об "Авиастаре-СП", ВАСО и ЭМЗ имени Мясищева. Все они станут филиалами "Ильюшина".

Читаем далее:

Компания "Ил" объединит несколько предприятий транспортного авиастроения

В сообщении, поступившем в ТАСС  говорится:

Цитата"Головной компанией транспортного дивизиона станет ОАО "Ил". На его базе произойдет консолидация ВАСО (Воронежское акционерное самолетостроительное общество), "Авиастар-СП", ОАК-ТС (ОАК - Транспортные самолеты), ЭМЗ (Экспериментальный машиностроительный завод) имени Мясищева, а также ряда ремонтных предприятий"

Про ремонтные предприятия отдельно:

"Ильюшин" получил в управление четыре авиаремонтных завода

Читаем:

ЦитатаАвиационный комплекс им. С. В. Ильюшина получил права единоличного исполнительного органа в отношении ОАО "20 АРЗ", АО "123 АРЗ", ОАО "308 АРЗ" и ОАО "325 АРЗ"

На минуточку, это Пушкинский АРЗ, Старорусский АРЗ, Ивановский АРЗ и Таганрогский АРЗ.

Т.е. все что делает любое из перечисленных предприятий "должно и обязано" быть завязанным в целом на Производственную программу ПАО "Ил".

И если речь идет о Ил-ВАСО и ШФДМС, то это значит, что речь идет об Авиационном комплексе им. Ильюшина и ПАО "Ил". И наоборот.

Смотрим сегодняшнее по ТВ и на сайте Правительства России:



В части нас касающейся:

Цитата

М.Мишустин: «Пермские моторы» тоже работают.

С.Чемезов: Конечно. Уже полным ходом идут испытания.

М.Мишустин: НИОКР есть на новые двигатели.

С.Чемезов: Надеюсь, что этот двигатель через два-три года мы запустим и будем уже строить самолёты дальнемагистральные.

Не нужно понимать, что через 2-3 года начнут летать Российские ШФДМС и делать далеко идущие выводы.

Из сказанного следует, что:
а) Работы в рамках НИОКР по двигателю ПД-35 никто НЕ приостанавливал (или запретил приостанавливать).
б) Размерность по взлетной тяге двигателя уже определена. И она в диапазоне 35-38 тс.
в) Опытный образец двигателя должен быть получен к середине-концу 2027 года.
г) в связи с чем ПАО "Ил" по готовности Ил-212 не останавливаясь может начинать проектирование Российского Дальнемагистрального самолета.

Убей, но я НЕ понимаю, про какие Ил-108 и/или обрубок Ил-114-300 вы изволите себе говорить.

Убей, но я никак НЕ понимаю, чем вам лично встал поперек горла Проект самолета в трех модификациях на 50, ВИП и 75 пакмомест на базе Ту-324.
Особенно на фоне того, как вы ратуете за МС-21 из ушедшей Реальности в лице: -200, -300, -400.

Это в чистом Виде есть Двойные Стандарты Те самые которые "овлицев-овлицевтворяет судьбу женщины кавказа": "Вы не понимаете, это другое!"(ц)

Вы говорите, что, типа:

Цитата: BUR от 02.05.2024 23:38:14Для сопровождения работ по Ту324 нужно с нуля создавать своё КБ, те туполевские, которые его создавали 30 лет назад вряд-ли сейчас доступны.

Я реально в ШОКЕ.

Возвращаю вас сюда: https://glav.su/foru…age7104416

Читаем:

Цитата«Татарский» джет: «недобитый» Ту-324 превратят в летающий Aurus

1) Про коллектив разработчиков:

По данным наших источников, вести программу будет коллектив, который со стороны РФ участвовал в создании российско-китайского широкофюзеляжного CR929. Как известно, в 2023 году наша страна вышла из проекта, иначе западные производители отказывались участвовать в нем. 

Чем вам не угодил этот Коллектив, про который я повторялся Бессчетное число раз, но вы так и не соизволили прочитать и\или услышать?

Далее:

Цитата3) Про "цифру":

Денег на создание самолета не было, и их решили заработать путем продажи за границу нефти. Минтимер Шаймиев донес эту мысль до Бориса Ельцина, и тот ее одобрил. В итоге, по открытым данным, в проектирование Ту-324 было вложено примерно $100 миллионов 

(всего программа разработки оценивалась в $330 млн).

В 1997 году созданная кабмином РТ дирекция проекта заключила соглашение с генеральным разработчиком — «Туполевым» — и — по его представлению — с разработчиками агрегатов и бортового оборудования.

Специально под проект для «Туполева» закупили программные средства, обучили в Германии специалистов. Ту-324 стал первым в России самолетом, спроектированным в «цифре». «„Туполев“ прекрасно справился с заданием и почти три года выживал за счет заказа республики, — рассказывает Киреев. — Проект Ту-324 — это семейство из трех модификаций: пассажирская,

с дальностью 2,5 тысячи километров и вместимостью 52 пассажира;

VIP, дальностью до 7 тысяч и вместимостью 19 человек;

на 72 пассажира, дальностью до 3,5 тысячи километров.

Из чего следует, что Проект НЕ завершен. В него вложено было в три раза меньше средств, чем планировалось.

Но он шел по Соглашению с Генеральным разработчиком "Туполевым" и по его Представлению с Разработчиками ПКИ.
По информации найденной мною ранее, готовность КД на момент Остановки разработки составляла - до 80%.
При этом Разработка велась в "Цифре".

Мало того, в самом "Туполеве" ранее дело успело дойти даже до деревянной полноразмерной модели.



Никак не могу понять, что вам не нравится, и чем лучше Ил-108, который не ушел дальше Аванпроекта и который Административно-Служебный самолет.?

Неужели не понятно, что в Проекте Ту-324 главной будет НЕ версия ВИПа, а вот эта самая 50 и 75 местная модификации?