Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: liv444.1 от 03.05.2024 16:55:20,,, Убей, но я НЕ понимаю, про какие Ил-108 и/или обрубок Ил-114-300 вы изволите себе говорить.
Убей, но я никак НЕ понимаю, чем вам лично встал поперек горла Проект самолета в трех модификациях на 50, ВИП и 75 пакмомест на базе Ту-324.

Он мне не встал, как Вы пишете, "поперек горла". Я просто (слепой, наверно), не вижу как с нуля (а комплект КД 30-ти летней давности, без уже построенного и облетанного опытного образца) при имеющихся ресурсах поднять проект уровня SSJ100.
 
Вспоминая историю про SSJ-100 от момента "мы перетерли с Белускони и договорились строить самолёт, планер делаете вы, начинку планеру подбираем мы, строим по крайней мере 800 штук" вместе с проектированием (комплект КД), разработкой оснастки, подбора смежников и т.д. до выкатки прошло всего 4 года.
 
Это я к тому, что комплект КД 30-ти летней давности сам по себе -- это по нынешем временам ценность в большей степени музейная, чем практическая. Авионика в ней была унифицирована с Ту-204 начала 2000-х... придется делать заново на современный уровень. Типоразмеры, материалы, технологии и прочие крепежные части -- из тех же времен, всё придется пересматривать и переделывать под самые современные практики.
 
 И так или иначе работа по "берем КД и осовремениваем её" и проводим все математические симуляции, рассчёты аэродинамики, рассчетные ортимизации конструкции по прочности и всё прочее, что делают нынче... то разница с "делаем то же самое с нуля" будет несущественна.
 Т.е. сейчас нет никакого практического смысла воплощать именно тот самый Ту-324 по той самой КД которую им подарили. В неё можно "подглядеть", сравнить с другими вариантами, посмотреть что серийно выпускается "прямо сейчас"... и сделать именно то, что нужно по техзаданию.
 

Цитата: liv444.1 от 03.05.2024 16:55:20Особенно на фоне того, как вы ратуете за МС-21 из ушедшей Реальности в лице: -200, -300, -400.

Реальность не ушла, а изменилось перенося внимание с "виртуальных потребностей мирового рынка" на "реальные потрбности российских пассажирских перевозок".
Т.е. возможно определить другие пассажировместимости-дальности в сортименте самолётов. И, например, -400 сделать сначала на чуть меньшую дальность (чем планировали в ушедшей Реальности), которой достаточно для, условно, "Архангельск-Сочи". А -200 наоборот на бОльшую  (чем планировали в ушедшей Реальности) "от Калининграда до Владивостока" без посадки.
 
Получив иной сортимент, чем сложился усилиями Боинг и Эрбас на т.н. "мировом рынке".
 
Конкретно обсуждать потребности в сортименте "пассажировместомость-дальность" без данных о пассажироперевозках невозможно, просто ориентироваться на "у авиакомпаний есть А319,320,321 определенные модели с салонами вот что-то такое им понадобится в будущем при замещении" тоже возможно, хотя и менее точно.
 

Цитата: liv444.1 от 03.05.2024 16:55:20Это в чистом Виде есть Двойные Стандарты

Да нет же!!!
 
Есть уже воплощённные самолёты, чьи модельные ряды получили самую первую, начальную модель (SJ-100, MS-21-310) и надо в первую очередь разворачивать их сортименты раскрывая изначально заложенный в конструкцию потенциал. Самыми посконно-кондовыми привычными методами увеличивая серийность где только возможно и используя изначально заложенные в технику возможности подгонки.
В частности изменением длины фюзеляжа в рамках уже реализованного (крыло-шасси-двигатель) взлётного веса.
 
Ещё раз: Ту324 это набор КД 30-ти летней давности. По которому не было построено ни одного опытного образца ни для статических испытаний ни для лётных ни для ресурсных. Т.е. в практическом плане это "кот в мешке". И те кто его конструировал 30 лет назад вряд-ли сейчас "всё бросят и снова займутся тем проектом".

Цитата: liv444.1 от 03.05.2024 16:55:20...

Цитата«Татарский» джет: «недобитый» Ту-324 превратят в летающий Aurus

1) Про коллектив разработчиков:

По данным наших источников, вести программу будет коллектив, который со стороны РФ участвовалв создании российско-китайского широкофюзеляжного CR929. Как известно, в 2023 году наша страна вышла из проекта, иначе западные производители отказывались участвовать в нем. 

Чем вам не угодил этот Коллектив, про который я повторялся Бессчетное число раз, но вы так и не соизволили прочитать и\или услышать?

Подробностей о роли в CR929 кроме "проектирование и изготовление композитного крыла" не было. Что известно, так это то, что фюзеляж, оперение и прочее делала китайская сторона.
 
Я, например, легко могу себе представить: "звонок ГП" -- "возьми на свой кошт на полгода-год сотрудников, у тебя же есть Аурус-Авиа, куда их на время можно пристроть", пока мы разбираемся что делать с результатами по SR929, решаем что будет с собственным ШФДМ и вырабатываем стратегию.
 
Но совершенно не могу себе представить: "Вы занимались ШФДМ с кирайцами, вот вам голая КД 30-летней давности (под которую нет двигателей -- заказали, оплатили но КД оплаченной рзработке не забрали; под которую нет авионики; крепежных и установочных элементов серийных тоже нет; всё надо переделывать под серийное или искать кто сделает), теперь занимаетесь ей и делаете по ней самолёт".
 
И неважно что у вас нет опыта проектов "делаем самолет с начала и до конца", не важно что "вы никогда на практике не занимались сертификацией", не важно что вы не участвовали в "готовим производство опытного образца для испытаний"... это всё ерунда, начнёте, разберетесь и за пару-тройку лет всё сделаете в лучшем виде... ВОТ ТАК НЕ РАБОТАЕТ.
 

Цитата: liv444.1 от 03.05.2024 16:55:20...

Цитата3) Про "цифру":..., в проектирование Ту-324было вложено примерно $100 миллионов 
... В 1997 годусозданная кабмином РТдирекция проектазаключила соглашение с генеральным разработчиком — «Туполевым» — и — по его представлению — с разработчиками агрегатов и бортового оборудования.его следует, что Проект НЕ завершен. В него вложено было в три раза меньше средств, чем планировалось.

Да читал я всё это. Но это всё было 25 лет (четверть века!) назад. И нарисовано в цифре тогда, вовсе не то же самое что сейчас "спроектировано в цифре"...
И далеко не факт, что старые цифровые чертежи тех лет возможно импортировать 1:1 без ошибок и без потери информации в современные используемые отечественные системы.
И далеко не факт, что после импорта математическое моделирование прочности и аэродинамики не потребует изменений конструкции.
 

Цитата: liv444.1 от 03.05.2024 16:55:20По информации найденной мною ранее, готовность КД на момент Остановки разработки составляла - до 80%.

Т.е. полного комплекта КД уровня "бери и делай" не было и тогда.
 

Цитата: liv444.1 от 03.05.2024 16:55:20Мало того, в самом "Туполеве" ранее дело успело дойти даже до деревянной полноразмерной модели.

Да, красивый макет.
У МиГ-110 тоже был полноразмерный красивый макет. Но наличие макета и КД это же не повод его делать как был когда-то.
 

Цитата: liv444.1 от 03.05.2024 16:55:20Никак не могу понять, что вам не нравится, и чем лучше Ил-108, который не ушел дальше Аванпроекта и который Административно-Служебный самолет.?

Он не особо причём, просто выглядит так же. Или причём только в том смысле, что КБ Ильюшина тоже умеет рисовать такие модельки и в компоновку "двигатели сзади".
 

Цитата: liv444.1 от 03.05.2024 16:55:20Неужели не понятно, что в Проекте Ту-324 главной будет НЕ версия ВИПа, а вот эта самая 50 и 75 местная модификации?

Понятно что Ту-324/414 планировался именно так. Только на их место уже делается ТВРС-44 (заберет себе коммерческие авиалинии до 1500 км) и Ил-114-300 (заберет себе коммерческие авиалинии до 1500 км), причем они делаются в рассчете на ВПП "очень умеренного качества". И эксплуатация Ил-114-300 даже с 50-ю пассажирами будет дешевле, чем реактивного, он существенно экономичнее.
 
Таким образом на долю реактивного 850 км/час быстрого, соответственно привередливого к ВПП, среди коммерческих пассажироперевозок места почти не останется.
 
И если не удается за "сущие копейки" укоротить SSJ-100 до 75-версии, поскольку потребителей на такой вариант мало, то чтобы сделать на 75-мест полностью с нуля... -- это фантастика.
Вряд-ли в этом отношении с 50-местной версией лучше.
 
Нынче объём перевозок на расстояния 1250-2500 км для 50 пассажиров невелик... дешевле 30 лет субсидировать "излишне истраченное топливо" и поставить на линии SJ-100, чем только разработать и довести до сертификации 50-местный
 
В общем профинансировать по методу "строим бронированный преимум автомобиль Аурус за любую цену" возможно, но профинансировать и строить в рассчете "когда-нибудь окупить пассажирскими перевозками" (коммерческое финансироание) не получится.
 
Кроме того Аурус-Авиа (ныне Газпром Аурус-Авиа) всегда работал в "прмиум сегменте", т.е. дорогие ВИП модели. И занимался изготовлением ВИП из SSJ-100 в "зеленом" (без салона) исполнении.

Цитата: basilevs от 03.05.2024 17:33:39А зачем они нужны?

Паксов возить.

Цитата: basilevs от 03.05.2024 17:33:39Тут 75-местную то не знают, куда засунуть. А 50-местная - вообще непонятно, сколько штук за все годы можно приткнуть-продать.

Это какую 75-местную?

Цитата: basilevs от 03.05.2024 17:33:39Есть опыт SSJ. SSJ-100 - серия, хоть и ограниченная. А покупателей на SSJ-75, при том что именно эта версия задумывалась базовой, так в достаточном количестве и не нашлось. В классе 50-75 мест сегодня однозначно хозяйничают турбопропы. А тут мы имеем ТВРС-44 и Ил-114-300.

Ее просто Отказались делать. 

Цитата: basilevs от 03.05.2024 17:33:39За 30 лет рынок перевозок кардинально изменился. Заменой 70-местного Ту-134 сегодня является 100-местный SSJ-100,

Безусловно изменился.

Рынок авиаперевозок в Советское время был доступен практически для любого "кошелька". 
И основная масса летающих - это Отпускники. Гораздо меньше Командированных. Самый минимум - праздношатающихся. 
Ну, например, из Сочи в Сургут и обратно "сгонять за нормальным пивом". Просто "За Пивом в Сургут и обратно".
Встретить человека, который ни разу не летал на самолете МГА - это было (но таки бывало) Очень Удивительным и Редчайшим Событием.

В месте моего нынешнего проживания, а это ни много ни мало Краснодарский край - это не просто норма, Удивительным является уже обратное.
А в Краснодарском крае Аэропортов нормально. С хода на память приходят крупнейшие: Краснодар Анапа, Геленджик и Сочи.

Что же касается того, где в основном летали Ту-134, так это, RUSSIANPLANES.NET нам в помощь.

Отбрасываем Управления ГА - Министерства ГА СССР в Бывших Союзных Республиках и оставляем только в РСФСР, и у нас получается:

-  Московское Транспортное УГА - 40 Ту-134 в составе нескольких Авиаэскадрилий
-  Управление ГА Центральных районов - 18 Ту-134 в составе 3 Авиаэскадрилий
-  Уральское УГА - 18 Ту-134 в составе 8 Авиаотрядов: Кировский, 1 и 2 Пермские, 1 и 2 Свердловские, Магнитогорский, Ижевский, Курганский
-  Северо-Кавказское УГА - 53 Ту-134 в составе Авиаотрядов, которых столько, что поленился считать, но сразу: Волгоградский, Астраханский, Элистинский, Грозненский, Махачкалинский, Краснодарский, Симферопольский и т.д.
-  Приволжское УГА - 51 Ту-134 в составе Авиаотрядов, которых столько, что лень писать, достаточно: Саратовский, Пензенский, Куйбышевские и т.д. по всему Поволжью.
-  Коми УГА - 45 Ту-134, состав Авиаотрядов смотрим по ссылке впереди "Коми-УГА".
-  Тюменское УГА - 21 Ту-134, а состав смотрим по ссылке.
-  Ленинградское УГА - 29 Ту-134 а состав смотрим по ссылке

Магаданское, Западно-Сибирское, Красноярское, Якутское, Сахалинское и Дальневосточное УГА - там другая история.

Цитата: liv444.1 от 03.05.2024 21:27:43... Ее просто Отказались делать.

Отказались прежде всего из-за малого объёма заказов. S7  не нужно полсотни 75-местных Суперджетов, а на меньшее количество цену серификации не раскидать. Особенно если заказчик хочет изменения двигателя (большие чем прописать в контроллере меньшую тягу и сменить этикетку) для большей экономичности.
 

Цитата: liv444.1 от 03.05.2024 21:27:43Отбрасываем Управления ГА - Министерства ГА СССР в Бывших Союзных Республиках и оставляем только в РСФСР, и у нас получается:
...
-  Московское Транспортное УГА - 40 Ту-134 в составе нескольких Авиаэскадрилий...

 
Воот!!!
 
И после импортозамещения на их место 1:1 встанет 75-местный SJ100. Если они, конечно, используютя, а не "давят бетон".
Только я бы сделал чуть другой поиск по Ту-134 (поскольку в тех вариантах включены все)
и оставил только те что "работает" и внизу выбрал "по эксплуатантам":

Россия (СССР) - ВВС    66
Россия (СССР) - ВМФ    7
Аэрофлот - МГА СССР  6
Россия (СССР) - МАП    2
Россия (СССР) - Пограничная служба 2

Вот их 75-местный полностью имортозамещенный SJ100 может заместить без проблем. В отличии от SSJ-100 с импортной авионикой и двигателями. Обеспечив работой по их производству на годы вперед.
И "по календарю" ресурс этих Ту-134 постепенно заканчивается, т.е. выпускать замену по 10 в год на протяжении 6-8 лет можно запланировать для ритмичной работы производств.

Чисто коммерчески малой серией (на 10-20 штук) SSJ-100 на 75 пассажиров производить "себе в убыток". А серия в 50-70 машин, особенно если первым заказчиком (покроющим начальные расходы) будет государство, позволит дать старт этому типоразмеру. Причем госзаказчика (который пользуется Ту-134) устроит менее экономичный задросселированный ПД-8 с увеличенным ресурсом.

Т.е. все те "сложности", которые были в торговле с S7, в этом случае окажутся не важны. Заказчика при замене Ту-134 с вдвое меньшей дальностью и двигателями с удельным расходом 0,775 экономичность двигателя и 0,61 и 0,64 устроит.

Импортозамещение открыло путь SJ-100 и МС-21 к государственным заказчикам, который для SSJ-100 и МС-21-300 был закрыт. И вот это точно та самая "новая Реальность", которой до 2021 года не было.

Цитата: BUR от 03.05.2024 20:36:22...
Нынче объём перевозок на расстояния 1250-2500 км для 50 пассажиров невелик... дешевле 30 лет субсидировать "излишне истраченное топливо" и поставить на линии SJ-100, чем только разработать и довести до сертификации 50-местный...

Ещё дешевле для авиакомпаний будет уменьшить количество рейсов, чтобы увеличить загрузку поставленных на линии SJ-100. Экономичнее и по топливу, и по аэропортовым сборам, и по техобслуживанию - меньше налёт, меньше бортов при том же количестве пассажиров. Пассажирам неудобно, конечно, но экономика диктует.

Цитата: BUR от 03.05.2024 20:36:22-- это по нынешем временам ценность в большей степени музейная, чем практическая. Авионика в ней была унифицирована

Кстати, про Музей - это очень хороший и своевременный пример.

ОДК-Кузнецов достало из своего Музея простоявший там 30 лет двигатель НК-56-4 и сделало на его базе двигатель для ПАКДА - "Изделие РФ".

Цитата: BUR от 03.05.2024 20:36:22Это я к тому, что комплект КД 30-ти летней давности сам по себе 
 И так или иначе работа по "берем КД и осовремениваем её" и проводим все математические симуляции, рассчёты аэродинамики, рассчетные ортимизации конструкции по прочности и всё прочее, 
 Т.е. сейчас нет никакого практического смысла воплощать именно тот самый Ту-324 по той самой КД которую им подарили. В неё можно "подглядеть", сравнить с другими вариантами, посмотреть что серийно выпускается "прямо сейчас"... и сделать именно то, что нужно по техзаданию.

Как оказалось Практически, именно это Прекрасно работает.

Под предоставленную Аленией болванку самолета, который в последствии получил торговую марку "Сухой Суперджет-100" собрали КБ под условным наименованием "Сборная СССР - 1".
И это сработало.  Но от той болванки в получившемся самолете осталась только Общая Идея. 

Под проект самолета, который впоследствии стал называться МС-21 собрали КБ, которое смело назовем "Сборная СССР -2" В качестве болванки самолета, от которой в конце осталась только Общая Идея был взят Яковлевско-Ильюшинский проект Як-242.
И это снова сработало.

У УЗГА по самолетам и двигателям, все развивается ровно в таком же ключе. И по "Байкалу", и по "Ладоге", и по ВК-800СМ.
Нет никакого сомнения, что с "Освеем" все будет ровно также.

Ну и почему у "Газпром-Тех" с самолетиком "Аурус" НЕ может быть также и НЕ должно сработать?

Цитата: BUR от 03.05.2024 20:36:22Реальность не ушла, а изменилось перенося внимание с "виртуальных потребностей мирового рынка" на "реальные потрбности российских пассажирских перевозок".

Безусловно.
И я постоянно "талдычу" как "Попугай Какаду" (из песни В.С. Высоцкого) именно об этом.

Цитата: BUR от 03.05.2024 20:36:22Подробностей о роли в CR929 кроме "проектирование и изготовление композитного крыла" не было. Что известно, так это то, что фюзеляж, оперение и прочее делала китайская сторона.

Тема нашего участия в проекте CR929 освещалась самым широчайшим образом. И самым подробным образом. 
Но, Реальность изменилась ...
Из последних новостей:
- наши перешли на роль Аутсорсеров по крылу
- китайцы начали переделывать проект самолета с самого "ноля".

В связи с чем с нашей стороны собранная под этот проект "Сборная СССР - 3" освободилась

Цитата: BUR от 03.05.2024 20:36:22Но совершенно не могу себе представить: "Вы занимались ШФДМ с кирайцами, вот вам голая КД 30-летней давности 
Т.е. полного комплекта КД уровня "бери и делай" не было и тогда.

И чего в этом такого?

Советский еще ОКБ им. Яковлева разрабатывал и Як-42, и Як-52, и Як-141, а нынешний и Як-152, и МС-21, и Як-130.
"Ильюшин" и Ил-96, и Ил-114, и Ил-103
"Туполев" и Ту-160, и Ту-204, и Разведывательные БПЛА типа Ту-141 "Стриж" и Ту-143 "Рейс"

Цитата: BUR от 03.05.2024 20:36:22Да, красивый макет.
У МиГ-110 тоже был полноразмерный красивый макет. Но наличие макета и КД это же не повод его делать как был когда-то.

Ну, эта тема сейчас в наших дебатах НЕ актуальна.
Это было в тему ЛВТС. 
В которую даже пытался Вписаться КнААПО с проектом Су-80 (по такой же схеме, как и КАПО с "Туполевым", но только с головным "Сухой").
КнААПО вообще довел этот самолетик до летного состояния. А "Камчатское АП" даже на него подписалось.
Но из этого ничего НЕ следует.

Цитата: BUR от 03.05.2024 20:36:22Кроме того Аурус-Авиа (ныне Газпром Аурус-Авиа) всегда работал в "прмиум сегменте", т.е. дорогие ВИП модели. И занимался изготовлением ВИП из SSJ-100 в "зеленом" (без салона) исполнении.

А вот проект Ту-324 - это Очень Интересный и Актуальный для России проект.

Особенно по Обстоятельствам Изменившейся Реальности.

Цитата: BUR от 04.05.2024 00:14:08И после импортозамещения на их место 1:1 встанет 75-местный SJ100. Если они, конечно, используютя, а не "давят бетон".

Россия (СССР) - ВВС    66, Россия (СССР) - ВМФ    7, Аэрофлот - МГА СССР  6, Россия (СССР) - МАП    2, Россия (СССР) - Пограничная служба 2

Госструктуры - это само-собою. Это сам "хлеб".

Я же вам про "масло" в лице простых паксов.
Поскольку имел Честь по жизни жить НЕ в Москве и НЕ в крупных региональных центрах типа Новосибирска и ему подобных.
У которых все хорошо, и в реальности которых можно ничего не менять.

Ореаль моего обитания "по ходу жизни" - это КнА, Саратов, Пенза, Сургут, Норильск и "логистическая жопа мира" в Краснодарском крае.
Не говоря о том, что как Бывший вояка имел удовольствие помотаться по Просторам нашей необъятной Родины - России.
А следовательно - нормально полетавший самолетами, как авиакомпаний, так и самолетами Транспортных эскадрилий

В связи с чем Имею четкое ИМХО по тому авиапарку, который может быть интересен .

А заодно и До Службы и После нее поработавший в Реальном Производстве. В связи с чем имею представление, что такое Производственная программа.

Цитата: liv444.1 от 04.05.2024 08:09:45
А вот проект Ту-324 - это Очень Интересный и Актуальный для России проект.

Особенно по Обстоятельствам Изменившейся Реальности.

И где на него потенциальные заказчики на 300+ машин?

В нашей изменившейся реальности ГА такая машина по прежнему не нужна. Наберут ли столько СЛО и другие госы - похоже, что нет.

Цитата: Вадим Р. от 04.05.2024 05:39:12Ещё дешевле для авиакомпаний будет уменьшить количество рейсов, чтобы увеличить загрузку поставленных на линии SJ-100. Экономичнее и по топливу, и по аэропортовым сборам, и по техобслуживанию - меньше налёт, меньше бортов при том же количестве пассажиров. Пассажирам неудобно, конечно, но экономика диктует.

А тут не надо теоретические построения делать. Есть Руслайн и другие, кто летает на 50-местных CRJ 200. И вот по их опыту и видно, что размерность не востребованная.

А Казань-ЕКБ на SSJ-100 летает 5 дней в неделю. Выдавив с этого направления CRJ 200 других авиакомпаний.

Цитата: liv444.1 от 03.05.2024 21:27:43Отбрасываем Управления ГА - Министерства ГА СССР в Бывших Союзных Республиках и оставляем только в РСФСР, и у нас получается:

ИМХО смотря на статистику СССР, надо держать в уме, что ситуация с наземными дорогами, скоростями на них и итоговым временем поездки из пункта А в пункт Б несколько изменилась, вполне поджимая короткие авиамаршруты.
При этом не очень понятно, как изменилось время воздушных маршрутов - там несколько разнонаправленных факторов: требования безопасности, автоматизация обработки пассажиров и багажа, время в пути до аэропорта, крейсерская скорость самолётов, погодные минимумы аэропортов.

Цитата: liv444.1 от 03.05.2024 21:27:43Рынок авиаперевозок в Советское время был доступен практически для любого "кошелька". 
И основная масса летающих - это Отпускники. Гораздо меньше Командированных. Самый минимум - праздношатающихся. 
Ну, например, из Сочи в Сургут и обратно "сгонять за нормальным пивом". Просто "За Пивом в Сургут и обратно".
Встретить человека, который ни разу не летал на самолете МГА - это было (но таки бывало) Очень Удивительным и Редчайшим Событием.

В месте моего нынешнего проживания, а это ни много ни мало Краснодарский край - это не просто норма, Удивительным является уже обратное.
А в Краснодарском крае Аэропортов нормально. С хода на память приходят крупнейшие: Краснодар Анапа, Геленджик и Сочи.

Камрад, немного дополню ваш образ "небесного СССР". На мой взгляд всё было несколько не так радужно.

Мы с семьёй в советское время всегда ездили только на поездах. 1,5 суток в пути, 2 суток в пути... Отлично помню эти поездки. Самолёты были для нас непозволительной роскошью, хотя папа нормально зарабатывал, будучи офицером, мама фельдшер. Например авиабилет из Москвы в Сочи в начале 80-х стоил от 31 руб (в 85-86 стало 34 рубля). На четверых получается 124 рубля. Туда-обратно - 248 рублей. Это почти в 2 раза больше месячной зарплаты инженера, которая составляла 130-170 руб.  Удобных быстрых аэроэкспрессов не было, так что еще обязательно такси (которое в советское время было значительно дороже чем современное Яндекс-такси, "наши люди в булочную на такси не ездят").
Летать мы начали только в 90-е. 

Сейчас авиабилеты Москва-Сочи туда-обратно стоят от 6,3 тыс. рублей. Это 1/12 от средней зарплаты по РФ, 1/10 от средней зарплаты в Краснодаре/Сочи и 1/20 от средней зарплаты в Москве. Соответственно, на 4-х туда обратно можно слетать за 1/3 от среднероссийской зарплаты, сравните с 2 зарплатами в советское время. 

Билет от Москвы до Владивостока в один конец обходился в 134 рубля, до Южно-Сахалинска - 150 рублей, до  в Петропавловск-Камчатский - 178 рублей. Туда-обратно на одного человека - 268-356 рублей, практически 2 месячные зарплаты инженера (даже московского). 

Сейчас авиабилеты Москва-Владивосток и Москва- Южно-Сахалинск туда-обратно стоят от 25 тыс. рублей. Авиабилеты Москва- Петропавловск-Камчатский стоят от 28 тыс. рублей туда обратно. Это 1/3 от средней зарплаты по РФ.

Получается, авиабилеты по отношению к зарплате на большинстве направлений сейчас дешевле в 3-6 раз по сравнению с советскими временами.

Пассажиропоток аэропорта г. Владивосток:
1980-е - до 1 (в 2023 "Аэрофлот" поставил рекорд - более 1 млн пассажиров во Владивосток, значит раньше было меньше)
2007 - 0,92
2009 - 0,99
2010 - 1,26
2011 - 1,46
2015 - 1,69
2016 - 1,85
2017 - 2,17
2018 - 2,63
2019 - 3,08
2024 - 3,1+ (прогноз, за первый квартал рост на 17%)

В августе 2023 был поставлен рекорд по кол-ву пассажиров в сутки в аэропорту Владивостока - 12164. Данных за советское время не нашёл, но раньше там был небольшой терминал, а прямые рейсы на Ил-62 из Москвы во Владивосток появились только с 1985.

"За Пивом в Сургут и обратно" из Москвы стоило в СССР 104 рубля, без учета такси. Понтануться, конечно, можно было, особенно шабашникам вахтовикам с северными надбавками. Но это очень дорого. Сейчас из Москвы в Сургут и обратно можно слетать за 12 тыс. рублей, 1/6 средней зарплаты по стране.

Москва-Калининград в один конец стоил 26 рублей, но достать билеты было нереально. Туда-обратно - 52 рубля, 1/2,5 средней зарплаты. Сейчас свободно покупаешь за 8-9 тыс. (1/9 средней зарплаты), и это с учётом облёта всяких Эстоний (2:45 в пути). Аэропорт Калининграда начал принимать Ту-154 только с 1987 года, Ту-154М - с 1993.

Пассажиропоток аэропорта Калининград, млн:
1980-е - менее 0,4 (основные рейсы были на Ту-134А)
2002 - 0,163
2003 - 0,115
2004 - 0,209
2005 - 0,311
2006 - 0,732
2010 - 1,024
2011 - 1,229
2012 - 1,188
2013 - 1,314
2014 - 1,460
2015 - 1,542
2016 - 1,571
2017 - 1,780
2018 - 2,149
2019 - 2,370
2021 - 3,911
2023 - 4,300
2024 - 4,700 (прогноз, за первые 2 месяца 2024 рост на 10,3%)


У меня в советское время в школе вообще ни один одноклассник не летал на самолётах до 5-6 класса. Сейчас такое представить себе сложно, до 5 класса хоть раз в жизни летают практически все, а многие летают по несколько раз каждый год.

________________________________

В советское время, несмотря на все неудобства поездов (а тогда даже кондиционеров не было), люди на курорты со всей страны ездили в основном именно на поездах, а не летали на самолётах.

Пляжи в Сочи и в Крыму во времена СССР выглядели вот так:





Гостиничный фонд был переполнен, всё это хорошо показано в фильмах "Спортлото-82", "Дамы приглашают кавалеров", "Будьте моим мужем" и др. Кстати, во всех трёх фильмах главные герои приезжают на отдых на поездах, а не прилетают на самолётах. Очень показательный момент.

То есть туристов в Сочи и Крыму в советские времена было даже больше чем сейчас, ехали со всех республик, а не только из РСФСР. Население СССР в 80-е было 270-287 млн, а пассажиропоток аэропорта Сочи в 1965 составлял 1,5 млн, в 1988 достиг пика в 4,4 млн, в 1990 сдулся до 2,3 млн. 

Для сравнения, приведу пассажиропоток аэропорта Сочи и других курортных городов в современной России (население 152 млн). 

Пассажиропоток аэропорта Сочи, млн:
1990 - 2,28
2013 - 2,43
2014 - 3,10
2015 - 4,10
2016 - 5,26
2017 - 5,69
2018 - 6,34
2019 - 6,77
2020 - 6,51
2021 - 11,07
2022 - 12,93  
2023 - 13,912
2024 - 14,50+ (прогноз, только за майские праздники будет 0,56 млн, на 6% больше чем в 2023)

Пассажиропоток аэропорта Анапы, млн:
1980-е - до 0,9 (в 2014 впервые преодолели 1 млн)
2005 - 0,504
2009 - 0,511
2011 - 0,523
2012 - 0,587
2013 - 0,740
2014 - 1,012
2015 - 1,180
2017 - 1,364
2018 - 1,501
2019 - 1,643
2020 - 1,813
2021 - 2,932

Пассажиропоток аэропорта Геленджика, млн:
1980е - до 0,1 (принимал только лёгкие самолеты)
2010 - 0,129
2011 - 0,158
2012 - 0,187
2013 - 0,197
2014 - 0,236
2015 - 0,274
2016 - 0,273
2017 - 0,295
2018 - 0,295
2019 - 0,338
2020 - 0,483
2021 - 1,040

Пассажиропоток аэропорта Краснодара, млн:
1985 ~ 3,0 (рекорд советских времен)
1998 - 0,907
2014 - 3,414
2017 - 3,498
2018 - 4,173
2019 - 4,642
2021 - 5,025

Пассажиропоток аэропорта Махачкалы, млн:
1980-е - до 0,3
2011 - 0,418
2014 - 0,421
2015 - 0,707
2016 - 0,869
2017 - 1,068
2018 - 1,295
2019 - 1,501
2020 - 1,137
2021 - 2,030
2022 - 2,509
2023 - 2,800
2024 - 3,000+ (прогноз)

Аналогичный бум был и в аэропорту Симферополя до СВО, в 2021 там было 6,83 млн пассажиров, в 2022 пассажиропоток вырос бы до 7+ млн, если бы не закрытие аэропорта для гражданских рейсов на время спецоперации.  Рекорд в советские времена составил 4,8 млн (в другие годы еще меньше).


Как видите, в аэропортах Краснодарского края и Крыма (а также в Дагестане) пассажиропоток в современной России вырос в 3-4 раза по сравнению с пиковыми показателями времён СССР (когда туда ездили отдыхать люди со всех уголков 280-миллионной страны). А в некоторых аэропортах вроде Геленджика пассажиропоток вырос более чем в 10 раз.

Аналогично и по аэропортам Москвы и Питера.  

Пассажиропоток аэропортов Москвы, млн:
1985 - до 30
1990 - 41,08  (Внуково, Домодедово, Шереметьево)
2019 - 103,55   (Внуково, Домодедово, Шереметьево, Жуковский)

Пассажиропоток аэропорта Санкт-Петербурга/Ленинграда:
1980-е - до 9
1990 ~ 10,0 (советский рекорд)
2009 - 6,758
2010 - 8,444
2011 - 9,611
2012 - 11,16
2013 - 12,85
2014 - 14,26
2015 - 13,50
2016 - 13,26
2017 - 16,12
2018 - 18,12
2021 - 18,03
2022 - 18,14
2023 - 20,40
2024 - 22,5+ (прогноз, за январь-март 2024 - 4,2 млн, на 8% больше чем в 2023)


Везде рост пассажиропотока в 2,5-3 раза. И это при том, что в советские времена в Москву и Ленинград ехали со всей 280-миллионной страны. Но большинство опять таки ехали на поездах, а не летели на самолётах.

___________________________________
___________________________________

И ещё один интересный момент.

В 1970 году в СССР было всего чуть меньше 2 миллионов авто. Если точнее - 1 949 000 штук. Если вычесть автомобили такси и служебные машины, мы получим всего 1 395 300 штук личных авто. Примерно 5,5 машин на 1000 человек.
В 1985 году в СССР было около 12,5 миллионов автомобилей. То есть всего 45 штук на 1000 человек. В эти же годы в Японии на 1000 человек было 230 авто, а в США – 535.

Если смотреть количество легковых автомобилей по РСФСР, то получаются следующие цифры: 1970 - 724,0 тыс., 1980 -  4194,7 тыс. (30,3 на 1000 населения), 1988 -  7671,3 тыс. (52,5 на 1000 населения).

Сейчас в России 46,4 млн легковых автомобилей, плюс 4,2 млн легких коммерческих автомобилей и микроавтобусов. В среднем более 300 автомобилей на 1000 населения. Плюс появилось много широких скоростных шоссе, много новых мостов.

На те расстояния, где раньше летали на Ан-2 в течение 30-60 минут, теперь гораздо удобнее ездить на частных машинах.




Видно, что пассажирооборот российских авиакомпаний вырос с 1980-х по 2019 в 3 раза. То есть полноценных дальних авиаперелётов на турбореактивных лайнерах сейчас гораздо больше чем было в СССР даже в 80-е, что уж говорить про 70-е. Раньше на дальние расстояния ездили чаще на поездах из-за дороговизны авиабилетов (см выше расклады по ценам).

Цитата: User78 от 04.05.2024 15:16:42
Мы с семьёй в советское время всегда ездили только на поездах. 1,5 суток в пути, 2 суток в пути...

Тоже в советские времена на 90% ездили на поездах. И Ленинград-Калининград, и с Ленинграда в Гудауты (через Сочи, ЕМНИП).

Цитата: User78 от 04.05.2024 15:16:42
На те расстояния, где раньше летали на Ан-2 в течение 30-60 минут, теперь гораздо удобнее ездить на частных машинах.

Приведу как пример аэропорт Великого Новгорода. Летали с него в Ленинград и Ан-2, и даже Як-40. Альтернатива была - 4 часа поездом.

Но есть нюанс. В Ленинград эти самолётики прилетали не в Пулково, а в Ржевку. Тогда этот аэропорт ещё работал. То есть если использовать "подкидыша" как рейс хабовой модели - было крайне неудобно. Лучше уж было тогда доехать на поезде до Ленинграда, а там на метро+автобус в Пулково.

Ну а сегодня по скоростной трассе на машине доехать "от двери до двери" Питер-Новгород можно быстрее, чем тогда такси+Рдевка/Новгород+такси. И точно удобнее по расписанию, да еще и в багажнике четыре мешка картошки увезти.

В Пскове, вроде, аэропорт ещё жив, но тоже еле-еле. Личный авто при расчёте времени "от двери до двери" на таких расстояниях выигрывает. А вот Псков-Москва летает, SSJ-100 от Азимута.

Цитата: liv444.1 от 03.05.2024 21:27:43Рынок авиаперевозок в Советское время был доступен практически для любого "кошелька". 
И основная масса летающих - это Отпускники. Гораздо меньше Командированных. Самый минимум - праздношатающихся. 
Ну, например, из Сочи в Сургут и обратно "сгонять за нормальным пивом". Просто "За Пивом в Сургут и обратно".
Встретить человека, который ни разу не летал на самолете МГА - это было (но таки бывало) Очень Удивительным и Редчайшим Событием.
   

    
Вот почему адепты "волшебного СССР" не могут не врать на каждом шагу?..

   
Причём врать настолько нелепо, что очерняют тот СССР покруче любых ЦРУ и "Огоньков"?
Про 90 кг мяса на душу, про "бесплатные квартиры всем желающим" и вот это вот всё...

Цитата: liv444.1 от 03.05.2024 21:27:43...
Рынок авиаперевозок в Советское время был доступен практически для любого "кошелька". 
И основная масса летающих - это Отпускники. Гораздо меньше Командированных. Самый минимум - праздношатающихся. 
Ну, например, из Сочи в Сургут и обратно "сгонять за нормальным пивом". Просто "За Пивом в Сургут и обратно".
Встретить человека, который ни разу не летал на самолете МГА - это было (но таки бывало) Очень Удивительным и Редчайшим Событием...

Я помню, мы в советское время из Хабаровска на самолётах летали, если туда, куда надо, не ходили поезда или куда-нибудь далеко на запад, как альтернативу провести несколько дней в поезде. И многие мои одноклассники в то время никогда не летали. Я сам, если не считать полётов к бабушке в Приморье в отдалённый посёлок, полетел только уже студентом по учёбе за казённый счёт. А потом уже и СССР закончился. Так что поезд и междугородние автобусы были наше всё в основном. Отец летал как-то на курорт по путёвке, даже не знаю, за свой ли счёт билеты покупал или выписывали помощь от профкома, была раньше такая практика. А так семья рядовых ИТР, не больно-то разлетаешься в отпуск. Но были высокооплачиваемые рабочие кадры, они могли себе позволить, ну или верхние ИТР с хорошими окладами. Но совсем никуда не летавшие были не редкостью, а обычным делом.

Цитата: liv444.1 от 04.05.2024 08:09:45Кстати, про Музей - это очень хороший и своевременный пример.

ОДК-Кузнецов достало из своего Музея простоявший там 30 лет двигатель НК-56-4 и сделало на его базе двигатель для ПАКДА - "Изделие РФ".

О том что его поставили на стенд (и студенты пишут по нему дипломные работы) - читал. А что именно "на его основе", а не, например, НК-32-02 - вот это нигде не заявлялось.
 

Цитата: liv444.1 от 04.05.2024 08:09:45Как оказалось Практически, именно это Прекрасно работает.

И это уже изготовленный, прошедший определенный объём испытаний образец. Причем далеко не первый образец из НК-56
 
Ситуация ничего обшего с Ту-324 не имеет...
 
Представьте себе, Вы предлагаете КБ Кузнецова взять за основу спроектированный в начале 90-х двигатель, из материалов того времени, под технологии того времени, по которому не было сделано ни одного образца ни КС, ни ГГ, ничего, есть только проект, картонный макет чтобы показывать членам Полибюро ЦК КПСС Шаймиеву и "доска" с попользованными инструментами (пассатижи, отвертки, ключи, тиски, гибочная машина, сварочный автомат и т.д.) закупленная "под него".
 
Как Вы думаете, что Вам ответят в КБ Кузнецова?
 

Цитата: liv444.1 от 04.05.2024 08:09:45Под предоставленную Аленией болванку самолета, который в последствии получил торговую марку "Сухой Суперджет-100" собрали КБ под условным наименованием "Сборная СССР - 1".
И это сработало.  Но от той болванки в получившемся самолете осталась только Общая Идея. 

Под проект самолета, который впоследствии стал называться МС-21 собрали КБ, которое смело назовем "Сборная СССР -2" В качестве болванки самолета, от которой в конце осталась только Общая Идея был взят Яковлевско-Ильюшинский проект Як-242.
И это снова сработало.

Но для этого "с миру по сосенке" собирались на тот момент (2002 и 2008) специалисты, которым работы не хватало.
 

Цитата: liv444.1 от 04.05.2024 08:09:45У УЗГА по самолетам и двигателям, все развивается ровно в таком же ключе. И по "Байкалу", и по "Ладоге", и по ВК-800СМ.
Нет никакого сомнения, что с "Освеем" все будет ровно также.

С УЗГА уже всё идет гораздо медленнее и труднее, свободных специалистов нет, сроки (несмотря на наличие и инженеров-технологов, и серийный завод и КБ которое до этого уже работало по сертификации и испытаниям) затягиваются по сравнению с изначально запланированными.
Напомнить когда было объявлено о начале работ по ВК-800СМ и формировании своего КБ по нему из специалистов? И о том что он до сих пор не сертифицирован.
Напомнить сколько лет прошло у УЗГА от начала работ по УТС-800 до его первого полёта?
Напомнить сколько лет прошло у УЗГА от начала работ по ЛМС-901 до его первого полёта и до сих пор продолжающейся сертификации?
 

Цитата: liv444.1 от 04.05.2024 08:09:45Ну и почему у "Газпром-Тех" с самолетиком "Аурус" НЕ может быть также и НЕ должно сработать?

Аурус-Авиа до этого занимался переоборудованием "пустого" (без салона) самолёта в его ВИП версию. Сам самолёты никакого уровня с нуля не проектируя. Даже взяв тах, кто занимался с китайцами по SR929 полноценного КБ способного вести и сопровождать разработку "с нуля и до сертификации" не получится... придется "идти на поклон КБ Туполева" у которого своих дел полно, за которые "спросят строго". И который последний раз делал работу "от КД до сертификации" 30 лет назад и с тех пор процедура "несколько" изменилась.
 
Т.е. в теории сделать возможно, но уйдет на это как минимум десятилетие... Причём другие разработчиики в ОАК и Ко, со всем опытом, отлаженными процессами и т.д. в это время тоже спать не будут. И поскольку не относятся к епархии Газпрома свои планы с ним согласовывать не будут, а будут стараться "захавать всё привлекательное".
 
Помните историю с Ё-мобилем? И закончилась она передачей всех материалов и специалистов в профильное учреждение, так собственно Ё-мобиль и не сделав.
 
Я не могу Вас убедить, что "так как Вы это себе представляете" не получится в обозримом будущем... даже если теоретическая возможность этого и имеется.
 

Цитата: liv444.1 от 04.05.2024 08:09:45Тема нашего участия в проекте CR929 освещалась самым широчайшим образом. И самым подробным образом. 

 
 

Цитата: liv444.1 от 04.05.2024 08:09:45Но, Реальность (CR929) изменилась ...
Из последних новостей:
- наши перешли на роль Аутсорсеров по крылу
- китайцы начали переделывать проект самолета с самого "ноля".
В связи с чем с нашей стороны собранная под этот проект "Сборная СССР - 3" освободилась

Вот о том, что всю работу по проектированию CR929 делала российская команда (уровня проектируем SSJ-100 с нуля до сертификации) -- вот такого нигде не говорилось. Везде говорилось наоборот, что Китай берет всё что может на себя.
 

Цитата: liv444.1 от 04.05.2024 08:09:45Ну, эта тема сейчас в наших дебатах НЕ актуальна.
Это было в тему ЛВТС. 
В которую даже пытался Вписаться КнААПО с проектом Су-80 (по такой же схеме, как и КАПО с "Туполевым", но только с головным "Сухой").
КнААПО вообще довел этот самолетик до летного состояния. А "Камчатское АП" даже на него подписалось.

Су-80 это продолжение проекта МиГ-110 после переезда делавшей его команды от МиГ к Сухому.
 
И судя по его данным если бы для него были российские серийные двигатели с пропеллерами, то он бы зашёл в нишу между Л410 и ТВРС-44... но чего нет, того нет.
ЛВТС с импортными двигателями быть не может... ИМХО единственная причина его невостребованности. Сейчас его могли бы оснастить ТВ7-117СТ-02 (ТВРС-44) и получить чуть больше крейсерскую скорость.
 

Цитата: liv444.1 от 04.05.2024 08:09:45А вот проект Ту-324 - это Очень Интересный и Актуальный для России проект.

Это проект. Набор компьютерных файлов (и не известно насколько возможно их импортировать в современные российские системы типа COMPAS 3D ) и отпечатанных чертежей... Проект почти 30 летней давности... Сделанный в совершенно других условиях...
 
Если бы речь шла о проектировании нового самолёта по техзаданию - никаких вопросов бы не было. Заказали бы КБ которой сейчас занимается гражданскими проектами и у которого есть "окошко" в работе, через год получили бы современный проект (скорее всего внешне и по пассажировместимости похожий на Ту-324) под современные материалы, технологии, авионику, крепеж и т.д.
Переделывать и осовременивать 30-летний проект, которы не летал и не проходил испытаний - это адова работа скорее всего требующая больше времени и умений, чем спроектировать заново с нуля.
 

Цитата: liv444.1 от 04.05.2024 08:09:45А следовательно - нормально полетавший самолетами, как авиакомпаний, так и самолетами Транспортных эскадрилий
В связи с чем Имею четкое ИМХО по тому авиапарку, который может быть интересен.

Скорее по тому авиапарку, который использовался в сложивщейся исторически практике. Сложившийся не потому что он удобен, оптимален, и т.д. а потому что другого просто не было...
 
И, например, с точки зрения авиапарка и его эксплуатантов было бы, например, гораздо удобнее иметь два-три самолёта разного назначения но одного производителя с максимально общим "ремнабором".
Например Ан-24 и Ан-26.
Или, например (чисто умозрительно!), один Ил-114-300 и другой тоже от Ильюшина, с тем же (2_2) фюзеляжем и кабиной, теми же типоразмерами шасси но на 55 пассажиров с другим крылом и реактивным двигателем на 800-850 км/час... но со всей прочей однотипной начинкой.
 
1. Как Вы думаете, если заказать КБ Ильюшина такую пару к Ил-114-300 то через какое время получим комплект КД качеством не хуже чем КД Ту-324?
 
2. И насколько цена результата (сертифицированный самолёт) будет отличаться от "делаем всё с нуля самостоятельно по КД Ту-324" ?

Цитата: BUR от 04.05.2024 16:33:32О том что его поставили на стенд (и студенты пишут по нему дипломные работы) - читал. А что именно "на его основе", а не, например, НК-32-02 - вот это нигде не заявлялось.

Безусловно, вы читали камрада ispit.
И о том, что НЕ было окончательного варианта Лопаток Вентилятора и Сопла. Не было Системы пожаротушения и различных Датчиков.
Почти прямая его речь: "Генерала Кузнецова интересовала только цифорка - 0,58".

Однако, именно после запуска НК-56-4 на Стенде № 5 именно он в сообщении ОДК для СМИ был предъявлен как Прототип двигателя ПАКДА.

Безусловно, от изначального НК-56 в нем НЕ осталось ровным счетом НИ-ЧЕ-ГО. 
Начиная с того, что в него внедрен ГГ от НК-32-2, в связи с чем, как и у Современного НК-32-2, у него совершенно Новый Компрессор, Лопатки турбины, Новый Вентилятор и Сопло.

И чего? Что это меняет? Если этот новый двигатель начинался НЕ на ровном месте, а с того, что из Музея изъяли и поставили на Стенд двигатель НК-56?

Цитата: BUR от 04.05.2024 16:33:321. Как Вы думаете, если заказать КБ Ильюшина такую пару к Ил-114-300 то через какое время получим комплект КД качеством не хуже чем КД Ту-324?

Я совершенно Точно помню, и видимо, вы тоже, что в самом начале Возобновления Ил-114 "были разговоры" (сейчас уже не вспомню от Х-пердов и/или Уполномоченных лиц) про его Укороченную модификацию.

Думаю , что, в случае Х-пердов - это НЕ актуально, а в Случае Уполномоченных лиц - это уже НЕ выстрелило, раз речь пошла за Проект на базе Ту-324.
Раз речь пошла про Актуализацию проекта на базе Проекта Ту-324 то это сразу Отменяет Укороченную модификацию Ил-114.

Цитата: BUR от 04.05.2024 16:33:32И насколько цена результата (сертифицированный самолёт) будет отличаться от "делаем всё с нуля самостоятельно по КД Ту-324" ?

Она НЕ сильно будет отличаться.
У Ил-114 удлиненные крылья, а для короткой версии, это потребует НЕ только их "укорот", но и очередную модификацию Двигателя и Воздушного винта.

Причем на фоне того, что Морская Авиация НЕ приемлет 2-двигательных самолетов, а выпрашивает у Промышленности 4-двигательную модификацию Ил-114 для Замены Противолодочных Ил-38.

Т.ч. с моей колокольни, только Самолет на базе проекта Ту-324  позволит Разрешить все "Антагонистические противоречия".

Цитата: liv444.1 от 04.05.2024 17:28:24Раз речь пошла про Актуализацию проекта на базе Проекта Ту-324 то это сразу Отменяет Укороченную модификацию Ил-114.

Я писал не про укроченную модификацию турбовинтового Ту-114-300. Хотя если понадобится её тоже возможно сделать, в конце концов та-же самая винтомоторная группа (ТВ7-117СТ-02 с облегченным масляным радиатором на меньшую мощность) используется на ТВРС-44.
 
Я писал, что "заказать Ильюшину проект реактивного 55 мест с фюзеляжем (2_2) на 800 км/час максимально используя элементы Ил-114" для более удобной "жизни" в одном и том же авиапарке. Т.е. это не "укорачиваем Ил-114-300", а используя фюзеляж, кабину, шасси, всё оборудование оснащаем самолёт другим крылом и двигателями и, возможно, хвостовой частью.
 

Цитата: liv444.1 от 04.05.2024 17:28:24Причем на фоне того, что Морская Авиация НЕ приемлет 2-двигательных самолетов, а выпрашивает у Промышленности 4-двигательную модификацию Ил-114 для Замены Противолодочных Ил-38.

Тут дело ясное что дело тёмное. Что там будет и действительно ли они смогут доказать и убедить что с современной электроникой им нужен обновлённый Ил-18 на 15 тонн грузоподъёмности и никак не уложиться в 6 тонн... никто не скажет.
 
 

---

Цитата: liv444.1 от 04.05.2024 17:28:24Т.ч. с моей колокольни, только Самолет на базе проекта Ту-324  позволит Разрешить все "Антагонистические противоречия".

Именно "на базе", т.е. по КД Ту-324, или совсем новый самолёт сделанный по тому же самому техзаданию?
Хотя пока что публикаций на тему "делаем новый турбореактивный самолёт на 50 мест" не было.
 

---

---

Первоисточник про Ту-324: казанский БизнесОнлайн, все остальные (по цепочке) ссылаются на него:
«Татарский» джет: «недобитый» Ту-324 превратят в летающий Aurus
https://www.business-gazeta.ru/article/622881
 
1. "сообщили источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме" ... (как всегда неназванные источники)
2. «БИЗНЕС Online» предложил «Туполеву», ОАК и «Газпрому» прокомментировать эту информацию, но на момент выхода статьи ответа на свои вопросы не получил. Не стал давать комментарий и советник премьер-министра Татарстана Назир Киреев, который и сегодня остается директором группы управления созданием самолета Ту-324 при кабмине РТ (как выясняется, постановление правительства РФ о разработке самолета никто не отменял), разъяснив только детали исторического и технического характера.
3.  На портале HeadHunter компания разместила информацию о том, что ей требуются руководитель направления по производству и кооперации авиационной техники, руководитель направления по проектированию самолета, руководитель направления по БРЭО и системам самолета.
4. По данным наших источников, вести программу будет коллектив, который со стороны РФ участвовал в создании российско-китайского широкофюзеляжного CR929. ... (как всегда неназванные источники)
 
Какое отношение к реальности имеет предположение казанского Бизнес-Онлайн?
Пока что для меня это выглядит: Сами придумали, Сами спросили, Их послали, они пользуясь поводом опубликовали статью про Ту-324 (кстати именно в части про Ту-324 статья интересная).
 
Например (3) для меня выгядит вполне логично с точки зрения "теперь делаем государственный членовоз", со всеми необходимыми для работы в пути системами, включая спецсвязь и прочее (вместо кинотеатра, люксус-спальни и позолоченных рукомойников). И вполне логично если уже предполагается госзаказ на SJ100, с военной приёмкой и всем сопуттствующим.
 
 
Что интересно на SSJ-100 есть 2 варианта ВИП, на основе SSJ-100 и SSJ-100LR
 
Sukhoi Business Jet:
  Flight range: 4420 km
  Cruising speed: 950 km/h
  Flight altitude: 12200 m
  Take-off weight: 42500 kg
 
Aurus Business Jet:
  Flight range: 4710 км (7200 km with additional tank)
  Cruising speed: 860 km/h
  Flight altitude: 12190 m
  Take-off weight: 49450 kg

Цитата: basilevs от 04.05.2024 15:44:07Приведу как пример аэропорт Великого Новгорода. Летали с него в Ленинград и Ан-2, и даже Як-40. Альтернатива была - 4 часа поездом.

Идея летать на Ан-2 из Великого Новгорода в Ленинград - это ужас. Я не летал, но почти все знакомые, кто летали, рассказывали, что на Ан-2 многих дико укачивает, комфорт ниже плинтуса. Летит медленно и низко, барахтается абсолютно во всех воздушных ямах и турбулентностях.

Длина полосы аэропорта Великого Новгорода была всего 1,3 км. Причем располагался этот аэропорт всего в 1 км от жилых районов и 3 км от кремля, шум явно мешал и местным жителям, и туристам, не говоря уж о безопасности. В 1975 Як-40 рухнул на жилой дом, погибло 11 человек - 6 в самолёте и 5 на земле).  В 1976 году (после катастрофы 1975 года) было принято решение о переносе гражданского аэропорта в посёлок Кречевицы для совместного базирования с военными на одноимённом аэродроме. Начавшееся строительство пассажирского терминала в Кречевицах было прекращено в 1987 году.

До аэропорта Ржевка - 170 км, с учетом рулёжки, разбега, набора высоты - телебонькаться на Ан-2 больше часа. 

Цитата: basilevs от 04.05.2024 15:44:07Но есть нюанс. В Ленинград эти самолётики прилетали не в Пулково, а в Ржевку. Тогда этот аэропорт ещё работал. То есть если использовать "подкидыша" как рейс хабовой модели - было крайне неудобно. Лучше уж было тогда доехать на поезде до Ленинграда, а там на метро+автобус в Пулково.

Ну а сегодня по скоростной трассе на машине доехать "от двери до двери" Питер-Новгород можно быстрее, чем тогда такси+Рдевка/Новгород+такси. И точно удобнее по расписанию, да еще и в багажнике четыре мешка картошки увезти.

Именно так.
Максимально неудобно получалось с этими Ан-2 из Новгорода в Ржевку, зато какую-то загрузку и пассажиропоток для галочки рисовали.

Сейчас из Великого Новгорода в Санкт-Петербург ходит очень комфортабельная "Ласточка", в пути 2 часа.
Выезд в 16:00, в Питере в 18:08. А из Питера в Новгород ещё быстрее - отправление в 6:55, прибытие в 9:00.

В 2028 (или конце 2027, если ускорятся) заработает ВСМ Москва - Санкт-Петербург. Она будет проходить через Великий Новгород. 
От Петербурга до Великого Новгорода можно будет доехать за 29 минут.

Цитата: basilevs от 04.05.2024 15:44:07В Пскове, вроде, аэропорт ещё жив, но тоже еле-еле. Личный авто при расчёте времени "от двери до двери" на таких расстояниях выигрывает. А вот Псков-Москва летает, SSJ-100 от Азимута.

Аэропорт Пскова не "ещё жив, но еле-еле", а наоборот - "уже снова жив и с каждым годом наращивает пассажиропоток". Возродили его во многом благодаря Суперджету, вернее авиакомпании "Азимут", летающей на этом типе самолётов.

Пассажиропоток аэропорта г. Псков, тыс.:
2014 - 9,5
2015 - 12,3
2016 - 12,4
2019 - 40,0
2020 - 45,4
2021 - 107,0
2022 - 110,0
2023 - 152,5
2024 - 200,0+ (план, рост в 21 раз за 10 лет)


Для города с населением 189 тыс., это очень хорошие показатели! Сейчас есть рейсы из Пскова в Москву, Сочи, Калининград, Минеральные Воды, планируется добавить другие направления.

И это при том, что из Пскова с августа 2018 года теперь можно с комфортом доехать до Питера на "Ласточках" за 3 с половиной часа. Раньше таких быстрых и удобных поездов там не было.

Цитата: BUR от 04.05.2024 20:35:41Первоисточник про Ту-324: казанский БизнесОнлайн, все остальные (по цепочке) ссылаются на него:
«Татарский» джет: «недобитый» Ту-324 превратят в летающий Aurus

Сама статья интересная именно про Ту-324.
 
Но в описании ниши для Ту-324 они открытым текстом пишут:
 
«Нельзя больше оставлять региональные линии без такого самолета и продолжать добираться до соседних регионов через Москву, как это делается сейчас. Неслучайно самолетов Ту-134 и Як-40, которые должен заменить Ту-324, суммарно было выпущено более 1,8 тысячи единиц… Аналоги Ту-324 остаются широко востребованными… Только бразильских и канадских „регионалов“ завезено в Россию уже более 70 единиц».
 
Ту-134Б-3 : Дальность полёта 1900-3000 км (крейсерская скорость 880 км/ч)
Як-40: Практическая дальность: 820 км (крейсерская скорость 510 км/ч)

Для "добираться до соседних регионов" дальности 1500 км как у турбовинтовых со скоростью 450 км/час (Ил-114-300, ТВРС-44) более чем достаточно.
 
 
P.S. А туда, куда летал раньше Ту-134 на дальность 1500+ сейчас летает SSJ-100... пассажиропотоки возросли.

Тут проблема у Боинга, а у меня проблема с пониманием азота на борту.
Как азот изготавливают на борту у Боинга?
Я тупо не понимаю.
В авиации Боинга выхлопные газы сжигания керосина с кислородом воздуха называют азотом?
Как они добывают азот? И почему нужен русский теплообменник?

Цитата: ivan2 от 04.05.2024 21:15:19Тут проблема у Боинга, а у меня проблема с пониманием азота на борту.
Как азот изготавливают на борту у Боинга?
Я тупо не понимаю.
В авиации Боинга выхлопные газы сжигания керосина с кислородом воздуха называют азотом?
Как они добывают азот? И почему нужен русский теплообменник?

А чего тут понимать . Азот тупо таскают в баллонах . (была Тема , в КБ занимались - 30 лет назад по датчикам кислорода в баках .Что-бы поменьше таскать с собой азота , и только по необходимости продуваться .Правда это больше к военным - если кессоны пробиты ).
PS А теплообменник - это скорее всего  для выравнивания температуры газа при расширении из сжатого состояния . Шасси, кстати тоже на азоте работает . И  азот-заправочные установки в аэропортах присутствуют.

PPS  Хотя всё сложнее . Бывают и генераторы нейтрального газа , и баллоны .

Цитата: ivan2 от 04.05.2024 21:15:19Как они добывают азот? И почему нужен русский теплообменник?

Я так понял что азот берут из воздуха, а теплообменник нужен из-за требования определённой температуры при разделении и желания получить вменяемый КПД.

ЦитатаТакже к недостаткам мембранной технологии производства азота можно отнести следующее: процесс разделения идет при более высоком давлении, чем в адсорбционных установках, следовательно, на сжатие воздуха тратится больше электроэнергии. К тому же, для нормальной работы мембранного модуля, воздух часто подаётся подогретым до температуры +40..+55°С, что сказывается на дополнительном расходе электроэнергии на работу ТЭНов.

https://www.provita.…ustanovki/
_{Сейчас есть кислородные концентраторы "для дома для семьи", а азот - это фактически его второй продукт.}