Суперджет-100 и авиапром России вообще

Вот не понимаю логики рассуждений...

С одной стороны:

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 09:32:47Вот эти самые почти 800 эмбраеров E-Jet в США летают на такой Древности, как  CF34  с расходом До 0,64 у серии -10, а у остальных - выше.
И летать им еще - минимум лет 20. Ну не "парят" их "вылизанные до последней капли топлива" размышлизмы.

Что понятно, вот Вы и сами писали о летающих до сих пор Як-40 (их расход мы знаем).

А затем пишете:

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 09:32:47
Так вот в нашей Реальности 87-103 самолет НЕ решит всех потребностей в региональных перевозках, хотя закроет их большинство.
А вот "гипотетический  Ту-324 в виде КД 30-летней давности" это вполне сделает.
Безусловно, это будет Тяжелый Проект.

Сомнений что его лет за 7-10 возможно сделать нет.
Но пока его нет... мир ведь не остановится, и вместо него будут использовать ТВРС-44, Ил-114-300, а где надо быстрее SJ-100.
Просто потому что других нет.

И через 10 лет те места где он мог бы идеально подойти сейчас уже заняты или исчезли из-за использования "имеющего всегда свободные места" SJ-100: пассажиров стало больше (например 60-70 за рейс), добавили "немного попутного груза" и клиенты к этому уже привыкли. И переходить на самолёт меньшей размерности не имеет смысла...

Возврат к 30-50 мест на 800 км/час произойдет тогда, когда возникнет необходимость летать быстрее. Тогда, когда экономия часа-полутора в пути станет необходимой чтобы оправдать переход от 450 км/час к 850 км/час. Но произойдёт это не через 10 лет и из области "футурологии", а не прогноза перевозок в следующем десятилетии.

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 09:32:47
А по даже первым прикидкам на 3-пэ в проекте "Аурус"-маленький могут участвовать несколько "Гордых орлов" (Газпром, Ростех, Русские машины) и Согласование Договора между ними ...
Будет делом Очень сложным и тонким.

Но эту придется сделать.

Почему придется? Если уже есть тот-же Ил-114-300 со скоростью 450 км, который уже забрал маршруты до 2000 км. Уже куплен, летает и как Вы пишете "И летать им еще - минимум лет 20".

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 09:32:47 Мои "песочно-диванные" размышлизмы на эту тему таковы:
- Как мы уже выяснили 75-местная модификация Суперджета - это Бред, а уж 60-местная - это к Кащенко.
- Кроме того, 130-140 местная модификация МС-21-310 - это такой же - к Кащенко, как и 60-местная Суперджета, что не отменяет 170 местную, если считать МС-21-310 на 211 паксомест.
- Укороченная модификация Ту-214 мне также представляется маловероятной. В случае надобности в Трансконтинентальном Бизнес-джете такого уровня проще это сделать на базе того же серийного МС-21-310.

60-местная -- это уже вычеркнуто из проекта, с новым крылом SJ100 не возможно.

А остальное -- это Вы постулируете.
С точки зрения же надобностей как раз наоборот, 75-версия пассажирского по прежнему востребована. Она востребована в меньшем количестве, чем 130 версия (тут никаких сомнений нет!), но сделать её в разы проще и быстее если не делать "новую идеальную до последней капли топлива". Основые расходы -- это изготовление образца и сертификация. Всё уже спроектировано. Вспоминаем как Ту-204 выпуска 1993 года отлетавшие пару лет в 2004 укорачивали до Ту-204-300... которые летали на 9300 км в реальном полёте.

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 09:32:47 Реализовав проект Ту-324 и не занимаясь Укоротами вполне получается Целостная Линейка Оптимальных турбореактивных самолетов.
50 - 100 - 130 - 170 - 210.

А чем линейка 50 - 75 - 100(3_2) - 130 - 161 - 181(3_3) - ... с шагом примерно 28% ... менее целостная ?

Укороты (SJ100-75 и МС-21-210) позвляют буквально в течении года реализовать 75 и 161 из этой линейки. Быстро и за очень небольшие деньги увеличив полноту номенклатуры и закрыв ниши в которых сейчас используются А, Б и Е.
Стоит оно примерно столько, сколько в 2003-2004 году стоило Туполеву из Ту-204 1993 года выпуска "выпилить ножёвкой и склепать вручную" Ту-204-300 и получить сертфикат на модель. На укоротках Ту-204-300 очень интенсивно за заводской срок СЛГ "Владивосток Авиа" отлетал по 17000 часов за 8 лет. Т.е. опыт вполне положительный.

Укоротами не "занимаются", а их "просто делают", не смотря на несколько меньшую эффективность, чем спроектированного именно для данной ниши самолёта.

---

Не понимаю почему Вы постулируете "идельность 50 местного реактивного (2_2)" но при этом "ни в коем случае нельзя делать 75 (3_2) поскольку он бяка-бякская". Хотя технически (площадь миделя на мест в ряду)/количество_рядов (лобовое сопротивление фюзеляжа на одного пассажира) они одинаковы... Для минимального расхода 50 местный надо делать длинный (1_2).

Про Т-324 был один(!) вброс от казанского БИЗНЕС-Онлайн и ничего от тех самых (Газпром, Ростех, Русские машины). Почему Вы решили поверить ВИЗНЕС-Онлайн?
Аурус-Авиа заказывает SJ100 (в нужной комплектации) и делает салон в специальном исполнении, например SBJ (ещё без ГЗК): Бизнес (VIP), Деловой (Corporate), Правительственный (Government) под разные специальные надобности. В деловом, кстати, всё минималистично.

Предположить что Газпром Аурус Авиа продолжит свою профильную деятельность но уже для Российского Правительства используя имортозамещенный SJ100, со всеми для этого необходимыми сертификатами, правами работы со специальным оборудованием и всем что нужно -- напрашивается само-собой. Ибо оно Необходимо. Ибо это по Профилю. Ибо оно переход компании на следующий Уровень.

Предположить что Газпром создаст структуру дублирующую и УЗГА и ОАК/ОДК ради выпуска 50 местного самолёта по КД 30-ти летней давности, того что не летало... вот именно это у меня в голове не укладывается. Так не бывает.
Если бы объявили Газпром Аурус-Авиа закажет разработку сверхзвукового Правительтсвенного Самолёта -- я бы поверил.
Объявили бы что закажет по уже полученным в теме Интеграл результатам скоростного сверхдальнего Правительственного Самолёта (950 км/час, 13000км) -- я бы поверил.
Я даже поверю, если объявят, что не дождавшись ЛМС-901 Газпром будет делать копию 1:1 Twin Otter как есть для своих северных надобностей...

Но... достанет из музея Ту-324/414 КД не сделанного самолёта, без двигателя и вообще без всего и на вере в то, что его спроектировали идеально начнет... переделывать под другой двигатель, переделывать под другую авионику и тут же начинать серийный выпуск (ага, привет от Шаймиева, первая попытка такой работы)... так оно повторит Ё-мобиль.

Цитата: BUR от 10.05.2024 14:43:05Вот не понимаю логики рассуждений...
С одной стороны: Что понятно, вот Вы и сами писали о летающих до сих пор Як-40 (их расход мы знаем).
А затем пишете:  А вот "гипотетический  Ту-324 в виде КД 30-летней давности" это вполне сделает.

А чего тут непонятного в Логике?

По Матушке-России вполне летают и Як-40 (в которые "грузят" от 27 базовых до более 30 паксоместа), и Бомбардюки с паксовместимостью - до 50.
И то и другое применяется.
Из чего железобетонный вывод, с моей личной колокольни, что такая размерность самолетика вполне востребована.

При этом смотреть нужно НЕ на "расход" у Як-40, а на его модификацию от СибНИА им. Чаплыгина по ГосЗаказу Минпромторга - СТР-40ДТ.
Это который с Композитными крыльями и Двумя двигателями - Honeywell TFE731-5B с тягой по 2154 кгс.

Но видимо "Что-то пошло не так", поскольку:

Цитата Директор СибНИА В. Барсук объявил о завершении работ и передаче материалов Минпромторгу.

Материалы в Минпромторге, поскольку он был Заказчиком данной Работы.
А по факту пошла "движуха" -  по проекту на базе проекта Ту-324.

Цитата: BUR от 10.05.2024 14:43:05Сомнений что его лет за 7-10 возможно сделать нет.

Точно так же, как нет сомнений в том что:
- 50-местные Бомбардюки и уже прикупленные Бизнес-Джеты в России еще вполне полетают;
- свои Ту-134 Министерство Обороны планирует эксплуатировать вплоть до 2033 года.
- да и откапиталенные и прошедшие ТО на Минском АРЗ самолетики Як-40 также пока полетают, пока не долетят до - в соответствии со своими Свидетельствами - СЛГ .

Объективно - пока, с одной стороны - спешить некуда, а с другой - "Поспешать нужно неспеша"(ц)
Т.е. Заняться этой темой Уже пора, но Пороть горячку - Незачем.

Цитата: BUR от 10.05.2024 14:43:05Но пока его нет... мир ведь не остановится, и вместо него будут использовать ТВРС-44, Ил-114-300, а где надо быстрее SJ-100.
Просто потому что других нет.

Нет, так будет. Не он так другой в такой Размерности.

Ни ТВРС-44, ни Ил-114, ни  SJ-100 - не смогут заменить в Бывшем Советском МГА такой самолетик, как Як-40 и такой импорт, как 50-местные Бомбардюки.

Ну, не нужно смотреть на Матушку-Россию с позиции "московских", типа: "И так сойдет"(ц)

Ну не летали "московские", ни в Питер, ни в Саратов, ни в Сочи на Ан-24. А там, как раз дальность под Турбовинтовые.

Или это снова: "Вы не понимаете, это другое"(ц) ???

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 16:07:43А чего тут непонятного в Логике?
По Матушке-России вполне летают и Як-40 (в которые "грузят" от 27 базовых до более 30 паксоместа), и Бомбардюки с паксовместимостью - до 50.
И то и другое применяется.
Из чего железобетонный вывод, с моей личной колокольни, что такая размерность самолетика вполне востребована.

Размерность востребована, и в этой размерности в ближайшем будущем будут выпускаться новые ТВРС-44 и Ил-114-300.
Вопрос ведь не в размерности, а в ответе "сколько именно турбореактивных на 800 км/час на 50 пассажиров нужно дополнительно к ТВРС-44 и Ил-114-300 ?".
И если названное число будет слишком маленьким (например меньше чем потребность в 75 местном укоротке SJ100), то возникнут ровно те же самые вопросы целесообразности.
 

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 16:07:43При этом смотреть нужно НЕ на "расход" у Як-40, а на его модификацию от СибНИА им. Чаплыгина по ГосЗаказу Минпромторга - СТР-40ДТ.
Это который с Композитными крыльями и Двумя двигателями - Honeywell TFE731-5B с тягой по 2154 кгс.

2013 год ЯК-40МС (87216) взлетел с двумя американскими двигателями ТFЕ731-3 вместо трёх АИ-25.
Сейчас возможна ремоторизация на 2х АИ-222-25 вместо 3х АИ-25. С уменьшением веса пустого, улучшением экономичности и т.д. Аналогично тому, как Ан-2 превращали в ТВС-2МС.
 
Технически тут всё понятно, всё оправдано и т.д.
 
Серийное производство собственных АИ-222-25 в России есть, все возможности для работ по теме тоже. Всё для производства уже 2-3 года в наличии. Но... где очередь желающих получить откапиталенные Як-40МС с двумя АИ-222-25 ?
 
И сколько будет желающих купить новые 50-местные при наличии Як-40МС (откапиталенные и с двумя новыми двигателями АИ-222-25) за 1/5 цены новых 50-ти местных?
 
 
Вспомните как "ломали копья" на тему "нужна замена Ан-2"... появился ТВС-2МС (откапиталенный ремоторизованный и с новой авионикой) ему на 1:1 замену... а очереди заказчиков и на десять машин в год нет...
 

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 16:07:43Но видимо "Что-то пошло не так", поскольку:

Цитата Директор СибНИА В. Барсук объявил о завершении работ и передаче материалов Минпромторгу.

Материалы в Минпромторге, поскольку он был Заказчиком данной Работы.

А по Як-40МС Минпромторг теперь "думает", а нужен ли такой 30-ти местный вообще? И если нужен, то надо:
- открывать новую тему под гражданскую версию АИ-222-25,
- ремоторизацию Як-40 на АИ-222-25 (пилоны, мотогондолы),
- другое ВСУ (если нужно для АИ-222-25),
- актуальную российскую авионику
и формирование серийного облика Як-40МС и пакета заказов на него.
 

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 16:07:43А по факту пошла "движуха" -  по проекту на базе проекта Ту-324.

Вся "движуха - по проекту на базе проекта Ту-324" пока что возникла только в голове у автора одной статьи казанского "БИЗНЕС-Онлайн" интернет-журнала. И вызвынная им же движуха в рунете.
 

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 16:07:43- 50-местные Бомбардюки и уже прикупленные Бизнес-Джеты в России еще вполне полетают;
- свои Ту-134 Министерство Обороны планирует эксплуатировать вплоть до 2033 года.
- да и откапиталенные и прошедшие ТО на Минском АРЗ самолетики Як-40 также пока полетают, пока не долетят до - в соответствии со своими Свидетельствами - СЛГ

У Ту-134 календарь на 40 лет, самые старые 1973 года уходят на покой, а самые новые продержатся до 2033...
Т.е. замены будут необходимы с 2025-26 года, и после 2033 Ту-134 не останется. Примерно 10 штук в год. И прямая замена Ту-134 должна быть примерно 75-местная.
 

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 16:07:43Ни ТВРС-44, ни Ил-114, ни  SJ-100 - не смогут заменить в Бывшем Советском МГА такой самолетик, как Як-40

Это как раз не верно. Крейсерская скорость Як-40 всего 500 км/час. У ТВРС-44 она 450 км/час и если бы было потребно его двигатель был бы чуть мощнее (вплоть то ТВ7-117СТ-01) и летал бы и 550 км/час без проблем, с подобным крылом Ил-18 летал 650 км/час.
 

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 16:07:43и такой импорт, как 50-местные Бомбардюки.

Могут там где дополнительный час-полтора в пути ещё терпимы. Взяли 50-местные Бомбардье поскольку вариантов "купить дёшево б/у на 50 мест" не было...
 
И дело вовсе не в "Московском снобизме", а в определенной рациональности.
 
П.С. На АН-24 летал из Краснодара в Махачкалу... И совсем мелким на Ил-18 из Ленинграда в Краснодар. Один раз на Ту-134, потом на Ту-154...

Цитата: BUR от 10.05.2024 18:56:582013 год ЯК-40МС (87216) взлетел с двумя американскими двигателями ТFЕ731-3 вместо трёх АИ-25.
Сейчас возможна ремоторизация на 2х АИ-222-25 вместо 3х АИ-25. С уменьшением веса пустого, улучшением экономичности и т.д. Аналогично тому, как Ан-2 превращали в ТВС-2МС.

«Затраты на ремоторизацию будут возвращены в течение полутора лет эксплуатации, - считает глава СибНИА. - Благодаря применению современной силовой установки, при заправке 6 тонн топлива дальность машины возрастает до 4,5 тыс. км, и из Новосибирска Як-40 будет спокойно летать в Москву. А это уже совсем другой уровень возможностей его коммерческого применения».
 
Только... зачем из Новосибирска лететь в Москву на Як-40МС (5,5 часов), если из Новосибирска есть рейсы на SJ100LR и МС-21-310 (3,5 часа) ?
 
Проблема именно коммерческой пассажирской эксплуатации в наличии мест между которыми есть постояный пассажиропоток 30 пассажиров на хотя бы 2 раза в неделю... на расстоянии 1500-2000 км...
И в итоге получаем привычную схему с узлами (между которыми пассажиропоток больше) и перелетами к ним. И сеть в пределах между узлами. В общем-то "типовая задача" перевозки.

Цитата: BUR от 10.05.2024 19:40:53

пассажиропоток

И чем меньше поток, тем больше его (относительные) колебания, 900 в день плюс-минус 30 (5х 186 пассажиров) по сравнению с 90 плюс-минус 10 (1х 100 пассажиров) или 36 плюс-минус 6 (1х 44 пассажира) или даже 7 плюс-минус 3 (1х 9 пассажиров) ... при этом в 1/3 полётов билетов на всех не хватит.

Здесь проблема сложнее. Все подобные расчеты могут быть неверными. Бывает наоборот: предложение рождает спрос. А если одновременно будет расти благосостояние?! Может люди на рыбалку на выходные будут на самолетах летать на Урал или на Ямал. Куда на машине двое суток пилить.

Цитата: BUR от 10.05.2024 18:56:58Размерность востребована, и в этой размерности в ближайшем будущем будут выпускаться новые ТВРС-44 и Ил-114-300.
Вопрос ведь не в размерности, а в ответе "сколько именно турбореактивных на 800 км/час на 50 пассажиров нужно дополнительно к ТВРС-44 и Ил-114-300 ?".

Мне показалось, что вы спорите именно о размерности. 
Ну раз с размерностью есть Консенсус, то переходим к Целесообразности Производства.

С точки зрения перевозки ТОЛЬКО гражданских паксов - то и заморачиваться НЕ стоит. Самолетик получится просто золотым.
Но ...
Ведь вся эта тема возникла в качестве Дебатов исключительно потому, что она рассматривается в рамках темы "Аурус". Т.е. Бизнес-Джета.
И при этом НЕ забываем про Спецборта для Госавиации.
На круг (паксовозы, джеты и спецборта) должно получиться - нормально для производства.
Уже говорил свой "песочно-диванный размышлизм":

ЦитатаМой "расклад" на 150 машин причем с учетом Госструктур (а это почти половина), максимум, до 200.

Как-то "Я так думаю"(ц)

Цитата: BUR от 10.05.2024 18:56:582013 год ЯК-40МС (87216) взлетел с двумя американскими двигателями ТFЕ731-3 вместо трёх АИ-25.
Сейчас возможна ремоторизация на 2х АИ-222-25 вместо 3х АИ-25. С уменьшением веса пустого, улучшением экономичности и т.д.

Ну, т.е. как не "вертели" размерность Як-40, но ... Она все равно НЕ зашла.
Для паксов может вполне хвватить, а вот для Джета и Спецбортов она маловата. А делать два самолетика под одно и под второе ...
Это реальный перебор,  и негде делать "два" и не из чего оба, и Эффект экономический от "двух" - Отрицательный.

Цитата: BUR от 10.05.2024 18:56:58Аналогично тому, как Ан-2 превращали в ТВС-2МС.

За эту тему я предпочту просто заткнуться.

Цитата: BUR от 10.05.2024 18:56:58Примерно 10 штук в год. И прямая замена Ту-134 должна быть примерно 75-местная.

Прямой заменой Ту-134 в нашей Реальности уже стал Суперджет-100.
И 75-местная замена уже НЕ рассматривается.

Цитата: BUR от 10.05.2024 18:56:58
П.С. На АН-24 летал из Краснодара в Махачкалу... И совсем мелким на Ил-18 из Ленинграда в Краснодар. Один раз на Ту-134, потом на Ту-154...

Ну, это мой самолетик детства на маршрутах:
- ХБР-КнА и обратно. Тогда в день летало 10 оборотных рейсов. 7 до обеда (где-то до 12.00) и 3 после обеда (лично на табло считал).
- Саратов - Куйбышев. Сколько рейсов в день - не знаю. Но из Саратова - утречком, а из Куйбышева - сильно после обеда, но еще посветлу.
Ну и где-то в первой половине 00-х вспомнил детство на маршрутах:
- Норильск (Алыкель)-Подкаменная Тунгуска - Красноярск(Емельяново);
- на Ан-26-100 оборотный Норильск-Хатанга.

Военные Ан-26 Транспортной Эскадрильи 22 ДПВО - это "нещитово" в этой теме. Это просто Служба. Сама Служба.

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 20:22:50... Ведь вся эта тема возникла в качестве Дебатов исключительно потому, что она рассматривается в рамках темы "Аурус". Т.е. Бизнес-Джета.
И при этом НЕ забываем про Спецборта для Госавиации.
На круг (паксовозы, джеты и спецборта) должно получиться - нормально для производства.

А на круг...
 
Спецборта для Госавиации -- дешевле, быстрее, проще (и т.д.) заказать серию из укороченных SJ100 в исполнении с дополнительными баками чтобы с полутора тоннами полезной нагрузки и полными баками выйти на 49,5 тонн.
 
Как раз тот самый случай, когда потенциальная топливная экономия от использования 50 (2_2) вместо 75 (3_2) вообще не имеет значения.
А универсальность, одинаковость, достаточность для всех применений на первом месте.
 

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 20:22:50Прямой заменой Ту-134 в нашей Реальности уже стал Суперджет-100.
И 75-местная замена уже НЕ рассматривается.

Для коммерческих пассажирских перевозок -- однозначно Да.
 
А для гос.структур вовсе не обязательно. Если использовался Ту-134 (2_2, 75 см) как платформа, то, скорее всего, 100 местный (3_2, 81 см) будет больше чем надо. А 50 местного (2_2), вероятно, не хватит.
 
Например Ту-134Ш был для обучения, на 12 учебных мест. Зачем на его место брать полноценный SJ100, если пространства и в 75-местном SJ100-укоротке будет достаточно?
 
П.С. SJ100 -- это доработанный по реультатам 10-ти летней эксплуатации SSJ100. С исправленными недостатками, улучшениями для обслуживания и т.д. С "вылеченными" детскими болезнями. В отличии, например, от ещё не эксплуатировавшегося МС-21 и не говоря уже о любой другой совсем новой разработке с нуля. По сути единственная "отлетавшая" модель после Ту-214. Вопрос только: гос.структуры возьмут SJ100 как есть, или их удастся убедить заказать укороченную, которая для их нужд лучше подходит.

Цитата: lock от 10.05.2024 21:16:53Войну и мир написали на основании очередного татарского подброса в контролируемом издании. Граждане завязывайте уже.  Газпроом задекларировал полтриллиона убытков и государство может остаться без дивидендов. Какие нафиг аурусы татаурусы. Казани для начала  с 214 справиться бы.

А что это вы их затыкаете? Я например с интересом читаю их дискуссию, у обоих есть интересные аргументы.


По поводу Газпрома не надо разгонять истерию, тут подробно всё написано, что там за "убытки" на самом деле:
https://glav.su/foru…age7121487

В 2023 году Газпром заплатил государству более 2,5 трлн рублей налоговых отчислений, какие еще дивиденды?

Выплаты дивидендов в год, Газпром, млрд. руб.:
2013 - 170,4
2014 - 170,4
2015 - 186,7
2016 - 190,3
2017 - 190,3
2018 - 393,2
2019 - 360,8
2020 - 297,1
2022 - 1208,1 (первое полугодие, абсолютный рекорд)
2023 - 618,0 (первое полугодие)

То есть основные доходы государства от "Газпрома" - вовсе не от дивидендов (гос-во владеет 50% акций), а от налогов.
...

Кроме того, "Газпром" постоянно наращивает капитальные вложения.

Объем капитальных вложений Газпрома, трлн. руб.:
2018 - 1,639
2019 - 1,775
2020 - 1,522
2021 - 1,937
2022 - 2,842
2023 - 3,119  (абсолютный рекорд, намного больше чем в досанкционные времена)

Капвложения Газпром делает по разным инвестиционным проектам, от газификации населенных пунктов РФ и разработки новых месторождений, до строительства магистральных газопроводов в Китай, строительства гигантских высокотехнологичных заводов (завод СПГ в Усть-Луге, Амурский ГПЗ, завод по производству лопаток газовых турбин в Тульской области, завод по производству космических спутников в Щелково и др.)

Пример от октября 2023-го года:

Цитата«Газпром» начал строительство крупнейшего в России завода лопаток газовых турбин
10.10.2023

«Газпром энергохолдинг» — «дочка» «Газпрома» (MOEX: GAZP) — приступил к строительству крупнейшего в России литейного комплекса по производству лопаток газовых турбин на территории особой экономической зоны «Узловая» в Тульской области. Окончание строительства запланировано на 2025 год, а выпуск первой партии продукции — в 2026 году, следует из пресс-релиза компании.

«Сегодня знаковое событие в энергетическом машиностроении нашей страны. "Газпром" приступает к активной фазе строительства специализированного литейного комплекса, на котором мы будем производить ключевые и очень сложные элементы для газовых турбин»,— отметил глава компании Алексей Миллер в ходе мероприятия, посвященного старту строительства. На церемонии также присутствовали губернатор Тульской области Алексей Дюмин и глава Минпромторга Денис Мантуров.

На предприятии будет освоено производство лопаток для промышленных, энергетических и судовых газовых турбин. Такие турбины «Газпром», в частности, использует на объектах добычи и транспортировки природного газа.
На комплексе будет осуществляться полный цикл литейных операций: подготовка материалов, изготовление литейных форм, выплавка специализированной стали, механическая обработка деталей лопаток, проведение исследований и лабораторный контроль качества изделий. Предприятие позволит обеспечить свыше 500 рабочих мест.
«Газпром энергохолдинг» — 100-процентное дочернее общество «Газпрома» со штаб-квартирой в Санкт-Петербурге. Управляет компаниями «Газпрома» в электроэнергетике и энергетическом машиностроении.

https://www.kommersant.ru/doc/6267090

То есть денег у "Газпрома" много, и он активно вкладывает их в развитие промышленности, в том числе авиакосмической.
https://www.gazprom-spka.ru/ru/

Не так давно "Газпром" успешно профинансировал создание офшорного вертолёта Ми-171А3:

Цитата«Вертолеты России» и «Газпром» представили новый вертолет, который стал флагманом семейства МИ-8
09.11.2023

Вертолет Ми-171А3 создавался изначально по техническому заданию ПАО «Газпром». Он отвечает всем требованиям вертолетов такого класса. На сегодняшний день уже подписан контракт на поставку первых 16 вертолетов в офшорной версии. Представленная на ПМГФ-2023 модель – это следующий этап совместной работы с «Газпромом», – рассказал заместитель генерального директора «Вертолеты России» по продажам гражданской вертолетной техники Юрий Мацегор.

https://neftegas.info/news/article/21462






Вот как раз свежая новость от 10 мая 2024:

ЦитатаВ нынешнем году должно начаться серийное производство вертолета Ми-171А3
10.05.2024

Вертолет Ми-171А3 – это глубокая модификация запущенного несколько лет назад в серийное производство вертолета Ми-171А2. Разработка вертолета Ми-171А3 началась в 2018 г. Винтокрылая машина Ми-171А3 предназначена для полетов на морские нефтяные и газодобывающие платформы при диапазоне температур окружающего воздуха от -50 С до +50 С.

Новая модификация вертолета разрабатывается с учетом жестких требований Международной ассоциации производителей нефти и газа (IOGP). Как заявили разработчики, при проектировании был учтен опыт, полученный при производстве вертолетов для стран Карибского бассейна и Латинской Америки. Бортовое оборудование машины способно осуществлять навигацию в высоких широтах и связь с морскими судами. Вертолет оснащается системой аварийного приводнения и спасательными плотами, для Ми-171А3 разработан новый авариестойкий фюзеляж.

По мнению экспертов, вертолет Ми-171А3 по конструкции представляет собой гибрид части фюзеляжа и шасси вертолета Ми-38 с несущей системой недавно запущенного в серийное производство вертолета Ми-171А2.
Финишную сборку серийных машин намечено осуществлять на Улан-Удэнском авиазаводе (УУАЗ). В производстве вертолетов Ми-171А3 участвует несколько отечественных вертолетостроительных заводов. В 2021 г. компания «Газпром» подписала соглашение с холдингом «Вертолеты России» о поставке 16 вертолетов марки Ми-171А3. Кроме «Газпрома» соглашение о намерениях приобрести 11 Ми-171А3 подписала Единая дальневосточная авиакомпания «Аврора».

При максимальной взлетной массе 13 т машина Ми-171А3 может перевезти до 24 пассажиров или до 4 тонн груза в кабине. Дальность полета вертолета достигает 1 тыс. км. 

https://www.zhukvest…ail/60371/

Так что и в проект бизнес-джета Ту-324 "Газпром" тоже может вложиться. Даже если не в 2024, а, скажем, начиная с 2025 года, почему нет?

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 20:22:50
Для паксов может вполне хвватить, а вот для Джета и Спецбортов она маловата. А делать два самолетика под одно и под второе ...
Это реальный перебор

Если делать - то только так - два разных самолета. Это абсолютно разные ниши. Уж и еж.
Членовозу нужна скорость и дальность. Мелкий паксовоз же со скоростью 950 км/ч и дальностью 10ккм+ - ГА нафиг не сдался. А на скорость 800 и региональную дальность - проще поставить ВИП салон в серийный SJ

Цитата: User78 от 10.05.2024 22:40:05
Так что и в проект бизнес-джета Ту-324 "Газпром" тоже может вложиться. Даже если не в 2024, а, скажем, начиная с 2025 года, почему нет?

Давайте так.
Десятки страниц на тему газетной статьи просто начинают утомлять. Хочется увидеть информацию  по реально заявленным новым проектам :
1. МС - 21 - 210, Богинский
2. ШФДМС, наш вместо китайца, ПД - 35, Чемезов 
3. Сверхзвуковой административный самолет, работы по которому никто не останавливал. Проект не так чтобы совсем новый, но это не уровень Ту -324 принципиально. Как по наукоемкости, новизне, так и по потенциальному результату.

Цитата: rat1111 от 10.05.2024 22:45:06... А на скорость 800 и региональную дальность - проще поставить ВИП салон в серийный SJ

Вообще-то у Superjet Busines (SJB) ещё без сайберлетов и прочего скорость указана 860 км/час на высоте 12500 м..
Т.е. на 10% медленне самого быстрого 950 км/час.
 
Стоят-ли 1,5 часа выигрыша времени при 15-часовом полёте (с ужином, сном и завтраком в промежутке) отдельной разработки, если выпускать именно Членовозки для всего мира не профильное занятие?
 
Хотя если темой заняться всерьез, то наверняка SJB/Aurus после расхода части топлива сможет подняться и выше чем 12500 м и на высоте лететь быстрее. Но для этого нужны дополнительные сертификационные испытания.
 
Тот же Gulfstream G700 начинает полёт с полными баками на 13000 км, а заканчивает выше 15000 км, поднимаясь по мере выработки топлива. Наверняка с SJB/Aurus так тоже технически возможно, но нужны испытания и сертификационная запись.

Цитата: BUR от 10.05.2024 23:37:08
Хотя если темой заняться всерьез, то наверняка SJB/Aurus после расхода части топлива сможет подняться и выше чем 12500 м и на высоте лететь быстрее. 

Если темой членовозов заниматься действительно всерьез - то надо делать сверхзвук.

Цитата: rat1111 от 10.05.2024 23:47:06Если темой членовозов заниматься действительно всерьез - то надо делать сверхзвук.

Это не в ближайшие годы.
 
А на опытном SJB/Аурус отлетать высоты, определив технические границы по высоте при разном весе, измерив скорость и расход топлива -- это работа которую можно делать независимо от всего остального.
После чего составляются оптимальные профили полёта на дальность при разных скоростях.
 
В конце концов для Gulfstream они не поленились это промерить и указать в методичке и проспектах. И, кстати, на максимальную дальность они летят как все около 900 км/час.

Gulfstream  G700:
взлётный вес 48,8 тонн
салон: ширина 2,5 метра, высота 1.91 метра, длина 17,35 метра;
915 км/час  (0.85М) 14.353 км
970 км/час  (0,90М) 12.316 км
максимальная скорость 1000 км/час (0,935М)
 
Укороченный до 75 мест SJ100 с увеличенными баками при заправке до взлётного веса 49,5 тонн и скорости 850 км/час тоже сможет 14ккм...
 
П.С. в связи санкциями-шманкциями и прочей хренью срочно надо уметь беспосадочно летать с территории России "почти по всему шарику". Не завися от благосклонности местных властей в пути. И не только на президентском Ил-96, но и для команд рангом пониже и для рабочих поездок.

П.П.С. Аурус из RRJ-95NEW-100, если его оснастить допoлнительными баками чтобы при 8 пассажирах залить топливом до 49,5 тонн полетит до 11к км. (минимальная полётная масса 27,4 тонны)
Если его же сделать из RRJ-95NEW-75 на те же 49,5 тонн взлётного, то минимальная полётная масса будет примерно на 3-4 тонны меньше, которые можно заместить топливом получив 13,5к км дальности.

Цитата: BUR от 10.05.2024 23:37:08Тот же Gulfstream G700 начинает полёт с полными баками на 13000 км, а заканчивает выше 15000 км, поднимаясь по мере выработки топлива.

На таких высотах ужэ заметна радиационная нагрузка на членов членовоза. Или им пох?

Цитата: rat1111 от 10.05.2024 22:45:06Если делать - то только так - два разных самолета. Это абсолютно разные ниши. Уж и еж.
Членовозу нужна скорость и дальность. Мелкий паксовоз же со скоростью 950 км/ч и дальностью 10ккм+ - ГА нафиг не сдался. А на скорость 800 и региональную дальность - проще поставить ВИП салон в серийный SJ

Камрад, есть немало примеров, когда паксовозы и бизнес-джеты создавались на одной унифицированной платформе.

Например. 
Паксовоз Embraer ERJ-135:







Длина -  26.33 м
Размах крыла -  20,04 м
Вместимость - 37 пассажиров
Двигатели - Rolls-Royce AE 3007
Максимальная взлётная масса - 20,0 т
Дальность - 3240 км
...

И связанный с ним бизнес-джет Embraer Legacy 600, Legacy 650: 







Длина -  26.34 м
Размах крыла -  21,17 м
Вместимость - 13 пассажиров
Двигатели - Rolls-Royce AE 3007
Максимальная взлётная масса - 23,4 т
Дальность - 7200 км

Из изменений - добавили винглеты, наплыв под брюхом (для дополнительного топлива), уменьшили в 3 раза кол-во мест, увеличили дистанцию разбега для большей максимальной массы - вуаля дальность выросла в 2 раза.

___________________________________________________________

Паксовоз Bombardier CRJ-100, CRJ-200:








Длина -  26.77 м
Размах крыла -  21,18 м
Вместимость - 50 пассажиров
Двигатели - GE CF34
Максимальная взлётная масса - 23,1 т
Дальность - 3056 км

И связанный с ним бизнес-джет Bombardier Challenger 650, Challenger 850:







Длина -  26.77 м
Размах крыла -  21,18 м
Вместимость - 16 пассажиров
Двигатели - GE CF34
Максимальная взлётная масса - 24,0 т
Дальность - 7400 км

Тут вообще минимум переделок.  Просто выкинули 2/3 кресел и соответствующий багаж, стало легче и дальше лететь. 
 
Аналогично:
Embraer 190 (4537 км) - Lineage 1000 (8500 км)
Boeing 737 MAX 9 (6100 км) - BBJ MAX 9 (11770 км)
Airbus A320neo (6500 км) - ACJ320neo (11100 км)
SSJ-100s (4578 км) - SBJ Aurus (7200 км)

Как видите, паксовозы не так уж и редко переделывают в бизнес-джеты и наоборот. Овчинка явно стоит выделки.

...

Так что идея камрада liv444.1 вполне имеет право на существование. Делаем условный бизнес-джет Ту-324 с новым экономичным двигателем семейства СМ1(тяга 49,2 кН, расход 0,57). 






Длина - 25,5 м, максимальная взлетная масса 23,7 т, размах крыла - 23,2 м, до 16 пассажиров.  Дальность с новыми двигателями и винглетами - 7500 км.
https://dream-air.ru/tu-324/

Плюс паксовоз на 45-50 мест, дальность - 3600 км.

Плюс замена Ту-134УБ-Л, Ту-134УБ-КМ, Ту-134 в авиации ВКС и ВМФ РФ для тренировки летчиков Ту-22М/Ту-160 и для развоза штабных.  

Суммарно даже внутри России наберётся не менее 200 заказов на такую машину.  Плюс наверняка заинтересуются многие дружественные страны (Иран, КНДР, Куба, Сирия, Венесуэла, Никарагуа), плюс страны Африки для местных вождей и т.д. Теоретически и 300 заказов на подобную машину не предел, учитывая зашкаливающие цены на нынешние бизнес-джеты Embraer, Bombardier и Gulfstream. 
________________________________

Цитата: rat1111 от 10.05.2024 23:47:06Если темой членовозов заниматься действительно всерьез - то надо делать сверхзвук.

Далеко не на всех расстояниях нужен сверхзвук. Да и один сверхзвуковой бизнес-джет будет стоить как 3-4 обычных. Если кому-то нужно спокойно без привлечения внимания слетать из Москвы в Сочи или на Мальдивы - нафиг ему не сдался сверхдорогой сверхзвуковой эпатажный бизнес-джет. Это скорее понты. 

Плюс разработка и испытания сверхзвукового бизнес-джета с некими перспективными (еще не разработанными) двигателями займут не менее 12-15 лет. А доработать Ту-324 с уже готовым СМ-100 можно за 5 лет. Получается, в случае выбора только сверхзвуковика придется нашим чиновникам и элитным бизнесменам еще плюс 10 лет летать только на иностранных бизнес-джетах, что не есть гуд.

И вообще одно другому не мешает. Дешевый достаточно массовый дозвуковой бизнес-джет вроде Ту-324 (на базе которого ещё и 50-местный паксовоз можно сделать) и сверхдорогой штучный сверхзвуковой "Стриж" (чисто ради престижа).

Цитата: User78 от 11.05.2024 01:20:19...Аналогично:
Embraer 190 (4537 км) - Lineage 1000 (8500 км)
Boeing 737 MAX 9 (6100 км) - BBJ MAX 9 (11770 км)
Airbus A320neo (6500 км) - ACJ320neo (11100 км)
SSJ-100s (4578 км) - SBJ Aurus (7200 км)

С SJB/Aurus там с дальностью так:
 
RRJ-95LR-100 (КДСТ СТ 322-RRJ-95, Издание 69, 26.08.2021) взлётной 49,45 тонн имеет 2 исполнения:
1. без дополнительной топливной системы (12327 кг топлива), позволяет при максимальной коммерческой нагрузке 12245кг заправить полностью
2. с дополнительной топливной системой (15440 кг топлива), позволяет при коммерческой нагрузке 6810 кг заправить полностью.
Соответственно SJB/Aurus имеют те же самые варианты исполнения, отличающиеся от серийных только салоном.
 
не сделан 3-й вариант исполнения, когда при коммерческой нагрузке 1514 кг (VIP/Governement салоне 8/12 человек) добавлены ещё дополнительные топливные баки (ещё около 5,5 тонн; 20,7 тонн топлива) чтобы заправить до максимального взлётного. Что дало бы дальность более 10000км, ближе к Боингу с Эрбасом.
 
Самому "Иркут Региональные Самолёты" (ИРС) в инициативном порядке без заказчика делать версию "заправка до максимального взлётного при коммерческой нагрузке 1.5 тонны" никакого смысла нет.
 
Если производитель сам не собирается добавлять баки для 3-го варианта, то Аурус Авиа нужен собственый отдел для соответствующих самолётных систем (похоже это та самая должность начальника отдела, которого искал Газпром Аурус Авиа). Который нужен для формироания техзадания, согласований, заказа работ и всего прочего чтобы ИРС сделал версию с дополнителными баками на 20,7 тонн топлива.

---

 Если бы при этом нашлись средства заказать укроченный SJ100 (с минимальным взлетным*, например, 24 т вместо 27,4 т и, соотвественно 24,1 тонн топлива), тогда получился бы VIP/Governement с дальностью около 13000 км. И с территории России было бы доступно почти всё. Плюс масса возможностей туда-обратно без дозаправки.
 
(*) В КДСТ RRJ-95 вместо прежнего "вес пустого снаряженного" указывается "минимальный взлётный вес".

---

П.С. А с дальностью более лёгких самолютов всё не просто, например:
 
-- Максимальная взлётная масса - 24,0 т
-- Дальность - 7400 км
при этом, как правило, длина разбега уже максимальная.
 
Чтобы лететь дальше нужно брать толиво чтобы тащить уже 24 тонны, если при 24 тоннах расход около (1 тонна)/час, то при 36 тонн это будет, грубо, уже (1,5 тонны)/час; чтобы лететь на 11000 км понадобится увеличить взлётный примерно до 30 тонн, следовательно понадобится двигатель на 25% большей тяги, изменить шасси, увеличить площадь крыла на 25%, укрепить фюзеляж... просто "добавить топливный бак" уже не работает.
И ещё "неудобство" -- 4-5 тонн топлива это около 7 кубометров...  в "мелком" самолёте таких свободных полостей нет, а размещать топливные ёмкости в салоне не слишком хорошо.

---

П.П.С. про 75-местные, прочитал на http://superjet.wikidot.com/wiki:wing-load
  
"4-рядная компоновка кресел выгодна для размерности до 70-75 мест, свыше - она уступает по смачиваемой поверхности 5-рядной компоновке. А значит и уступает ей по сопротивлению, и по силовому весу – тоже."
 
Т.е. как раз в районе 75 пассажиров выбор (2_2) или (2_3) определяется уже другими факторами: наличием производственной базы (уже выпускаем модели (2_2) или (2_3)), объемом грузовых отсеков, возможность/необходимость перевозки попутных гругов и прочее. Абстрактный "75 пассажиров с ручной кладью на 3000 км" и больше ничего, даст предпочтение (2_2), но если нужно больше, то...

Цитата: BUR от 11.05.2024 03:11:44
П.С. А с дальностью более лёгких самолютов всё не просто, например:

-- Максимальная взлётная масса - 24,0 т
-- Дальность - 7400 км

Чтобы лететь дальше нужно брать толиво чтобы тащить уже 24 тонны, если при 24 тоннах расход около (1 тонна)/час, то при 36 тонн это будет, грубо, уже (1,5 тонны)/час; чтобы лететь на 11000 км понадобится увеличить взлётный примерно до 30 тонн, следовательно понадобится двигатель на 25% большей тяги, изменить шасси, увеличить площадь крыла на 25%, укрепить фюзеляж... просто "добавить топливный бак" уже не работает.
И ещё "неудобство" -- 4-5 тонн топлива это около 7 кубометров...  в "мелком" самолёте таких свободных полостей нет, а размещать топливные ёмкости в салоне не слишком хорошо.

А зачем прям сразу 11 тыс. км? Это удел самых больших и самых дорогих бизнес-джетов. Более массовые и дешевые летают на 7-8 тыс. км, большинству бизнесменов этого с головой достаточно. 11-13 тыс. км без посадки - это даже на скорости 900-930 км/ч - более 14-15 часов полёта, изматывает.  Лучше с промежуточной остановкой, погулять часик по земле, подышать свежим воздухом, принять душ и т.д.

По расходу топлива у бизнес-джетов тут есть неплохая табличка:
https://privatejetca…n-gallons/

Большой A319neo (ACJ319neo) с максимальной взлётной массой до 78,2 т жрёт 1780 кг в час, упомянутый Bombardier Challenger 650 с максимальной взлетной массой 22 тонны - 970 кг/ч (по другим данным - 315,6 GPH = 930 кг/ч).  И это ещё на старых двигателях General Electric CF34, разработанных в конце 70-х (удельный расход топлива - 0,67-0,69).   
На новых движках с внедрением сверхсовременных сплавов и аддитивных технологий вроде перспективного ТРДД семейства СМ-100 удельный расход можно снизить на 15% до 0,57-0,59.  В итоге расход на эшелоне у самолёта массой 23 тонны с современной аэродинамикой составит порядка 890-900 кг в час.

Заправка топливом у Bombardier Challenger 650 - 9072  кг при максимальной взлетной массе 22 т. Ему этого хватает, чтобы даже на старых движках улетать на 7400 км.  При массе 23-23,5 тонны в баках будет более 10 тонн топлива. Для новых экономичных двигателей этого хватит, чтобы улететь на 7800-8300 км, в зависимости от загрузки и ветра. От Москвы до Нью-Йорка и до Токио по прямой 7500 км. Другие расстояния приводил ранее:


Ну а для 11-13 тыс. км и правда лучше сразу делать какой-нибудь прорывной сверхзвуковой бизнес-джет, ибо лететь 15 часов подряд как-то долговато.

Цитата: User78 от 11.05.2024 15:23:12А зачем прям сразу 11 тыс. км? Это удел самых больших и самых дорогих бизнес-джетов. Более массовые и дешевые летают на 7-8 тыс. км,  

Чтлбы летать в Латинскую Америку "в объезд" наших заклятых партнёров без поспдки и дозаправки.

А на меньшие расстояния и так есть бизнес-джет на основе SSJ-100. Из него на основе SJ-100 импортозамещённого легко и быстро говый бизнес получится.

Цитата: User78 от 11.05.2024 15:23:12А зачем прям сразу 11 тыс. км? ...

Речь не о "приват бизнес джет", а о жёсткой государственной необходимости летать без посадки "куда надо". От юга Африки до Латинской Америки с территории России.
 
Летать "министерскому люду" и начальникам разного уровня и техническим группам специалистов (в том числе и специалистов в фуражках). Которые раньше могли добираться куда надо обычной коммерческой авиацией "просто купив билет".
 
Сейчас для этого есть только Ил-96... гонять который "несколько дорого", которых всего несколько штук и принять который могут далеко не везде. Не говоря уже о случаях "сегодня договорились, специалисты прибудут завтра".

Цитата: basilevs от 11.05.2024 16:33:35Чтлбы летать в Латинскую Америку "в объезд" наших заклятых партнёров без поспдки и дозаправки.

А на меньшие расстояния и так есть бизнес-джет на основе SSJ-100. Из него на основе SJ-100 импортозамещённого легко и быстро говый бизнес получится.

SSJ-100 - это как ни крути весьма большой и тяжелый самолёт, дорогущий. Гипотетический бизнес-джет Ту-324 раза в 2-2,5 легче и во столько же раз дешевле.

Скорее наоборот, имеет смысл 11-тысячник делать на базе SJ-100 с ПД-8 и дополнительными баками.

SSJ-100:
Максимальный взлётный вес с SaM-146 (тяга 7900 кгс) -  49450 кг
Масса пустого  -  24250 кг
Максимальная коммерческая загрузка (108 пассажиров) - 12245 кг
Максимальная заправка топливом -  12690 кг
Объем багажного отделения -  21,7 м3
Дальность - 4578 км (с SaM-146 и без винглетов, с ПД-8 и законцовками улетит на 4800-4900 км)

У ПД-8 тяга чуть больше чем у SaM-146 - 8056 кг. Значит максимальную взлётную массу можно нарастить до 50,5 тонн.

12-14 пассажиров вместе с багажом потянут максимум на 1,5 тонны.  На топливо остаётся аж 24,5-25 тонн. На 12,5 тонн больше чем у обычного Суперджета. По объему - это 16 м3. Дополнительные баки на 16 м3 будут размещены в багажном отделении, там около 22 м3, ещё и 6 м3 останется на багаж (более чем достаточно для 12-14 пассажиров.  Вот и получится бизнес-джет с дальностью под 10,5-11 тыс. км.

И да, если лететь из Мурманска, то до Кубы и Доминиканы в обход Европы - 8500 км. А от дружественного Алжира - 7500 км. Впрочем, не уверен, что Латинская Америка - прям популярное направление для российских бизнесменов.

Цитата: BUR от 11.05.2024 16:57:37Речь не о "приват бизнес джет", а о жёсткой государственной необходимости летать без посадки "куда надо". От юга Африки до Латинской Америки с территории России.
 Летать "министерскому люду" и начальникам разного уровня и техническим группам специалистов (в том числе и в фуражках). Которые раньше могли добираться куда надо обычной коммерческой авиацией "просто купив билет".
 
Сейчас для этого есть только Ил-96... гонять который "несколько дорого", которых всего несколько штук и принять который могут далеко не везде.

Согласен, на 11 тыс. км тоже бизнес-джет не помешает. 

См. выше, для этого можно использовать обновленный Суперджет с ПД-8 и топливными баками на 24 тонн вместо 2/3 багажных отделений. Да вы и сами предлагали именно такой вариант:
https://glav.su/foru…age7125505