Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Luddit от 04.05.2024 22:27:41Я так понял что азот берут из воздуха, а теплообменник нужен из-за игр с давлением и желания получить вменяемый КПД.

Как можно взять азот из воздуха? Только жидкий воздух в "самогонный аппарат" и деление на фракции.
Другое дело жонглорование словами. Берём выхлопные газы. А там остался почти один азот.

Цитата: Luddit от 04.05.2024 22:38:17Вставил ссыль.

А для примера можно так - Ил-76. Картинка совершенно не читаема , конечно, но общее представление можно получить .

Цитата: ivan2 от 04.05.2024 22:36:26Как можно взять азот из воздуха? Только жидкий воздух в "самогонный аппарат" и деление на фракции.
Другое дело жонглорование словами. Берём выхлопные газы. А там остался почти один азот.

Ага . Ещё и O2 (не используемый ,который как раз для форсажа пригождается ). И CO ....

Цитата: OlegNZH-2 от 04.05.2024 22:57:41Ага . Ещё и O2 (не используемый ,который как раз для форсажа пригождается ). И CO ....

Нет.
Я так понял, что на самом деле для заполнения пустот баков применяется именно отработка газа двигателя в основе. Никаких там О2. "Воздух" без кислорода. Называют азот. Вполне законно, потому, что там было:

Кислород окислил керосин, в выхлопе остался один азот. Не. Там конечно вода и СО2, но это детали. Это именно инертное вместе с азотом, которым заполняют пустоты топливных баков в противопожарном смысле.
В судах наливных и газовозах делают точно так же. Но они жопу не морщат и прямо говорят, заполняем газом негорючим выхлопом.

Цитата: BUR от 04.05.2024 20:35:41Я писал, что "заказать Ильюшину проект реактивного 55 мест с фюзеляжем (2_2) на 800 км/час максимально используя элементы Ил-114" для более удобной "жизни" в одном и том же авиапарке. Т.е. это не "укорачиваем Ил-114-300", а используя фюзеляж, кабину, шасси, всё оборудование оснащаем самолёт другим крылом и двигателями и, возможно, хвостовой частью.

Извиняюсь. 
Я думаю, что Ильюшиным в этом случае придётся придумывать и рисовать Авенпроект с самого ноля. 
Они бы вполне справились. Это не вызывает сомнения. 
При этом, и я в этом уверен, получилось бы что-то весьма похожее на Ту-324. Причем с двигателем взлётной до 5 тс. 

К тому же я уверен, что это бы отвлекли "Ильюшиных" от темы Ил112В/212 и ШФДМС. 

Вот если бы эту тему им поставили в начале 10-х, то самолётик уже бы был. 
Но с импортной комплектухой, двигателями и ВСУ. Ровно, как и МС-21.
И сейчас бы опять чесали репу с импортозамещением.

Причем Ильюшины с Ил-114 уже эту тему проходят во второй раз. 

Сначала импортозаместили на нем Советские системы на Западные, сертифицировав модификацию Ил-114-100.
А сейчас импортозамещают уже её на российские. 

Но это все фантазии с 50-местным турбореактивным самолётом от Ильюшиных. 
Вспоминаем, что даже про Ил-114 вспомнил и напрямую обратился к Верховному Директор "Авиакора" товарищ Гусев.

А уже сейчас в отношении Ильюшиных это просто невозможно. 
 
Давайте лучше вспомним, что тема "Аурус", есть тема комплексная.

Насколько я успел понять, она включает в себя Автомобиль, Вертолет и Самолёт. 
Фото к просветили. 

Автомобиль Аурус включает несколько моделей на разные вкусы. 

Вертолётов Аурус есть две модели. На базе Ми-38 (большой) и на базе Ансат (маленький) . 

Самолетов Аурус пока есть одна модель (большая) на базе SBJ. А вот маленького пока нет.

И не Яковлевцам, Туполям или Ильюшинцам лучше разбираться, какой сортир по дизайну или материалу болкк по статусу владельцу такого Комплексного Решения по Аурусу.

А вот товарищу Миллеру как раз по статусу "построить" любого такого и даже дать команду "Смирно".

И тем не менее, я считаю, что "Пусть будет" и "Пусть подавятся".

Ну любят такие такие игрушки. И их не переделать. И ни к чему это. 
Ну и пусть строят свои частные замки на Горнолыжных и Морских (балтийских, черноморских, каспийских, байкальский и тихоокеанских) курортах России.
И летают и ездят на самых фильдиперсовых "точилах".

В гроб с собою они все равно это не положат.

Цитата: ivan2 от 04.05.2024 23:39:00Нет.
Я так понял, что на самом деле для заполнения пустот баков применяется именно отработка газа двигателя в основе. Никаких там О2. "Воздух" без кислорода. Называют азот. Вполне законно, потому, что там было:

Скрытый текст

Кислород окислил керосин, в выхлопе остался один азот. Не. Там конечно вода и СО2, но это детали. Это именно инертное вместе с азотом, которым заполняют пустоты топливных баков в противопожарном смысле.
В судах наливных и газовозах делают точно так же. Но они жопу не морщат и прямо говорят, заполняем газом негорючим выхлопом.

Какой к  чёрту "азот" на выхлопе , и "деталями  CO2 и вода " (Путаете окисление H2  c O2) . В углеводородах -  Там кислорода и CO - уйма остаётся!  (Что и "добивается" в форсажных камерах в самолётах)  . Да просто "наземные"  - Табличка .  

PS Газ и газовозы сюда не приплетайте .  Самолёты на газе не летают...И  Стехиометрия другая .

Цитата: liv444.1 от 05.05.2024 00:16:48... Самолетов Аурус пока есть одна модель (большая) на базе SBJ. А вот маленького пока нет.

И не Яковлевцам, Туполям или Ильюшинцам лучше разбираться, какой сортир по дизайну или материалу болкк по статусу владельцу такого Комплексного Решения по Аурусу. ...

Я думаю тут другое.
 
Понадобится реально "летающий кабинет" для начальства именно для работы. Со всеми средствами закрытой связи, системами навигации "военного уровня", необходимостью перемещаться по миру "над нейтральными водами" и без транспондера с направленной на спутник необнаруживаемой со стороны связью.
 
Для прихотей все ВИП-примочки были и до этого. А "летающих кабинетов" (при 8-14 часов в пути) для государственного люда не было, которые не построить с импортной комплектацией (ведущей запись и скидывающей все собранные данные при обслуживании).
 
Посмотрите список вакансий, которые Газпром Аурус-Авиа открыл, закрыв рукой часть текста "из неназванных источников" про коллектив с проекта CR929.
 
 

---

Кстати после выхода на линию Ил-114-300 сразу вернется идея сделать его укороченную модификацию, особено если УЗГА начнёт задерживать проект ТВРС-44.
 
Ибо при уже проделанной работе по сертификации всего, отработке всего от авионики до цифровых тормозов, именно сделать укороченную версию на 52 (на 4 ряда короче) пассажира возможно за очень небольшие деньги, по сравнению с уже понесенными затратами на возрождение Ил-114. Значительно увеличив дальность для 52 пассажиров или увеличив грузоподъемность на 2-3 тонны попутного груза, или на 20% уменьшив расход топлива...
Плюс транспортная версия, которой дополнительные пара тонн груза или тысяча-другая километров важнее 8 м² пола фюзеляжа (3.2 погонных метра фюзеляжа оценил как 1,8 тонны, 16 не взятых на борт пассажиров как 1,52 тонны, расход топлива около 600 кг/час, 3-5 часов полётного времени при 450 км/час).
 
Причины чтобы выпустить укороченную версию есть... особенно если "начальный толчок" даст госзаказчик, которому нужны, например, перевозки на северах.

Цитата: ivan2 от 04.05.2024 23:39:00Кислород окислил керосин, в выхлопе остался один азот. Не. Там конечно вода и СО2, но это детали. Это именно инертное вместе с азотом, которым заполняют пустоты топливных баков в противопожарном смысле.

Я вас правильно понял, что вы не видите ничего плохого в том чтобы лить воду в топливный бак самолёта? Напомню, что по количеству молекул в выхлопе воды у вас будет раза в полтора больше, чем было кислорода.
То есть все эти переживания насчет забивания льдом трубопроводов - пустое?
И бортмеханики, рассматривающие слив топлива на просвет, делают это "просто для понта, важности себе прибавляют"?

Цитата: basilevs от 04.05.2024 08:28:41И где на него потенциальные заказчики на 300+ машин?

Про 300+ машин я ни разу не говорил.
Мой "расклад на 150 машин причем с учетом Госструктур (а это почни половина), максимум, до 200.

Цитата: basilevs от 04.05.2024 08:28:41В нашей изменившейся реальности ГА такая машина по прежнему не нужна. Наберут ли столько СЛО и другие госы - похоже, что нет.

Насчет "где" и "кто" - это разговор отдельный.  Ниже коснусь. 
Поскольку она НУЖНА, но в подавляющем разе не по тому, приведенному мною выше списку, где ранее летали Ту-134. Там - Да.

Именно в нашей Изменившейся Реальности.

Цитата: basilevs от 04.05.2024 08:33:13А Казань-ЕКБ на SSJ-100 летает 5 дней в неделю. Выдавив с этого направления CRJ 200 других авиакомпаний.

И Казань и ЕКБ - это города милионники. 
Находящиеся на одной (средней) железнодорожной ветке европейской части Транссиба на расстоянии чуть более 700 км.

А вот догадаться Коммерческим Манагерам Авиабомбил, что этот перелет может быть востребован Ранее было никак нельзя.
Нет у них Чуйки даже Бомбилы-таксиста. Максимум - Торговой сети, типа "Магнита и/или "Пятерочки". т.е. "подсмотреть у "кункурента"..

На авиаперелет Шарик-Пулково, где в Советское время несколько раз в день летал Ил-86 (где я первый раз с Ил-86 познакомился) их еще хватает.
А вот чуть на меньшее - уже ...

Они бы хоть на маршрутную сеть Советского МГА между такими городами посмотрели, что ли, раз свои мозги НЕ больше куриных.

Близкое лично мне:
- Хабаровск  - Братск - Свердловск (из КнА в ХБР на Ан-24 и из Свердловска в Саратов)
- Хабаровск - Иркутск - Новосибирск - Куйбышев (в Хабаровск и Саратов на Ан-24)

Никого не призываю летать таким "трамваем из конечной точки в конечную, но Крупные города между собой связаны ежесуточным Авиасообшением.
Паксы как в трамвае сходят на остановках и заходят.
Проверено многократно.

У меня здесь соседка из Ярославля. Ярославль город полу-миллионник. Так она еще совершенно недавно ездила исключительно на поезде.
Поскольку через Москву - это нужно быть Конченным идиотом, а Аэропорт практически стоял колом.

Ну а теперь поглядите на расписание аэропорта, на авиабомбил и на их авиапарк: https://iar.aero/#/

Азимут, ЮВТ-Аэро, РусЛайн.



А сколько еще таких Городов ?

Цитата: basilevs от 04.05.2024 08:33:13А тут не надо теоретические построения делать. Есть Руслайн и другие, кто летает на 50-местных CRJ 200. И вот по их опыту и видно, что размерность не востребованная.

Ну давайте попробуем Теоретически пофантазировать, и ...

Если повернуть "взгляд" на Восток страны? 
Да посмотреть на Грандиозные Стройки: "Восток-Ойл" (там целые города появятся и аэропорт Диксон засияет) , "Космодром "Восточный" (а там город Циолковский строится и Аэродром) по БАМу Тында и Северобайкальск, в Забайкалье, в Советской Гавани, в Большом Камне и т.д.

Кто-то считает, что "отца русской демократии" спасут самолеты только в размерности Арабобинга ?

Цитата: liv444.1 от 05.05.2024 10:19:48Близкое лично мне:
- Хабаровск  - Братск - Свердловск (из КнА в ХБР на Ан-24 и из Свердловска в Саратов)
- Хабаровск - Иркутск - Новосибирск - Куйбышев (в Хабаровск и Саратов на Ан-24)

У вас смесь от 300 км до 5000 км. Ил-114-300 с полной коммерческой нагрузкой 6.8 тонн летит 2000 км, с 52 пассажирами 3150 км (вместо пассажиров 1,5 тонны топлива, 600 кг/час, 450 км/час, 7 часов полёта, однако), про укороченный 52 пассажира написал в конце.

Дальности:
1. Хабаровск - Братск (2390 км),  Хабаровск - Иркутск (2213 км)
2. Хабаровск - Куйбышев (3850 км),  Хабаровск - Новосибирск (3590 км)
3. Хабаровск - Екатеринбург (4860 км)
 
Какие между ними пассажиропотоки чтобы оценить есть ли там работа для 50 и 75 местных турбореактивных 850 км/час самолётов на руках данных нет.
 

---

Ил-114-300 по коммерческой нагрузке и скорости соответствует Ан-24 буквально 1:1, но с его бОльшим фюзеляжем позволяет взять больше пассажиров. Т.е. применяется везде, где до этого летал Ан-24 (про укороченный 52 пассажира написал в конце).
Ил-114-300 : 6,8 тонн, 450 км/час, до 68 пассажиров, 2000 км с полной загрузкой.
Ан-24: 6,75 тонн, 450 км/час, до 50 пассажиров, 550 км с полной загрузкой.
 

Цитата: liv444.1 от 05.05.2024 10:19:48У меня здесь соседка из Ярославля.
Азимут, ЮВТ-Аэро, РусЛайн.

А теперь расстояния от Ярославля:
Казань 597 км
Минеральные Воды 1508 км ( 5 часов 10 минут -- средняя скорость 300 км/ч)
Пермь 1154 км
Самара 846
Петербург 609
 
Нормальные маршруты для Ил-114-300 и ТВРС-44.
И "просто укоротить планер" уже выпускающегося Ил-114-300 на размер 52 пассажира (если понадобятся хотя бы 100-150 коммерческих машин или найдется гос.заказчик на такую версию) будет стоить несоизмеримо дешевле чем "самолёт с нуля" и делается раз в десять быстрее.
 
И Ярославль - Мин.Воды на Ил-114-300 с его крейсерской 450 км/час займёт 3,5 часа вместо нынешних 5,15 часов.
 

Цитата: liv444.1 от 05.05.2024 10:19:48Кто-то считает, что "отца русской демократии" спасут самолеты только в размерности Арабобинга ?

Нет конечно.
Но на маршрутах до 1500 км справляются турбопропы, и об их выпуске (ЛМС-901, замена Л410, ТВРС-44, Ил-114-300) уже объявлено и ЛМС-901 и Ил-114-300 уже на лётных испытаниях и в процессе сертификации.
 
После сертификации Ил-114-300 и SJ-100 в размерность 75 пассажиров в зависимости от требуемой дальности (и, следовательно скорости) влезет и на 2 ряда удлиненный (до 76 пассажиров) Ил-114 и укороченный (как в уже спроектированной версии!) 75-местный SJ100... Делать "с нуля" на такой размер смысла нет...
 
После сертификации Ил-114-300 и ТВРС-44 попасть в размерность 52 пассажира (используя ту же самую винтомоторную группу ТВ7-117СТ-01/02 с AB-112-114) тоже можно "влезть" с двух сторон, удлиняя ТВРС-44 на 2 ряда кресел или укоротив Ил-114 на 4 ряда кресел, получив самолёт с большей грузоподъёмностью и дальностью.... Делать "с нуля" на такой размер смысла нет...
 

---

Вот в описании реального полёта стоит:
Ярославль - Минеральные Воды (1508 км) 5 часов 10 минут в пути.
Если использовать турбопроп на 450 км/час, то за эти же 5 часов 10 минут он пролетит около 2250 км. Этого мало?
 

---

И по экономичности и укорочению Ил-114-300 на примере Ярославль - Минеральные Воды (1508 км):
 
На 1500 км Ил-114-300 истратит около 2,4 тонны топлива с полным салоном 68 пассажиров, и 2.25 тонн если возьмет на борт 52 пассажира. Укороченный на 4 ряда (52 пассажира) истратит только 2.1 тонну.
 
Таким образом только ради экономии 150 кг топлива на рейс (52 пассажира, 3 кг топлива на билет) заниматься укорочением Ил-114-300 нет смысла.
 
Смысл делать укороченную версию появляется для увеличения грузоподъемности (на 1.8 тонн, т.е. на 26%, что уже не мало) либо дальности на 1500 км при том же грузе (что очень много). А экономия на пассажирских перевозках не более чем приятное дополнение.
 

---

С удлинением ТВРС-44 на 2 ряда кресел до 52 пассажиров тоже всё получается (утяжеление примерно на 1,5 тонны при исходном MTOW 17 тонн), но у него при этом несколько падает дальность. Но в результате получится самолёт на 18,5 взлетным весом по сравнению с (при такой же заправке) укороченным до 52 кресел Ил-114 20,2 тонны. С существенно меньшими возможностями по грузоподъёмности и дальности. Но, возможно, на несколько процентов экономичнее -- без сравнения аэродинамического качество не сказать, может оказаться что и в этом случае Ил с удлинением_крыла=11 и АК=20 окажется экономичнее.
 

---

09.10.2016  Ил-114 — региональный пассажирский самолёт – история до Ил-114-300
15.10.2016  Ил-114-300 — турбовинтовой региональный самолёт

Цитата: BUR от 05.05.2024 13:14:30Какие между ними пассажиропотоки чтобы оценить есть ли там работа для 50 и 75 местных турбореактивных 850 км/час самолётов на руках данных нет.

На Ту-134 лично я летал на маршрутах:
- Свердловск-Саратов;
- Краснодар - Челябинск- Норильск:
- Красноярск - Норильск.

Тут на мое 

Цитата: liv444.1 от 05.05.2024 10:19:48У меня здесь соседка из Ярославля. Ярославль город полу-миллионник. А сколько еще таких Городов ?

Безусловно, Чисто Случайно сегодня появился вот такой материал:

Между Котласом и Москвой спустя 30 лет возобновлено авиасообщение

Пишут:

ЦитатаВ Архангельской области расширяют географию прямого авиасообщения и спустя 30 лет возобновлены прямые перелёты между Котласом и Москвой. Первый рейс после длительного перерыва отправился в столицу 2 мая. Об этом сообщила пресс-служба администрации Архангельской области в своём ТГ-канале.
Авиасообщение между южной столицей Поморья и Жуковским будет осуществляться два раза в неделю – по вторникам и четвергам. Полёты выполняет авиакомпания «Руслайн» на 50-местных самолётах CRJ-100/200. Время в пути составит 1 час 40 минут, говорится в сообщении.

За последние 2 года таких Малозаметных для Самой Широкой Форумной Общественности появилась масса.

Цитата: BUR от 05.05.2024 13:14:30А теперь расстояния от Ярославля:  Нормальные маршруты для Ил-114-300 и ТВРС-44.

Да, с вами вполне согласен. Но как и всегда есть Толстые Нюансы.
Вспоминаем Программу до 2030 года 

В части Ил-114-300. Программой предусмотрено строительство 70 таких самолетов, из которых более 60 уже расписаны на 4 авиакомпании:
- ЕДК "Аврора"
- "Красавиа"
- "Полярные авиалинии"
- "Вологодское АП".

В части ТВРС-44 "Ладога". 
Программой предусмотрено строительство 140 таких самолетов, из которых сейчас порядка 35 уже расписаны на 3 авиакомпании:
- "Красавиа"
- "Полярные авиалинии"
- "Комиавиатранс" (в авиапарке которой сейчас летают самолеты: Ан-24 и L-410, а ранее летали и Ту-134, и Як-40, и  EMB-145).

В части ЛМС-901 "Байкал" (это просто "до кучи", поскольку никак не в тему Ил-114-300 и "Ладого" & Ту-324). 
Программой предусмотрено производство 154 самолетов. Из которых расписаны практически ВСЕ.
Площадкой в КнА предусмотрено произвводствво 105 самолетовв, под 95 из которых для пассажирских перевозок подписалась ЕДК "Аврора",
Следовательно, на Площадке УЗГА в "Уткусе" предусмотрено производство 49 самолетов, под 49 из которых  ... Впрочем лучше читаем:

Цитатаподписало предварительные договоры на поставку 49 самолетов ЛМС-901 "Байкал" с пятью авиакомпаниями: "КрасАвиа" (10 ВС, сроки поставки - 2025-2029 годы), "Аэросервис" (7 ВС, сроки поставки - 2025-2028 годы), Фонд развития санитарной авиации и ООО "Хели-Драйв Северо-Запад" (27 ВС, которые будут эксплуатироваться в "Национальной системе санитарной авиации", сроки поставки - 2025-2030 годы) и "Нарьян-Марский объединенный авиаотряд" (5 ВС, сроки поставки 2026-2030 годы).

Во всех этих списках откровенно отсутствуют нынешние эксплуатанты Ан-24 и Ан-26-100 - это, как минимум, основные его эксплуатанты "ИрАэро", "Алроса", "Ангара".и ЮтЭйр, , замена авиапарка которых соберет еще гораздо более половины нерасписаных бортов ТВРС-44 "Ладога".

Обращаем внимание, что ВСЕ указанные авиакомпании летают на Северах, в Сибири и на Дальнем Востоке.

Безусловно, у ЮтЭйр в авиапарке есть французские АТР, как и у частника в лице НордСтар. 

Но вот так вот "просто так" в аэропорту города Ярославля появиться ТВРС-44 просто НЕ с чего. Начиная с отсутствия Перевозчика.

Цитата: BUR от 05.05.2024 13:14:30И "просто укоротить планер" уже выпускающегося Ил-114-300 на размер 52 пассажира (если понадобятся хотя бы 100-150 коммерческих машин или найдется гос.заказчик на такую версию) 

Сделать это можно, согласен в этом с вами безоговорочно.

Но таки гложут меня сомнения в том, что выпуск Ил-114-300 после запланированных 70 самолетов для Гражданских перевозок будет продолжен.
Ну пусть не 70, а 94 самолетов.

И его не подгребут под себя Военные. ВВ 4-двигательной модификации в интересах замены своей платформы на базе Ил-18:

- для Противолодочного самолета;
- для Самолета РТР;
- для Самолета РЭБ;
- для Самолета Тактического ДРЛО, про который они уже проговорились.

С Чисто практической и моей личной Кочки Зрения - это то, что "Доктор прописал"

Ну и в тему Бизнес-Джета сегодня появилось красивое фото 



Ранее вот здесь говорили:

Цитата: liv444.1 от 05.05.2024 19:57:32Но вот так вот "просто так" в аэропорту города Ярославля появиться ТВРС-44 просто НЕ с чего.
...
Но таки гложут меня сомнения в том, что выпуск Ил-114-300 после запланированных 70 самолетов для Гражданских перевозок будет продолжен.

Я специально ещё раз посмотрел Ан-24, и, предположив некоторое увеличение пассажиропотока у меня получилось что ему на замену пойдет не ТВРС-44, а Ил-114-300.
По крайней мере по грузоподъёмности они одинаковые, Ил-114 имеет больший салон и существенно экономичнее.
По топливной экономичности даже не уверен, что ТВРС-44 обгонит Ил-114-300 с 44-мя пассажирами в салоне... всё таки АК=20 с удлинением крыла=11 это технический шедевр.
 

---

Цитата: liv444.1 от 05.05.2024 19:57:32И его не подгребут под себя Военные. ВВ 4-двигательной модификации в интересах замены своей платформы на базе Ил-18:

- для Противолодочного самолета;
- для Самолета РТР;
- для Самолета РЭБ;
- для Самолета Тактического ДРЛО, про который они уже проговорились.

Вот не уверен. Специально оценивал укороченные версии (44, 52 вместо 64-68) на базе Ил-114-300 с тем же (или увеличенным на 2-3 тонны) взлётным весом.
Например у укороченного на 4 ряда (номинально 52) добавляется (при том-же топливе) почти 1,8 тонны груза, т.е. получаем почти 8,5-тонную платформу. В которой места для размещения современного, более лёгкого и потребляющего в разы меньше энергии оборудовния, достаточно. Кроме того для обслуживания современного оборудования персонала требуется меньше.
У Ил-18 грузоподъёмность 15 тонн, для современного оборудования и необходимого персонала должно бы хватить и 10 тонн для тех же задач.
 
Кроме того после решения проблемы с закрылками новый Ил-114-300 может взлетать с существенно более короткой ВПП. Насколько возможно увеличить его взлетный вес доработав шасси, чтобы он ещё мог взлетать с тех же ВПП которыми пользуются патрульные Ил-18?
 
Если совсем грубо -- увеличиваем вес на 10% (2,2 тонны), полоса увеличивается на 33%; увеличиваем на 15% (3,4 тонны) полоса удлиняется в 1,5 раза; если 20% (4,5 тонны) то в 1,7 раза (третья степень). Если сейчас 800 метров, то и 1600 метров тоже устроит. Что в сумме даст более 10 тонн груза и дополнительно топлива на 3 часа полёта.
 

---

На тему МС-21-210 появился материал в МС-21 – дайджест за апрель-2024
 
... МС-21-210 будет представлять собой среднемагистральный самолёт вместимостью от 132 до 165 пассажиров с двигателями тягой 12500 кгс и дальностью полёта до 6400 км. Индекс -210 показывает, что машина является импортозамещённой версией ранее разработанного самолёта МС-21-200.

Цитата: rat1111 от 06.05.2024 00:33:14Меня в этой истории более всего напрягает, что ТЗ на членовоз и паксовоз - не просто разные, а противоположные. И попытки скрестить ежа с ужом приведут к тому, что самолёт получится никудышный в обоих ипостаях

Так после прочтения материала от казанского БИЗНЕС-онлайн с которого пошло "Газпром Аурус-Авиа будет строить Ту-324" (ага, из "достоверных неназываемых источников", "все причастные послали nach", "казанские комментировать отказались, но рассказали историю Ту-324") стало очевидно, что есть только 2 (два) факта:
1. Газпром купил Аурус-Авиа (который делал бизнес ВИП на SSJ-100LR)
2. Газпром Аурус-Авиа ищет 3 (трёх) специалистов на специфические должности.
 
Всё. Больше именно фактического материала нет.
 
Но смотря на этот фактический материал, вспоминая (сюжет от "Военной Приемки" про Ту-214 и упомянутое там о его использовании как "членовоза", и что у него всё должно проходить приемнки) возникает мысль, что Газпром Аурус-Авиа теперь займется изготовлением летающих членовозов для гос.структур. После полного импортозамещения SJ-100 и МС-21 становятся пригодными для данной роли.
 

---

У меня гипотеза, что Иркут может воспользоваться госзаказом и убедить в преимуществах 75-местной модели в данной роли, чтобы "протолкнуть" уже спроектипованную 75-местную модель на рынок (сделав для Газпром Аурус-Авиа заготовки под "летающее бюро" со взлетным весом 49,75 тонн, дополнительными баками и трансконтинентальной дальностью) чтобы оплатить сертификации всего нужного и для коммерческой модели. Поскольку чисто коммерчески набрать клиентов для запуска 75-версии получится неизвестно когда.
 
Основанием думать о 75-версии -- дальность Аурус Бизнес Джет на SSJ-100LR с дополнительными баками всего 7200 км, чего не достаточно, чтоб летать без посадки в ту-же Латинскую Америку чтобы перетирать приватно на нефтегазовые и прочие темы. Укороченная версия при взлётном 50 тонн позволит добрать топлива до таких дальностей. А Ил-96-300 всё-таки "несколько не по чину великоват".

Цитата: BUR от 05.05.2024 20:55:07Вот не уверен. Специально оценивал укороченные версии (44, 52 вместо 64-68) на базе Ил-114-300 с тем же (или увеличенным на 2-3 тонны) взлётным весом.

Я тоже не могу "зуб дать", но ...
Все эти "вариации", без вариантов, противоречат Производственной программе., как Завода-Финалиста, так и АК им. Ильюшина.
Особенно с учетом Заинтересованности Военных в Платформе на базе Ил-114 взамен Ил-18.

Цитата: BUR от 05.05.2024 20:55:07На тему МС-21-210 появился материал в МС-21 – дайджест за апрель-2024 

Цитата... МС-21-210 будет представлять собой среднемагистральный самолёт вместимостью от 132 до 165 пассажиров с двигателями тягой 12500 кгс и дальностью полёта до 6400 км. Индекс -210 показывает, что машина является импортозамещённой версией ранее разработанного самолёта МС-21-200.

Я читал этот материал.
Так вот ...
Это есть "отсебятина" его автора, который вполне благоразумно избежал возможности поставить под ним свое ФИО.

А уж "поминать" такого деятеля, как Равиль Хакимов, это вообще с его стороны попахивает Х-пердизмом.
Лучше бы вспомнил, что этот "деятель" был назначен на "Иркут" (тогда еще "Иркут") и менее чем через год вылетел с этой должности "пинком под сраку.".
Но Равиль Хакимов, явно, есть "инвалид" (в понятиях, как минимум 22 Дивизии ПВО) в связи с чем, после того "пинка", приземлился в "кресло" ...
Ну, так говорят,  Директора Департамента Авиационной промышленности Минпромторга России.

Из чего неумолимо следует, что в Программе до 2030 года строчка об L-410 (а не, например, "Самолет замещающий  L-410") появилась именно ...
Можно сказать словами товарища Бывалова из х/ф "Волга-Волга": "В моей системе. Благодаря моему чуткому руководству".
В связи с чем его "словеса" на посту руководителя "Иркута" об МС-21-400 ...
Особенно на фоне того, что ранее говорил многоуважаемый товарищ Демченко Олег Федорович - это просто Нецензурный Идиотизм.

Цитата: BUR от 06.05.2024 01:01:11

У меня гипотеза

, что Иркут может воспользоваться госзаказом и убедить в преимуществах 75-местной модели в данной роли, чтобы "протолкнуть" уже спроектипованную 75-местную модель на рынок (сделав для Газпром Аурус-Авиа заготовки под "летающее бюро" со взлетным весом 49,75 тонн, дополнительными баками и трансконтинентальной дальностью) чтобы оплатить сертификации всего нужного и для коммерческой модели. Поскольку чисто коммерчески набрать клиентов для запуска 75-версии получится неизвестно когда.
 
Основанием думать о 75-версии -- дальность Аурус Бизнес Джет на SSJ-100LR с дополнительными баками всего 7200 км, чего не достаточно, чтоб летать без посадки в ту-же Латинскую Америку чтобы перетирать приватно на нефтегазовые и прочие темы. Укороченная версия при взлётном 50 тонн позволит добрать топлива до таких дальностей. А Ил-96-300 всё-таки "несколько не по чину великоват".

На это мне сразу на ум приходит Вечная цитата неизвестного мне автора: "Иногда черное есть просто черное", - или что-то в другом колере.

Чтобы летать на межконтинентальную дальность достаточно сделать вот так:

 «Ъ»: «Роскосмос» и структура «Газпрома» заинтересовались покупкой VIP-версий Ту-204

При этом в "Роскосмосе" подтвердили заинтересованность.
По информации других изданий в "Газпроме"(1) и его структурах(2), в первом случае - опровергли, а во втором - уклонились от ответа.

При этом НЕ забываем, что Гендиректор ОАК товарищ Слюсарь при ввозобновлении Ту-214 на КАЗ им. Горбунова НЕ исключал укороченной версии Ту-214.
Причем вот так:

ЦитатаГенеральный директор ОАК Юрий Слюсарь сообщил, что корпорация выведет на рынок грузовую и укороченную версии самолёта Ту-214.
Он уточнил, что укороченный Ту-214 в бизнес-версии сможет преодолевать до 9 тыс. км

Кому это нужно Реально (и "еще вчера"), то те уже так и делают. "Рособоронэкспорт" как пример.

Бизнес-джеты на базе SSJ-100. Фото такого Джета на базе фюзеляжа RRJ-95B₃/LR выложил выше.  

Cмотрим еще вот на этот Джет. 
Самой первой модификации  RRJ-95B, из первой десятки, полетавших в АФЛ, которую впоследствии заменили на следующую.

Но, Речь-то в отношении Бизнес-Джета на базе проекта Ту-324, явно идет Совершенно НЕ об этом.

Речь об импортозамещении маленьких Джетов типа: смотрим здесь: https://www.topcrop.…hetov.html

Коих вполне летает по России.
Я уже давно забыл, когда в последний раз в Аэропортах Москвы, Хабаровска, Калининграда и в целом вообще таких НЕ видел.
Не помню уже, когда в последний раз это было. Что их НЕ было в аэропорту.

А это тоже Авиация, на которую "Разрывающие в клочья ССанкции" наложены, а не Шариковая ручка типа Bic.

Повторюсь практически Вечным: "Иногда красное, есть просто красное".

Цитата: liv444.1 от 06.05.2024 08:57:09... Чтобы летать на межконтинентальную дальность достаточно сделать вот так: «Ъ»: «Роскосмос» и структура «Газпрома» заинтересовались покупкой VIP-версий Ту-204При этом в "Роскосмосе" подтвердили заинтересованность.
По информации других изданий в "Газпроме"(1) и его структурах(2), в первом случае - опровергли, а во втором - уклонились от ответа.

При этом НЕ забываем, что Гендиректор ОАК товварищ Слюсарь при ввозобновлении Ту-214 на КАЗ им. Горбунова НЕ исключал укороченной версии Ту-214.
Кому это нужно Реально, то те так и делают. "Рособоронэкспорт" какпример.

Версия Ту-214-200 (укороченная) с полными баками -- да могла бы.
Ту-204-200 (окороченный) как есть не может.
 
Вопрос только, чем изготовление и сертификация с точки зрения затраченных ресурсов и времени для Ту-214-200 быстрее и экономнее чем SJ100-75. Которого в качестве "везем начальника и дюжину сопровождения" точно так же хватает.
 
Ту-214-200 ещё более не готов, чем SJ100-75... и на один перелет будет тратить по крайней мере вдвое больше топлива.
Т.е. я понимаю как "сегодня приняли решение по SJ100-75" через 2 года имеем образец. Но то же самое с Ту-214-200 будет только через 3-5 лет (если действительно справятся с восстановлением серийного производства).

---

 
 Про "маленькие" бизнес Джеты -- это "административный самолёт" и дальности там совсем не трансконтинентальные.
 
Я брал как аналог по назначению Gulfstream G700, нечто на дальность 12000 км, дюжина пассажиров, достаточно места чтоб иметь рабочие и спальные места на 14-часовой перелёт.
 
Мелкие административные самолюты на 6 пассажиров "до Москвы" ... это совсем другой класс. До них "руки дойдут" когда начальство захочет такую игрушку, не раньше.

Цитата: liv444.1 от 06.05.2024 08:57:09Но, Речь-то в отношении Бизнес-Джета на базе проекта Ту-324, явно идет Совершенно НЕ об этом.

А о чём? Есть документация из Музея по Ту-324. Есть макет салона в Музее по Ту-324. Двигателя под него нет, если начнут сейчас, то доведут до сертификата через несколько лет. Вспоминаем когда были сообщения что Газогенератор ПД-14 и ПД-8 поставили на стенд... и состояние сертификации сейчас.
 
Если начнут делать сегодня, когда получится готовый деловой самолёт на его основе с беспосадочной дальностью от Москвы до латинской америки? И вообще на нём возможно сделать такой самолёт?
 
Самолёт, чтобы летать по всему миру независимо от других государств нужен...

---

Поймите, а не против КБ Туполева, или КАЗ. Но сейчас в российской авиапромышленности вообще нет свободных ресурсов чтобы в короткие сроки (5-6 лет) выполнить сложный (уровня Ту-324) проект фактически с нуля.
А летать надо "уже вчера"... и если делать проект "чтобы летать поскорее" -- единственные базы под него это SJ100, MC-21, Ту-214. Других платформ сейчас просто нет.

 У Ту-214 сейчас только ручная мелкосерийная сборка (и подходящей укроченной модификации Ту-214 ещё не выпускалось), МС-21 все уже расписаны на годы вперед.
 
А по SJ100 в планах 20 штук в год, но в совсем недавнем прошлом их изготавливали до 36 штук в год на той же самой ПЛС. Т.е. если будет заказ -- то технически возможно сделать и больше плана. Он сейчас единственный, планер которого реально заказать дополнительно к планам и получить для переделки в "летающее рабочее место" для начальства.
 
А что-то турбореактивное в размерности Ту-324 -- это "синица в небе", и к тому времени когда ресурсы для воплощения появятся (через 5-8 лет)... возникнут возможности воплощения новых идей, вплоть до сверхзвука, новые материалы и отработанные серийные технологии по части тех-же композитов, интегральных компоновок и сложных форм.

Цитата: liv444.1 от 06.05.2024 08:57:09Все эти "вариации", без вариантов, противоречат Производственной программе., как Завода-Финалиста, так и АК им. Ильюшина.
Особенно с учетом Заинтересованности Военных в Платформе на базе Ил-114 взамен Ил-18.

Один раз было в прессе "теоретически можно сделать на базе Ил-114 и с 4-мя двигателями... Ни ни разу не было, что такого рода работу заказали делать.
 
Естественно любые изменения (ещё до выпуска серийной продукции) отсутствуют в Производственной программе. Точно так же как в ней отсутствует 4-моторная версия. Но пофантазировать и оценить (по упрощённым формулам с калькуляторм) что возможно сделать "вот прямо как только начнётся серийное производтво, так сразу". А что потребует большой работы.
 

Цитата: liv444.1 от 06.05.2024 08:57:09Я читал этот материал.
Так вот ...
Это есть "отсебятина" его автора, который вполне благоразумно избежал возможности поставить под ним свое ФИО.

Всё равно услышим всё подробности от официальных лиц в течении полугода.
 

Цитата: liv444.1 от 06.05.2024 08:57:09Чтобы летать на межконтинентальную дальность достаточно сделать вот так:

 «Ъ»: «Роскосмос» и структура «Газпрома» заинтересовались покупкой VIP-версий Ту-204
При этом в "Роскосмосе" подтвердили заинтересованность.
По информации других изданий в "Газпроме"(1) и его структурах(2), в первом случае - опровергли, а во втором - уклонились от ответа.

Выделенно жирным означает "Ъ" высосал оз пальца и его послали nach с его домыслами.
 

Цитата: liv444.1 от 06.05.2024 08:57:09При этом НЕ забываем, что Гендиректор ОАК товарищ Слюсарь при ввозобновлении Ту-214 на КАЗ им. Горбунова НЕ исключал укороченной версии Ту-214.
Причем вот так:

ЦитатаГенеральный директор ОАКЮрий Слюсарь сообщил, что корпорациявыведет на рынокгрузовую иукороченную версии самолёта Ту-214.
Он уточнил, что укороченный Ту-214 в бизнес-версии сможет преодолевать до 9 тыс. км

Опять казанское «Бизнес Online», и опять "планов гомадьё", но конкретики типа "в этом году мы сформировали команду для проведения ОКР по Ту-214-200 и выделили финансирование для завершения работ в течении двух лет" нету. Т.е. пока это разговоры о потенциальных возможностях.
 
И его предел "до 9 тыс. км", если надо лететь в Латинскую Америку -- надо где-то (в дружественном месте) дозаправляться... а расстояние Москва - Гавана составляет 9657 км. В Изменившейся Реальности (как во времена Холодной Войны) не долетит...

Цитата: liv444.1 от 06.05.2024 08:57:09
Речь об импортозамещении маленьких Джетов типа: смотрим здесь: https://www.topcrop.…hetov.html

А с этими проще: захочет начальство такую "игрушку" на 4-6 человек, 950 км/час, 2500 км -- такую игрушку ему сделают. Это не 50-местный пассажирский с его сертификационными требованиями. Расходы несопоставимы.
 
Оцениваем:
 
На 950 км/час, пара двигателей АИ-222-25 (Як-130) с правильно рассчитанным под применение воздухозаборником.
Крейсерский: пусть тяга 2х250 кг, расход 0,66 кг/кгс/час -- 330 кг/час; 4 часа 1400 кг; АК=16 вес на крейсерской высоте-скорости 2х250кг * 16 = 8 тонн. Чтоб подняться на неё и разогнаться тратим ещё 600 кг топлива.
Получаем взлетный вес около 9 тонн. Из них 2-3 тонны топливо в баках, 1 тонна команда и пассажиры, 6-7 тонн конструкция. Сделать можно? Да.
 
Такой проект с похожими по тяге двигателями на 800 км/час уже рисовали Ил-108, т.е. если на имеющихся АИ-222-25 заказать с салоном (1_1) кабиной размером как ЛМС-901, естественно не Ил-108, а что то современное, то административный самолёт вполне получится.

Цитата: BUR от 06.05.2024 11:39:29Вопрос только, чем изготовление и сертификация с точки зрения затраченных ресурсов и времени для Ту-214-200 быстрее и экономнее чем SJ100-75. Которого в качестве "везем начальника и дюжину сопровождения" точно так же хватает.

Тем, что Ту-214 (Ту-204-200) есть Сертифицированная модификация Базового Ту-204-100.
И Ту-204-300 есть Сертифицированная модификация того же базового Ту-204-100.

А вот укороченная модификация RRJ-95B₃/LR даже НЕ дошла до стадии законченного Аванпроекта.
Уже на этапе только его проработки пришли к Заключению, что это есть Бред.
О чем и Доложились Публично.

И занялись по настоящему Полезным делом - модификацией RRJ-95NEW, при этом:

ЦитатаИзучаются различные варианты размерности: на 115, 120, 125, 130 и 140 мест в одноклассной компоновке.

"Не могу понять!"(ц, х/ф "В августе 44-го"), чего тут непонятного. И как это можно трактовать как-то иначе?
"Вот с чего?"(ц, х/ф "Ликвидация")

Цитата: BUR от 06.05.2024 11:39:29Про "маленькие" бизнес Джеты -- это "административный самолёт" и дальности там совсем не трансконтинентальные.

А разве в первоначальной инфо об "Аурусе" на базе Ту-324 произнесено слово "Трансконтинентальные"?
И разве непонятно, что этот самолетик и близко не "лежал" с такими, как "Трансконтинентальные"?

Цитата: BUR от 06.05.2024 11:39:29Я брал как аналог по назначению Gulfstream G700,

У него размерения и взлетная масса, как у LR. 
И сколько таких самолетиков сейчас летает в России? И какое это имеет отношение к "Аурусу" на базе Ту-324?

Цитата: BUR от 06.05.2024 11:39:29А по SJ100 в планах 20 штук в год, но в совсем недавнем прошлом их изготавливали до 36 штук в год 

Совершенно четко и вполне Официально заявлено, что сегодняшние Производственные возможности ОАК позволяют строить - до 40 единиц в год.

Но пока и до 2030 года есть другие ограничения. Например по ПКИ.
А могут быть еще и другие планы, например с ОАЭ.
А там без ПКИ по планеру производства КнААЗ и НАЗ - ну никак не обойтись.

В связи с чем в очередной раз возникает один и тот же вопрос: И какое это имеет отношение к "Аурусу" на базе Ту-324?

Цитата: liv444.1 от 06.05.2024 12:55:17Тем, что Ту-214 (Ту-204-200) есть Сертифицированная модификация Базового Ту-204-100.
И Ту-204-300 есть Сертифицированная модификация того же базового Ту-204-100.

А вот не совсем. Ту-214 сделана на основе Ту-204-100. Но у Ту-214 другой, например вес пустого. Т.е. изменеия в конструкции были.
 
Соответственно либо из Ту-204-300 делать Ту-214-300 внося такие же изменения как в Ту-214, либо из Ту-214 делать Ту-214-300 изменяя его так же, как Ту-204-100.
 
НО в любом случае сертификацию самолёта с новым фюзеляжем придётся проходить уже по современным правилам!!!
 
Точно так же, как после изменения фюзеляжа SSJ-100 его отправили в ЦАГИ на новые испытания.
 
В этом я вижу достаточно серьезное препятствие, поскольку наверняка часть сертификационных документов "того самого Ту-204" (35-летней давности) сейчас не применима как есть. Кроме того у того самого Ту-204-100 из которого "пилили" Ту-204-300 на тот момент было ограничение по взлетной массе чуть ли не 96 тонн... А у Ту-214 сейчас 110 тонн... а это опять доработки и сертификации.
 
Ту-214 хорош так как он есть и именно потому, что он есть. Любые изменения требующие сертификации и новых испытаний... в долгосрочном плане просто работа параллельная MC-21 по принципу "чтобы было".
 

Цитата: liv444.1 от 06.05.2024 12:55:17А вот укороченная модификация RRJ-95B₃/LR даже НЕ дошла до стадии законченного Аванпроекта.
Уже на этапе только его проработки пришли к Заключению, что это есть Бред.

Бред при отсутствии нужного коммерческого спроса. Грубо для коммерции надо 50-100 машин. И именно о коммерческой версии шла речь.
Если за всё заплатит гос.заказчик (точно так же как он заплатит за Ту-214 -- Ту-214-300), то это бредом быть перестанет. И именно в качестве гос.ВИП имеет лучшие технические параметры.

Про "коммерческий Ту-214-300" речи вообще, в принципе, не заходит... Т.е. почти все обоснования "почему 75 местный бред" Вы можете буквально 1:1 повторить в отношении Ту-214-300... недаром данная версия за 20 лет так и не получила развилия.
 

Цитата: liv444.1 от 06.05.2024 12:55:17
И занялись по настоящему Полезным делом - модификацией RRJ-95NEW, при этом:

ЦитатаИзучаются различные варианты размерности: на 115, 120, 125, 130 и 140 мест в одноклассной компоновке.

Это именно следующие коммерчески наиболее востребованные варианты. Коммерчески, те которые мовно продать авиакомпаниям окупив затраты на разработку.
 

Цитата: liv444.1 от 06.05.2024 12:55:17А разве в первоначальной инфо об "Аурусе" на базе Ту-324 произнесено слово "Трансконтинентальные"?

А зачем им иначе заниматься, если можно взять серийный планер SJ-100LR который оснащенный дополнительными баками полетит на 7200 км?
Дешевле "компенсировать разницу в цене и заплатить за излишне истраченное топливо" и летать на серийном SJ-100, чем создавать с нуля производство (включая с нуля двигатели!) музейного Ту-324.
 

Цитата: liv444.1 от 06.05.2024 12:55:17И сколько таких самолетиков сейчас летает в России? И какое это имеет отношение к "Аурусу" на базе Ту-324?

Список Ту-134 (как заз на 75-80 мест) в госструктурах -- вот столько 75-местных турбореактивных и летает.
Аурус на базе Ту-324 это в данный момент не более чем фантазии казанского "Бизнес-онлайн" интернет-журнала.
 

Цитата: liv444.1 от 06.05.2024 12:55:17Совершенно четко и вполне Официально заявлено, что сегодняшние Производственные возможности ОАК позволяют строить - до 40 единиц в год.

В планах 20 штук в год (если не ошибаюсь и у меня не старые планы), а в пиковый год было произведено 36 штук.
 

Цитата: liv444.1 от 06.05.2024 12:55:17В связи с чем в очередной раз возникает один и тот же вопрос: И какое это имеет отношение к "Аурусу" на базе Ту-324?

Функциональное назначение Аурус-Авиа это гос.ВИП.
Как мы уже разобрались для пассажиров внутри/между регионами достаточно Ил-114-300
 
Коммерческой ниши чтобы окупить разработку и создание серийного производства Ту-324 сейчас нет. Ровно те-же самые аргументы что по 75-местной версии SJ-100, только ужесточенныe из за "делаем с нуля".
 
Но только аргументы по 75-местной версии после 100% импортозамещения изменились, препятствие в виде "вся авионика импортная" исчезло, и его теперь могут покупать госзаказчики. У которых иного выбора кроме SJ100 (или если такой большой не нужен SJ100-75) сейчас просто нет. И которых чуть больший расход дросселированного ПД-8 тоже устроит.
 
P.S. техническое отличие 75 версии от 100 версии только в фюзеляже и только в том, что два сегмента фюзеляжа не устанавливаются. И, конечно, в получении сертификата типа.

Цитата: BUR от 06.05.2024 14:45:59Точно так же, как после изменения фюзеляжа SSJ-100 его отправили в ЦАГИ на новые испытания.

Наткнулся на статью от ОАК про разработку и внедрение законцовок крыла (Сайберлет) у RRJ-95B-100 и RRJ-95LR-100
 
Rabota_GZK-SSJ100-_Regionalnye-samolety-PAO-Korporatsiya-Irkut.pdf
 
Длилось это удовольствие от начала в 2018 до получения дополнения сертификата в 2022 году.
Получение Одобрений главных изменений позволило включить ГЗК в типовую конструкцию импортозамещенной модели RRJ-95NEW-100.

Цитата: BUR от 06.05.2024 14:45:59...
P.S. техническое отличие 75 версии от 100 версии только в фюзеляже и только в том, что два сегмента фюзеляжа не устанавливаются. И, конечно, в получении сертификата типа.

Я, кажется, понял что Вы имеете в виду с 75-версией говоря "Бред".
 
Несколько лет назад были разговоры, что для 75-версии хорошо бы перепроектировать крыло (на крыло меньшего размера), облегчить шасси, переделать двигатель и прочее подобное для уменьшения веса и т.д. чтобы с салоном (3_2) быть экономичнее чем Е170/Е175 с салоном (2_2).
И вот тогда "он победит Ембраер в честной конкурентной борьбе" ... с моделью уже снятой с производства из-за насыщения рынка.
 
Вот именно это (новые шасси, крыло и т.д.) для мирового рынка объемом несколько сотен (и российского менее сотни) действительно бессмысленно. Работы много отдачи мало.
 
А модель "укорачиваем фюзеляж как планировалось в самом начале программы" сохранив крыло, шасси и добавив дополнительные баки впишется с минимальными затратами в нужную в России (расстояния большие, плотность населения маленькая, попутный груз) нишу рынка. И послужит прекрасной "заготовкой" под гос.ВИП, на те же дальности, что летает президентский Ил-96-300/400.
 
П.С. Есть ещё такая вещь, как "позиционирование на рынке", если помимо пассажиров брать попутный груз, то все меры по уменьшению взлетного веса "сами по себе" бессмысленны, грузоподъемность "лишняя" для пассажиров используется для груза и все "телодвижения" по оптимизации не нужны.