Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 06.05.2024 19:46:56Я, кажется, понял что Вы имеете в виду с 75-версией говоря "Бред".
И вот тогда "он победит Ембраер в честной конкурентной борьбе"

Нам не нужно "побеждать на рынке в честной кункурентной борьбе Эмбраер".
Речь НЕ об этом.
Речь в том, что ЕСЛИ нам понадобится 75-местный самолет, ТО ТОГДА выгоднее его получить УДЛИНЕНИЕМ базового 50-местного Ту-324.
Нежели укорачивать базовый Суперджет.

Почему именно Ту-324? - Да потому, что этот Проект уже есть. И по нему неплохо поработали. И это Весьма Важно.

Почему Важно? - А потому, что в Целом НЕ нужно ничего выдумывать с "ноля".

Именно в этом контексте, я как "попугай Какаду" привожу в пример Двигатель ПАКДА и сам Суперджет, и МС-21. и ЛИС-901, и ТВРС-44, и  в чем сильно подозреваю ЛМС-401 на что=то на базе Ан-28/-38.

Чтобы понять меня, а "Понять меня не сложно"(ц, х/ф "Собака на сене") можно еще пойти от обратного и вспомнить Конкурсы Советского времени.
И погрузимся Опять в продолжительный "батлл" по несущественным частностям. В которых вновь утонет Смысл.

В связи с чем, давайте вновь к Двигателю ПАКДА, как к примеру. Да как пример в отношении к проекту Ту-324

Вспоминаем, что прежде чем достали из Музея и поставили на Стенд как его прототип НК-56 было ДВА проекта двигателя для ПАКДА.
Первый назывался НК-65, и он НЕ выстрелил, а второй назывался ПД-30, и он тоже НЕ выстрелил.
И вот только тогда, обратив свой взор в недавнее прошлое вспомнили про НК-56. 

UPD: Как же это я чуть не забыл, еще один наглядный пример ... Российско-китайского CR929.
Пока он был совместным - это был один Проект самолета.
Как только он стал называться .чисто китайским C929, то его проектирование китайцы начали практически с самого "ноля".

Это очень непростое дело выбрать правильный Концепт и нарисовать Актуальный Аванпроект. Который должен Выстрелить.

Цитата: BUR от 06.05.2024 19:46:56П.С. Есть ещё такая вещь, как "позиционирование на рынке", ....

Так, а я о чем пытаюсь толковать? Разве не об этом?

Просто все дело в том, что Смысл утонул в несущественных частностях. Которые фактически:
- в одном месте :"возражения" по расстановке "запятых";
- в другом месте "возражения" в смысле "уточнения" деталей сказанного, но к самому "делу" никак не относящихся.

Советский МГА имел совершенно четкий типоразмер, если хотите - На своем собственном рынке. 
О чем пытался донести, минимум, дважды.

В части Турбопропов, переход на турбореактивные Арабобики ничего не изменил, поэтому фактическое Повторение модельного ряда Советского МГА.
В лице:  ЛМС-901, ТВРС-44, ЛМС-401 и как кго вершина - Ил-114-300.

А вот в части Турбореактивных в сегменте Региональных и Ближне-Среднемагистральных - Происходят наглядные изменения.

У Советского МГА здесь были: Як-40, Ту-134 и Як-42.

Но в нашей Реальности Суперджет-100 изменил эту реальность. Он начинался, с базового 75-местника с модификациями на 60 и 95 паксомест.
Но был реализован на базовые 95-паксомест. И выпускается в основном в одно-классной компоновке на 103 паксоместа и в двух-классной на 87.

Что в общем и целом совершенно отменяет 75 местную модификацию, а следовательно делает Бредовой идею его укорота.
Но это никак НЕ отменяет Функциональную замену Як-42, который на 120 паксомест., а следовательно смысл удлинения - Прямой.

Но при этом Сама Жизнь на примере 50-местного импорта на примере РусЛайн, ЮВТ-Аэро  и им подобным (и даже С7 с Эмбраерами, ЮтЭйр с Нордстар с их турбопропами АТР) вполне показывает и доказывает востребованность таких самолетиков.

И в этом смысле Проект Ту-324 смотрится просто Замечательно. Как замена в Советском МГА, и Як-40, и Ту-134.

Как единая модель для замены обоих сразу..

Я же уже неоднократно обращал внимание на то, что Як-40 продолжают возить паксов в "Вологодском АП" и "Камчатском АП".
Если мало, то подкину еще "Братское АП".

А в довесок Подкину не сильно давнюю новость для размышления: Камчатка купила самолёт ЯК-40

Скорее в тему поддержания летной годности импортного оборудования, установленного на Ту-204 и Ту-214.

ЦитатаОбъединенная авиастроительная корпорация
2 мая в 17:53

АО «Туполев» получило Одобрение Главного изменения и расширение области действия Сертификата Разработчика 🛫

АО «Туполев» впервые получило Одобрение Главного изменения к сертификату типа самолета Ту-204-300 на увеличение сроков службы баллонов систем газонаполнения аварийных трапов «Air Cruisers Company». Работа проходила в рамках продления назначенных сроков службы авиационных компонентов импортного производства, установленных на самолетах Ту-204/214, в условиях санкций без участия разработчика комплектующего изделия.

В процессе получения Одобрения Главного изменения специалисты АО «Туполев» совместно с ФАВТ (Росавиация) выработали и определили порядок действий и объем необходимой доказательной документации для проведения модификации комплектующего изделия.

Необходимым условием было проведение внепланового сертификационного аудита АО «Туполев» и расширение области действия Сертификата Разработчика.

По результатам исследования технического состояния и испытаний было установлено, что остаточный ресурс и запас прочности баллонов обеспечивает надежность и безопасность дальнейшей эксплуатации.

Получение Одобрения позволило продолжить дальнейшую эксплуатацию трапов на самолетах Ту-204 и Ту-214 на срок свыше 15 лет.



https://vk.com/uac_rus?w=wall-211699782_19111

Цитата: liv444.1 от 07.05.2024 09:34:28
Речь в том, что ЕСЛИ нам понадобится 75-местный самолет, ТО ТОГДА выгоднее его получить УДЛИНЕНИЕМ базового 50-местного Ту-324.
Нежели укорачивать базовый Суперджет.

Но для этого надо сначала сделать 50-местный Ту-324. Как говорил кот Матроскин: "Чтобы продать что-нибудь ненужное, надо сначала купить что-нибудь ненужное. А у нас денег нет".

Цитата: liv444.1 от 07.05.2024 09:34:28
Почему именно Ту-324? - Да потому, что этот Проект уже есть. И по нему неплохо поработали. И это Весьма Важно.

Но дешевле будет пойти по пути Дорнье с их Do 328 JET, сделанным на основе турбопропа Do 328. Это резко снижает стоимость как разработки машины (она в очень сильной степени основывается на уже летающем турбопропе), так и её обслуживания (запачасти и регламенты для "общей" части одинаковые).

На роль "нашего Do 328" подходят в этом смысле Ил-114, который уже есть и летает. Либо же ТВРС-44, который скоро будет и точно находится в состоянии намного бОльшей готовности, чем Ту-324.

Цитата: liv444.1 от 07.05.2024 09:34:28Нам не нужно "побеждать на рынке в честной кункурентной борьбе Эмбраер".
Речь НЕ об этом.
Речь в том, что ЕСЛИ нам понадобится 75-местный самолет, ТО ТОГДА выгоднее его получить УДЛИНЕНИЕМ базового 50-местного Ту-324.
Нежели укорачивать базовый Суперджет.

Всё было бы так, если бы Ту-324 существовал как изделие, а не как набор файлов и чертежей. (Обратите внимание на сослагательное наклонение).
 
В современных условиях проект самолёта такого класса на уровень проработки Ту-324 делается с нуля меньше чем за год. С проведением вычислительных симуляций прочности, аэродинамики и т.д. Потом модели по нему продуваются в ародинамической трубе подтверждая соответствие рассчётным. И т.д.
И где-то через год-полтора построенный (вручную! с минимумом необходимой оснастки!) голый планер отправляется на испытания в ЦАГИ.
 
Превращение Музейного/Исторического проекта (в данном случае Ту-324/414) в современный проект по которому можно строить... требует примерно столько же времени, как сделать аналогичный современный проект с нуля...
 

Цитата: liv444.1 от 07.05.2024 09:34:28Советский МГА имел совершенно четкий типоразмер, если хотите - На своем собственном рынке. 
О чем пытался донести, минимум, дважды.

Советские типоразмеры появились в других, совсем других условиях. С тех пор условия во многом изменились:
возросли пассажиропотоки (сдвиг в сторону бОльшей пассажировместимости за рейс) и были построены дороги (автобусы стали ездить там, где тогда летали машины Антонова). И именно советские типоразмеры в количествах 60-70 годов прошлого века стали неактуальны.
 

Цитата: liv444.1 от 07.05.2024 09:34:28Но в нашей Реальности Суперджет-100 изменил эту реальность. Он начинался, с базового 75-местника с модификациями на 60 и 95 паксомест.
Но был реализован на базовые 95-паксомест. И выпускается в основном в одно-классной компоновке на 103 паксоместа и в двух-классной на 87.
Что в общем и целом совершенно отменяет 75 местную модификацию, а следовательно делает Бредовой идею его укорота.
Но это никак НЕ отменяет Функциональную замену Як-42, который на 120 паксомест., а следовательно смысл удлинения - Прямой.

Советские Як-40,Ту-134, Як-42, Ту-154 с самого начала каждый проектировался как "отдельная, неизменяемая модель самолёта". В отличии от Ту-204, RRJ-95, МС-21, которые сразу, при проектировании с самого начала предполагались к исполнению в нескольких типоразмерах. И в конструкцию которых такие изменения закладывались с самого начала.
 
Это кардинальное отличие с советскими самолётами 50-70-х годов.
 
Бредовость или не бредовость идеи укорота определяется только нужностью типоразмера, нужностью "здесь и сейчас". И если типоразмер нужен (например на замену Ту-134 летающих в гос.структурах) то он просто делается, модифицируя по уже предусмотренному проектом месту выпускающуюся машину.
 
Предствьте себе, что RRJ-95 начали бы как планировалось с версии 75, и только потом сделали 100-местную. И сейчас летали бы 40 штук 75-х и 200 штук 100-х.
Можем себе такое представить?
Легко, один росчерк пера начальника тогда, дополнительно потраченные 50-100 млн долларов. И это вся "цена вопроса".
 
Так вот если бы RRJ-95B/LR-75 уже существовал... и даже существовал вживую и летал Ту-324. Возникла бы идея делать Ту-414 (удлинённай Ту-324) чтобы получить 5% экономию топлива по сравнению с RRJ-95-75 ?
 
И если бы возникла и его даже сделали, не оказалось бы, что они бы в итоге заняли разные ниши?
 
Например RRJ-95LR-75 может возить много попутного груза (особенно при исполнении со взлетным 49 тонн) или лететь очень далеко (с дополнительными баками до веса 49 тонн на 10000 км с 75-ю пассажирами), на что Ту-414 не способен в принципе...
 
В любом случае "цена вопроса" после начала серийного выпуска SJ100 -- это на 10% ОКР и на 90% сертификация. Поскольку он уже спроектирован изначально и под такую модификацию тоже.
 
И под свою уникальную нишу, которую тот-же Ту-324 в принципе занять не способен выпустить SJ100-75 (технически) возможно после начала серийного производства SJ100, когда нынешний аврал с подготовкой производства сойдет. И даже если "чудом, по щучьему велению" серийный выпуск Ту-324/414 начнется завтра -- именно эта ниша по-прежнему останется свободной.
 

Цитата: liv444.1 от 07.05.2024 09:34:28Но при этом Сама Жизнь на примере 50-местного импорта на примере РусЛайн, ЮВТ-Аэро  и им подобным (и даже С7 с Эмбраерами, ЮтЭйр с Нордстар с их турбопропами АТР) вполне показывает и доказывает востребованность таких самолетиков.
И в этом смысле Проект Ту-324 смотрится просто Замечательно. Как замена в Советском МГА, и Як-40, и Ту-134.

Если бы не было ТВРС-44 опытный образец которого уже в процессе изготовления, и двигатели для которого уже изготовлены.
Если бы не было Ил-114-300, который в процессе сертификации и для которого ПЛС и всё нужное для производства "вот прямо сейчас" готовится к серийному выпуску, двигатели сертифицированы и готовятся к серийному выпуску.
 
После начала выпуска которых (ТВРС-44, Ил-114-300) места на российском коммерческом пассажирском рынке для Ту-324 не остается...
 

Цитата: liv444.1 от 07.05.2024 09:34:28Я же уже неоднократно обращал внимание на то, что Як-40 продолжают возить паксов в "Вологодском АП" и "Камчатском АП".
Если мало, то подкину еще "Братское АП".
А в довесок Подкину не сильно давнюю новость для размышления: Камчатка купила самолёт ЯК-40

Як-40 с его скоростью 500 км/час и дальностью 800 км...
Его нишу прекрасно поделят между собой ТВРС-44 и Ил-114-300 с их скоростью 450 км/час и дальностью 2000 км...
 
Про рассуждениях про Ту-324/414 представьте, что ТВРС-44 и Ил-114-300 уже есть и не ошибётесь. Т.е. на дальности до 2000 км для пассажирских перевозок авиакомпании его не купят... дороже, выше расход топлива и т.д.
 

---

К чему всё...
Есть совершенно разные по назначению, но технически пересекающиеся ниши:
1. пассажирская коммерческая авиация, в которой всё делается (таки или иначе) за счёт пассажиров
 - авиалинии с прадажей авиабилетов
 - чартерные перевозки
2. всё остальное
 - те же коммерческие ВИП которые живут не с продажи билетов пассажирам, а с аренды самолётов.
 - гос. и бизнес структуры которые закупают под свои цели "что подходит под задачу", цена собственно эксплуатации, экономичности далеко не на первом месте. В том числе гос. ВИП.
 - военные
 
И пока Вы не определились в какие категории распределятся гипотетические Ту-324, обсуждать сколько их нужно не получится.
 
При наличии ТВРС-44 и ИЛ-114-300 в первой нише места практически не остается. Остается только вторая, причем только та, что к тому времени не займёт ТВРС-44... а дальше надо считать, в том числе считать деньги. Ибо ради трёх дюжин, которые отлетают не более четверти лётного ресурса (вторая группа) смысла разрабатывать с нуля нет, проще и в разы дешевле и быстрее взять взять серийный из ближайших подходящих.

Цитата: BUR от 07.05.2024 15:10:34... При наличии ТВРС-44 и ИЛ-114-300 в первой нише места практически не остается. ...

ТВРС-44 предлагается перевозчикам как в базовой пассажирской версии на 40–44 места, так и в конвертируемом грузопассажирском варианте: на 36 мест и 2 тонны грузов или на 20 мест и 3,5 тонны. На будущее прорабатываются модификации с удлиненным фюзеляжем – пассажирский на 58 мест и транспортный ТВРС-44Т с грузовым люком и рампой в хвостовой части фюзеляжа новой конфигурации.
 

---

Кстати если внимательно посмотреть, то увеличение MTOW Ил-114-300 всего на 1 тонну (4%) до 24,5 тонн позволит ему возить 64 пассажира на дальность 2200 км, при этом длина разбега при тех же двигателях увеличится примерно на 15% (например с 800 до 900 метров). На 2 тонны (8%) до 25,5 тонн даст дальность 3000 км и удлинение длины разбега на 30% (например с 800 до 1050 метров). При том, что у Ил-114-100 длина разбега была 1400 метров (нельзя было полностью отклонить закрылки из-за нестабильного полёта, вылечено у Ил-114-300 увеличением наклона крыла вверх).
 
Увеличение MTOW ТВРС-44 на 1 тонну до 18 тонн (У Ан-24 это 21 тонна) (увеличение длины разбега на 20%) позволит везти 44 пассажира до 3000 км.
 
Конечно 3000 км на 450 км/час это более 6,5 часов в пути, "удовольствие", конечно ещё то, но если благодаря этому без пересадки, то вытерпеть возможно.
 
Т.е. это к тому, что если "кто-то третий" (кроме ОАК и УЗГА) захочет влезть в нишу "коммерческих пассажирских перевозок", меры по увеличению MTOW в сертификате (минимально или совсем не затрагивающие собственно конструкцию самолёта) не оставляют места для "третьего" в данной нише.

Цитата: basilevs от 07.05.2024 12:13:18Но для этого надо сначала сделать 50-местный Ту-324. Как говорил кот Матроскин: "Чтобы продать что-нибудь ненужное, надо сначала купить что-нибудь ненужное. А у нас денег нет".

Безусловно.
Нужно сделать. Тем более, что это более чем логично.
И с деньгами у нас все вполне нормально.

Цитата: basilevs от 07.05.2024 12:13:18Но дешевле будет пойти по пути Дорнье с их Do 328 JET, сделанным на основе турбопропа Do 328. 

Так именно так и задуман проект Ту-324 изначально.
У него базовая модификация на 50-паксомест.
Именно она проработана наиболее серьезно. (а модификация на 75-паксов - это не более чем Аванпроект).
А базовая модификация это и 50-паксовоз, и Джет, и Платформа для Спецбортов Госавиации (СЛО, МО, ФСБ, Росгвардии и т.д.).

Цитата: basilevs от 07.05.2024 12:13:18На роль "нашего Do 328" подходят в этом смысле Ил-114, который уже есть и летает.
Либо же ТВРС-44, который скоро будет и точно находится в состоянии намного бОльшей готовности, чем Ту-324.

Я уже говорил, что:
- Ил-114-300 практически Поштучно расписан по самый 2030 год, а далее по самым Толстым обстоятельствам его подгребут под себя военные.
У меня нет на этот счет фактических доказательств, но "в наличии" есть такое число Косвенной инфо, которая складывается в Четкий и Красивый "Пазл".

- ТВРС-44, как нам сообщили, летом этого года начнется сборка первого опытного самолета. По программе до 2030 года все Производство отведено под ГА.
Кроме того, когда Премьер Мишустин посещал СмАЗ, на котором будут производить крылья для ТВРС-44, была сделана попытка предложить ему посмотреть модельки военных модификации этого самолетика, но ...
Он сделал вид, что этого НЕ слышал совсем. И никак НЕ отреагировал вообще.

Мало того, 50-местный самолетик это такая размерность, где турбопроп никак не отменяет турборкактивный.

Причем, как на примере всей Миговой ГА, так и на примере Советского МГА, а российская ГА есть продолжение Советского МГА.

К тому же География у России такова, а География - это ... Она Была, Есть и Будет Есть.

Цитата: liv444.1 от 07.05.2024 21:00:49Так именно так и задуман проект Ту-324 изначально.
У него базовая модификация на 50-паксомест.

Мало того, 50-местный самолетик это такая размерность, где турбопроп никак не отменяет турборкактивный.

Причем, как на примере всей Миговой ГА, так и на примере Советского МГА, а российская ГА есть продолжение Советского МГА.

К тому же География у России такова, а География - это ... Она Была, Есть и Будет Есть.

Есть ещё одна достаточно богатая страна, где география хоть и не настолько обширна, как у нас - но тоже будь здоров расстояния. Это США. И вот по ней я и сужу о том, что время regional jets на 50 мест ушло.

То есть в 2012 году (когда наш SSJ-100 пошёл "в массы") картинка в США была ещё такой (тут все виды региональников, включая турбопропы):
https://airinsight.com/us-regional-airline-fleet/


Казалось бы, 50 местные реактивные рулят. Они составляют 59% регионального флота, в то время как турбопропы - лишь жалкие 15%! Именно под эту картинку разрабатывался Ту-324/414, SSJ-60/75/100 и MRJ 70/90.

Однако, на самом деле, время их уже уходило. Новых 50-местников не выпускалось и не закупалось. И в 2017 американские авиакомпании стали массово отправлять 50-местники "давить бетон".
https://airlinegeeks.com/2017/10/27/regional-reconstruction-the-decline-of-the-50-seat-jet/

По состоянию на 2023 год 500 региональных джетов в США переместились в отстойники и не летают, хотя ещё и не выработали свой ресурс. Да, объясняют это "не хватает пилотов", но "паркуют" почему-то именно CRJ и старые малой вместимости Embraer'ы (видимо, те самые 135/145).
https://www.flightglobal.com/aerospace/nearly-500-regional-jets-parked-in-usa-cirium-fleets-data/152859.article

Где-то в середине этого процесса, кстати, и поменяли правила дотирования региональных рейсов в США, что добило достопамятный японский MRJ 90 и тем более MRJ 70. Туда же ушёл (думаю, уже безвозвратно) и Ту-324/414. Да, когда в начале 2000х его проектировали, эта размерность казалась очень востребованной. Но за 20 лет структура региональных авиаперевозок принципиально изменилась.


На сегодняшний день основу региональной авиации в США составляют E-175. Если на эту картинку наложить инфу о нескольких сотнях нелетающих маленьких региональниках - то картина получается совсем грустная для 50-местников. Они просто дорабатывают свой оставшийся ресурс, причём по большей части "давят бетон".
https://www.reddit.com/r/flying/comments/w8scif/chart_of_all_us_regional_airlines_in_terms_of/

Цитата: basilevs от 07.05.2024 21:38:17Есть ещё одна достаточно богатая страна, где география хоть и не настолько обширна, как у нас - но тоже будь здоров расстояния. Это США. И вот по ней я и сужу о том, что время regional jets на 50 мест ушло.

Табличка не совсем новая (2020 года), на ней MRJ всё ещё отмечен как "жив"...

Model	Manufacturer	Seats	Seats Per Row	Entered Service	Ended Production	No. Produced
SE 210 Caravelle	Sud Aviation	80–140	5	1959	1972	282
Yak-40	Yakovlev	32	4	1968	1981	1011
F28 Fellowship	Fokker	55–70	5	1969	1987	241
VFW 614	Fokker VFW	40–44	4	1975	1977	19
Bae 146	British Aerospace	70–112	5	1983	2001	387
Fokker 100	Fokker	97–122	5	1988	1997	283
CRJ100/200	Bombardier	50	4	1992	2006	1021
Fokker 70	Fokker	72–85	5	1994	1997	48
ERJ	Embraer	37–50	3	1997	still in production	1213
Fairchild-Dornier 238JET	Fairchild-Dornier	30–33	3	1999	2004	110
CRJ700/900/1000	Bombardier	66–104	4	2001	still in production	822
E-Jet family	Embraer	66–124	4	2004	still in production	1414
An-148	Antonov	68–99	5	2009	still in production	42
SSJ100	Sukhoi	87–108	5	2011	still in production	159
ARJ21	Comac	78–105	5	2016	still in production	9
E-Jet E2 family	Embraer	80–146	4	2018	still in production	8
MRJ	Mistsibushi	69–92	4	2020	still in production	4

 
Отмечу только, что у всех Эмбраеров ERJ (единственный на момент публикации 50-местный в производстве) (1_2) фюзеляж и дальность с полной загрузкой больше 3000 км.
 
И по взлётному весу они меньше, а экономичности-дальности превосходят проект Ту-324 (ТТХ на немецкой википедии правильные, в отличии от русскоязычной халтуры...)
 
П.С. уточнил, Embraer ERJ прекратили производить в 2020 году...

Цитата: BUR от 08.05.2024 02:22:52Табличка не совсем новая, на ней MRJ всё ещё отмечен как "жив"...

Model	Manufacturer	Seats	Seats Per Row	Entered Service	Ended Production	No. Produced
ERJ	Embraer	37–50	3	1997	still in production	1213

 
Отмечу только, что у всех Эмбраеров ERJ (единственный на момент публикации 50-местный в производстве) (1_2) фюзеляж и дальность с полной загрузкой больше 3000 км.
 
И по взлётному весу они меньше, а экономичности-дальности превосходят проект Ту-324 (на немецкой википедии ТТХ правильные, в отличии от русскоязычной халтуры...)

И они больше не производятся. Сейчас самая маленькая модель в производстве - E2-175.

Про ПД-8



Заместитель начальника ОКБ-1 по расчетно-исследовательским работам ОДК-Сатурн Кирилл Виноградов: 

Цитата«Двигатель ПД-8 создается в беспрецедентно короткие сроки, и при его сертификации мы применяем самые современные технологии. Смысл цифровой сертификации не в том, чтобы заменить реальные сертификационные испытания двигателя, а чтобы сократить их объем и не тратить на это дополнительные ресурсы. Сначала новый двигатель «обкатывается» с помощью цифровых двойников и виртуальных испытаний. И только потом, когда все отточено, наступает черед испытаний натурных. Валидационный базис для сертификации формируется с учетом результатов компьютерного моделирования.
В будущем это позволит также существенно сократить объем стендовых испытаний при создании новых модификаций двигателя ПД-8»

Цитата: BUR от 07.05.2024 17:21:49

 
Конечно 3000 км на 450 км/час это более 6,5 часов в пути, "удовольствие", конечно ещё то, но если благодаря этому без пересадки, то вытерпеть возможно.
 

Имеет смысл на "челночных" и "автобусных со всеми остановками" маршрутах без дозаправки. Сибирские  и дальневосточные туда-назад высадили - загрузили - полетели. Развозные маршруты  по малым населенным пунктам и вахтам тоже лучше обслуживать самолетом побольше, чем  флотом маломерок..

Цитата: liv444.1 от 08.05.2024 10:41:28Сертификацию авиадвигателя ПД-8 ускорят с помощью «цифровых двойников»

Самое крутое в этой новости -- это то, что методы симуляции на цифровой модели достигли того уровня достоверности, когда их результаты стало возможным использовать при сертификации.
 
Именно это выдающийся этап в развитии. Провести симуляцию непосредственно по "цифровому двойнику", а не по приблизительной модели процессов и получить результат повторяющий практические испытания.

Международный авиационно-космический салон (МАКС), запланированный на конец июля, могут отменить.

«Подтверждаю», — заявил РИА Новости источник в авиаотрасли.
В июне прошлого года 

«Ростех» сообщил о переносе авиасалона МАКС на 2024 год.
Позже стало известно, что авиасалон МАКС в 2023 году не состоится и пройдёт в 2024 и 2025 годах.


https://russian.rt.c…um=desktop

08.05.2024 Надёжность и безопасность двигателя ТВ7-117СТ-01 подтверждена испытаниями

    Турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-01 разработки «ОДК-Климов» прошёл комплекс испытаний, которые имитировали условия, максимально близкие к полётным. Об этом рассказали в пресс-службе Объединённой двигателестроительной корпорации.
    Модернизированная силовая установка для Ил-114-300 включает форсированный турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-01, воздушный винт АВ-112-114 с регулятором винта РСВ-34С-114, систему автоматического управления типа FADEC (САУ) БАРК-65СТМ и агрегаты топливной системы НР-65СМ, НП-65, АЗРТ-65. Сертификат типа на двигатель ТВ7-117СТ-01 был выдан в январе 2023 года.
...
    Лётные испытания двигателя проходили в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Испытания продолжались четыре года, налёт под крылом ЛЛ составил около 120 часов. Одним из итогов этих испытаний стало подтверждение надёжной работы ТВ7-117СТ-01 и воздушного винта АВ-112-114 с регулятором винта РСВ-34С-114.
    Испытания в термобарокамере продолжались два года. В ходе них для двигателя имитировали условия, максимально близкие к полётным – высоту, температуру наружного воздуха и скорость.
    «ОДК-Климов» продолжает выполнение сертификационных работ по расширению эксплуатационных характеристик двигателя, а также для сертификации версии двигателя ТВ7-117СТ-02 для применения в составе силовой установки самолёта ТВРС-44 «Ладога».

Цитата: BUR от 08.05.2024 20:42:4808.05.2024 Надёжность и безопасность двигателя ТВ7-117СТ-01 подтверждена испытаниями
«ОДК-Климов» продолжает выполнение сертификационных работ по расширению эксплуатационных характеристик двигателя, а также для сертификации версии двигателя ТВ7-117СТ-02 для применения в составе силовой установки самолёта ТВРС-44 «Ладога».

Эта ссылка о комплектации сертифицированного двигателя ТВ7-117СТ-01 и продолжении работ над ТВ7-117СТ-02.

А если о его "Цифровом двойнике", то об этом вот по этой свежей ссылке:



Пишут:

ЦитатаОбучение по программе «Цифровые двойники газотурбинных двигателей – Базовый курс» провели специалисты Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова. Молодые инженеры-конструкторы ОДК-Климов познакомились с базовыми понятиями из области цифрового сопровождения жизненного цикла газотурбинного двигателя.
Теоретические и практические вопросы разбирались на примерах авиационных двигателей разработки ОДК-Климов, таких как ТВ7-117СТ-01.

Далее:

ЦитатаТехнологию начали осваивать в ОДК-Климов в 2019 году с двигателя ТВ7-117СТ-01,
в настоящее время на базе отечественного программного обеспечения строятся цифровые двойники двигателей ВК-650В и ВК-1600В.

Заместитель генерального конструктора - начальник ОКБ ОДК-Климов Андрей Мелехин:

Цитата«Цифровые двойники позволяют прогнозировать изменение характеристик двигателя с течением времени с помощью данных, получаемых от эксплуатирующей летательный аппарат организации.
Специалисты ОДК-Климов, дистанционно анализируя данные объективного контроля, смогут давать оценку состоянию двигателя. Если оценка будет положительной, продлить ресурс можно будет без ремонта»

Однако к Стендовым испытания двигателя ТВ7-117СТ-01 были привлечены сразу три площадки:

- в Питере на ОДК-Климов, кроме двигателя, здесь же на различных стендах испытывались по отдельности различные агрегаты двигателя;
- в Гатчине на ОДК-Сервис - двигатель;
- в Омске на ОДК-ОМО им. Баранова - двигатель.

Далее можно только предполагать ...
а) насколько Протекающие процессы на базе реальных огневых испытаний реальных двигателей были оцифрованы и продвинули "цифровые стендовые испытания".
б) Насколько это помогло завершить Сертификацию в отношении двигателя ТВ7-117В и ТВ7-117СТ-01 и продвинет сертификацию ТВ7-117СТ-02.
в) Насколько это помогает в ускорении доводки и Сертификации ПД-8.
г) А также в отношении всей линейки самолетных и вертолетных перспективных двигателей ОДК.

Скажу так...
Для меня Очевидно, что разработка "Цифровых двойников" двигателей Органично помогает в Отлове косяков при проектировании отдельных ДСЕ, а также в Разработке рабочей конструкторской и технологической документации для Производства ДСЕ двигателей.

Но таки Стендовые цифровые испытания Цифровых двойников двигателей -  "Это выше моего понимания"(ц, х/ф "Последний самурай")

Это какой-то Космос.

Цитата: liv444.1 от 09.05.2024 08:55:54Далее можно только предполагать ...
а) насколько Протекающие процессы на базе реальных огневых испытаний реальных двигателей были оцифрованы и продвинули "цифровые стендовые испытания".
б) Насколько это помогло завершить Сертификацию в отношении двигателя ТВ7-117В и ТВ7-117СТ-01 и продвинет сертификацию ТВ7-117СТ-02.
в) Насколько это помогает в ускорении доводки и Сертификации ПД-8.
г) А также в отношении всей линейки самолетных и вертолетных перспективных двигателей ОДК.

-- настолько, что результаты вычислительных симуляций используя именно "цифровых двойников" дошли до такого уровня достоверности, что их стало возможно использовать для сертификации (т.е. доказательства соответствия реального двигателя заявленным параметрам).
 

Цитата: liv444.1 от 09.05.2024 08:55:54Но таки Стендовые цифровые испытания Цифровых двойников двигателей -  "Это выше моего понимания"(ц, х/ф "Последний самурай")
Это какой-то Космос.

На реальном стенде испытываются определенные режимы реального двигателя, убеждаются что результаты стендовых испытаний (реального двигателя) совпадают с результатами вычислительной симуляции (цифрового двойника) что  позволяет использовать результаты симуляций наравне с результатами стендовых испытаний...
 
Т.е. результаты симуляции в тех же местах "цифрового двойника" где на стенде проводятся измерения совпали с реальным результатами во время стендовых испытаний. Проведенные не только с целью проверки самого двигателя, но и с целью подтверждения пригодности цифрового двойника.

---

П.С. Рассчеты по модели использовались и в конце 19 века. Любой учебник по паровым турбинам тех лет. Отличие от "цифрового двойника" в том, что на входе именно конструкция в целом и симулируется её работа "буквально из первых принципов" до конца.

Цитата: basilevs от 08.05.2024 08:59:36И они больше не производятся. Сейчас самая маленькая модель в производстве - E2-175.

В статье от 2018 (т.е. SSJ100 старой модели, до начала работ по модернизации, речи о ПД-8 и т.д. нет):
https://aviation21.ru/ssj-130ng-ssj-100sv-ssj-100-75-vsyo-delo-v-dvigatele/
 
E175-E2, с которым предстоит конкурировать SSJ100-75, будет на 12% более экономичным по сравнению с сегодняшним (прим. 2018 год) Суперджетом. Учитывая, что двигатель PW1700G предназначен исключительно для бразильского лайнера, ГСС будут вынуждены либо искать зарубежный подходящий по топливной эффективности двигатель, либо модернизировать SaM146 и улучшать аэродинамику SSJ100-75. Последнее повлечёт за собой перепроектирование крыла с полным переходом на композиционные материалы и увеличением его удлинения с сегодняшних 10 до 11,5-11,8. Сейчас в конструкции крыла SSJ100 композиты не используются, все элементы изготовлены из алюминиевого сплава.
 
Таким образом версия SJ100-75 в том виде, как была в проекте 2002 года будет тратить на 12% топлива больше (сечение фюзеляжа на (3_2) всегда созает бОльшее лобовое сопротивление чем (2_2)) чем Е175-Е2.
 
Правда цифра с оценкой 12% из 2018 года уже уменьшилась до 5,3% после установки ГЗК "сайберлет" (3-4% экономии -- удлинение увеличено с 10 до 11,2) и замены SaM-146 (0,63 кг/кгс/час) на ПД-8 (0,61 кг/кгс/час).
 
Если его основным назначением станут не "коммерческие пассажирские перевозки конкурируя с Е175-Е2", а, например, российсские гос.структуры, которым нужен 100% российский самолёт. И ниша с попутной доставкой груза, в которой его переразмеренность наоборот увеличит его эффективность. И возможность на его основе сделать некоторое количество трансконтинтальных "для малонагруженных направлений", которые именно в силу малой ёмкости рынка с нуля не делают, но "если уже сделали увеличенные баки до 49 тонн взлётной для нужд гос.заказчиков" то почему бы не поставить коммерческий пассажирский салон для тех десятков самолётов нужных для таких коммерческих перевозок.
 
 
П.С. В данный момент единственый вариант летать по миру без дозаправки на 100% российском изделии -- это Ил-96. Что "несколько жирно" для рядовых рабочих полётов. SJ100 с дюжиной пассажиров и дополнительными баками до взлётного 49,5 тонн до дальности президентского Ил-96 не дотягивает. А укроченный уже эту дальность перекрывает, при этом стоит раз в шесть дешевле, на один полёт топлива сжигает раз в пять меньше... т.е. "построить ещё пару Ил-96 возить больших начальников" обойдётся дороже, чем собрать опытную в серийном облике 75-версию на 49 тонн взлётного, оформить сертификат, и сделать ещё 4 машины. Не говоря уже о расходе топлива и о том, что "два Ил-96 одновременно в три места не полетят и приземлятся далеко не на каждый аэродром" и т.д. В общем собствeнный функциональный аналог Gulfstream G700 в 100% российском исполнении нужен. Сейчас в его качестве используется Ил-96 СЛО... что, согласитесь, "несколько расточительно". И Ту-214-300 с дальностью "до 9000 км" до желаемого не дотягивает.
 
П.П.С. предложение КБ Туполева Ту-214-300 с "дальность с дополнительными баками 9000 км ВИП" даёт около 95 тонн, похоже на ту же самую взлётную на которую был изначально сертифицирован Ту-204-300.
Т.е. увеличение взлётной до 110 тонн как у Ту-214 что добавило бы 4 часа полёта и почти дальность Ил-96 и проведение соответствующих сертификационных испытаний не предполагаются.
 
Но, например, Ту-204-300 переделаный из Ту-204 выпуска 1993 года, 26.12.2009 - выполнен рекордный рейс с расчётным количеством пассажиров на дальность 9600 км. Но какой максимальный взлетный стоит именно у него в СЛГ?
 
Занятно, все новые Ту-204-300 интенсивно (17000 часов за 5 лет !!!) использовались Владивосток Авиа до окончания СЛГ затем авиакомпания (уже будучи дочерней структурой Аэрофлота) закрылась...
Использование Ту-204-300 позволило «Владивосток Авиа» открыть беспосадочные рейсы из Владивостока в Москву и Санкт-Петербург.
 
Никакие другие а/к новые Ту-204-300 не заказывали. Все нынешние это или переделанные из Ту-204 родом 1993 года, или отлетавшие "первый срок СЛГ" во Владивосток Авиа...
 
П.П.П.С. При заказе "сделайте версию ПД-8 на уменьшенную крейсерскую тягу" возможно провести оптимизацию углов установки статоров турбины отбора мощности и установки лопаток спрямляющего аппарата под несколько меньшую скорость вращения в крейсерском режиме. Сохранив всё остальное без изменений. Что позволит в очень короткий срок получить модифицированный двигатель (оптимированный на меньшую крейсерскую тягу) с минимальными техническими рисками. И за ту же самую цену. Который практически не потеряет во взлётной тяге.

Цитата: BUR от 09.05.2024 16:24:10
E175-E2, с которым предстоит конкурировать SSJ100-75, будет на 12% более экономичным по сравнению с сегодняшним (прим. 2018 год) Суперджетом.

 Таким образом версия SJ100-75 в том виде, как была в проекте 2002 года будет тратить на 12% топлива больше (сечение фюзеляжа на (3_2) всегда созает бОльшее лобовое сопротивление чем (2_2)) чем Е175-Е2.
 Правда цифра с оценкой 12% из 2018 года уже уменьшилась до 5,3% после установки ГЗК "сайберлет" (3-4% экономии) и замены SaM-146 (0,63 кг/кгс/час) на ПД-8 (0,61 кг/кгс/час).

Камрад, а вы обратили внимание, что E175-E2 на 80-90 пассажиров сравнивали не с гипотетическим "завтрашним" SSJ-75 (расход топлива которого не был известен), а с "сегодняшним" на 2018 год SSJ-100 (90-108 пассажиров)?

Лобовое сопротивление зависит от многих факторов, не только от сечения фюзеляжа. Возможна ситуация, когда самолёт с меньшим сечением фюзеляжа будет создавать большее сопротивление чем самолёт с большим сечением. Так, мотогондолы у E175-E2 (PW1700G, диаметр вентилятора 142 см) гораздо более габаритные чем у ПД-8 (диаметр вентилятора 123 см), поэтому они создают большее сопротивление.  
Уверен, что у МС-21 лобовое сопротивление намного меньше чем у более тесного и узкого Ту-214.

Кстати, Embraer E175-E2 хоть и был в проекте, но не производился. На него 0 заказов, 0 выпущено. В этой нише до сих пор выпускается ещё более мелкий E175 предыдущего поколения (первый полёт в 2003, в производстве с 2005) на 76-88 пассажиров. Сейчас это основной по популярности самолёт Embraer - аж 187 заказов. Он же является самым массовым пассажирским авиалайнером марки Embraer, за 20 лет поставлено 756 шт., в среднем по 38 шт. в год (это к вопросу о том, что маленькие самолёты на 75 мест якобы никому не нужны). На втором месте - E195-E2 с 179 заказами, на третьем месте E190-E2 с 15 заказами. 
https://api.mziq.com…1?origin=2

Цитата: User78 от 09.05.2024 16:57:49Камрад, а вы не обратили внимание, что E175-E2 на 80-90 пассажиров сравнивали не с гипотетическим "завтрашним" SSJ-75 (расход топлива которого не был известен), а с "сегодняшним" на 2018 год SSJ-100 (90-108 пассажиров) ?
Кстати, Embraer E175-E2 хоть и был в проекте, но не производился. На него 0 заказов, 0 выпущено. В этой нише до сих пор выпускается ещё более мелкий E175 предыдущего поколения (первый полёт в 2003, в производстве с 2005) на 76-88 пассажиров. ...
https://api.mziq.com…1?origin=2

Тут действительно надо знать подробности что, как и с чем.
Но смысл моих размышлений:
-- лучше иметь через год-полтора свой, пусть не вылизанный и оптимированный как Е175-Е2 до последней капли топлива (если сравнивать, то с "state of Art", a не моделью 20-летней давности).
-- технически разница актуального укороченного SJ100-75 и вылизанного Е175-Е2 уже не 12% (как рассуждали в 2018 году сравнивая Е175-Е2(*) с укороченным RRJ-95B в облике 10-летней давности), а менее 5% (ГЗК "сайберлет" дает 4%, ПД-8 с 0,61 вместо SaM-146 с 0,63 ещё 3,3%), что снимает требования к более серьезной переделке. И если именно эти 4,3% (1,12/(1,04/(0,61/0,63))*100% = 104,3%) так важны, то полёт на скорости 830 км/час вместо 850 км/час на той же высоте "спасёт отца русской демократии".
-- уже через полтора года позволит решать те задачи, которые SJ100 (не укороченный) решить не может в принципе т.е. там где 2-3 часа лёту просто не хватает.
-- вариант МС-21-210 по срокам примерно то же самое, в другой нише по пассажировместимости.
-- вариант Ту-214-300 по срокам 3-7 лет, в той же нише по пассажировместимости что МС-21-210.
-- вариант гипотетического Ту-324/Ту-414 это очень и очень не скоро, существует только в виде КД 30-летней давности.

---

* Е175-Е2 -- крейсерская 833 км/час... в отличии от Суперджетовской 850 км/час. И далеко не факт, что в 2018 году сравнение экономичности делалось при одной и той же скорости, а не "крейсерская Суперджет (850 км/час) против крейсерская Эмбраер (833 км/час)", чтобы пробить финансирование работ в стиле "до основанья, а затем", а не наоборот обосновать достаточность минимально-возможных изменений (типа "а давайте тоже назначим 833 км/час крейсерскую, и учтём как экономию").

Цитата: BUR от 09.05.2024 17:53:52Тут действительно надо знать подробности что, как и с чем.

Ну так давайте этими подробностями слегонца, доступным способом поинтересуемся.

Для начала, на примере США, раз уж на них этот "оборот" в дебатах "завернул"..

Сеть железных дорог у них имеет длину 275 тыс. км, а у России - 121 тыс. км., но при этом она в США организована так, что ...
Что для более половины ее штатов с целью Пассажирских перевозок она совершенно НЕ актуальна.

В связи с чем для Региональных пассажирских перевозок в США наиболее Актуальными оказались самолетики размерностью до 100 паксомест..

Смотрим (lдля первичного знакомства):
-  страничку Embraer E-Jet Из нее следует, что почти 800 бортов из выпущенных более 1800 - летают в США. (почти половина выпуска).
- страничку Airbus A220 Из нее следует, что из 326 произведенных бортов в американской Дельте летает 50 из которых почти все - это А-220-100.

Цитата: BUR от 09.05.2024 17:53:52Но смысл моих размышлений:
-- лучше иметь через год-полтора свой, пусть не вылизанный и оптимированный как Е175-Е2 до последней капли топлива (если сравнивать, то с "state of Art", a не моделью 20-летней давности).

Ну так вы правильно рассуждаете.
Вот эти самые почти 800 эмбраеров E-Jet в США летают на такой Древности, как  CF34  с расходом - до 0,64-0,65 у серии -10, а у остальных - выше, аж - до 0,69.

И летать им еще - минимум лет 20. Ну не "парят" их "вылизанные до последней капли топлива" размышлизмы.

В нашей Реальности "зашел" 87-103 Суперджет-100. И план на производство - до 300 бортов к 2030 году будет Перевыполнен с лихвой.
При этом от 75-местной модификации уже отказались. Рассматриваются варианты увеличения паксовсместимости.

Цитата: BUR от 09.05.2024 17:53:52-- уже через полтора года позволит решать те задачи, которые SJ100 (не укороченный) решить не может в принципе т.е. там где 2-3 часа лёту просто не хватает.

План производства До 2030 года уже расписан. На него БЫ выйти 

Цитата: BUR от 09.05.2024 17:53:52-- вариант МС-21-210 по срокам примерно то же самое, в другой нише по пассажировместимости.
-- вариант Ту-214-300 по срокам 3-7 лет, в той же нише по пассажировместимости что МС-21-210.
-- вариант гипотетического Ту-324/Ту-414 это очень и очень не скоро, существует только в виде КД 30-летней давности.

Самолеты - это НЕ смартфоны.
Каждые пол-года новые модели НЕ появляются.
И эксплуатируются самолеты - Десятилетиями, в отличии от смартфонов, у которых "срок жизни" редко достигает 5 лет.

Так вот в нашей Реальности 87-103 самолет НЕ решит всех потребностей в региональных перевозках, хотя закроет их большинство.
А вот "гипотетический  Ту-324 в виде КД 30-летней давности" это вполне сделает.
Безусловно, это будет Тяжелый Проект.

В том смысле, что выход на Договор с Белоруссией на Проект ЛМС-401 потребовал практически 1 год на Согласование.

А (по даже первым прикидкам на 3-пэ) в проекте "Аурус-маленький" могут участвовать несколько "Гордых орлов" (Газпром, Ростех, Русские машины) и Согласование Договора между ними ...
Будет делом Очень сложным и тонким, а значит и не таким быстрым.
UPD: Причем, может статься, в производство авиадвигателя захочет вписаться и КМПО.

Но это придется сделать.

Мои "песочно-диванные" размышлизмы на эту тему таковы:

- Как мы уже выяснили 75-местная модификация Суперджета - это Бред, а уж 60-местная - это к Кащенко.
- Кроме того, 130-140 местная модификация МС-21-310 - это такой же - к Кащенко, как и 60-местная Суперджета, что не отменяет 170 местную, если считать МС-21-310 на 211 паксомест.
- Укороченная модификация Ту-214 мне также представляется маловероятной. В случае надобности в Трансконтинентальном Бизнес-джете такого уровня проще это сделать на базе того же серийного МС-21-310.

Реализовав проект Ту-324 и не занимаясь Укоротами вполне получается Целостная Линейка Оптимальных турбореактивных самолетов.

50 - 100 - 130 - 170 - 210. 

Время Минимализма (с основным посылом - Минимализация финансовых потерь. Типа: "Вы приказали, Мы - выполнили", но "Ну не шмогла") ЗАКОНЧИЛОСЬ.

На повестке дня - Строительство Современного Авиапарка для Современной Российской ГА и Прощай Арабобинг,  даже НЕ  "Давай до свиданья".