Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: liv444.1 от 27.04.2024 11:55:27Ровно там же, где возьмут двигатель для МС-21-210.

Нет, так не получится. Для МС-21-210 уже практически есть ПД-14А. Дефорсированный ПД-14.
А для SJ-130 движка ПД-10 просто нет. И быстро его не сделать.
Поэтому летать будет МС-21-210.

ЦитатаТем более, что мы сейчас пока НЕ знаем, что значит "Старт программы МС-21-210".

И зачем ее "стартовать", если "укорочение" от базового МС-21-300 до укороченного МС-21-200 должно было быть предусмотрено изначально?

Возможно таки сделают еще и дальний вариант МС-21-210.

ЦитатаПонятно одно: ПД-8 уже будет маловат, а даже ПД-14А уже переразмерен. Значит будет думать. Нужно что-то типа аналога того самого CFM56.

Я не понимаю почему ПД-14А переразмерен. Так обычно и делаются младшие модели самолетов - дефорсированием движка.

Цитата: liv444.1 от 27.04.2024 11:55:27Ровно там же, где возьмут двигатель для МС-21-210.
Тем более, что мы сейчас пока НЕ знаем, что значит "Старт программы МС-21-210".

Программа изготовления МС-21-210 -- полностью импортозамещеного МС-21-200.
Точно так же, как когда то был старт программы МС-21-310...
 

Цитата: liv444.1 от 27.04.2024 11:55:27Что это будет означать в части Двигателя - этого я пока не знаю.
Понятно одно: ПД-8 уже будет маловат, а даже ПД-14А уже переразмерен. Значит будет думать.

Не переразмерен.
ПД-14А на 12,5 тс поднимает 71-76 тонн самолёт, ((79-85 тонн / 14 тс) * 12,5 тс) что соответствует взлетному весу МС-21-210.
 

Цитата: liv444.1 от 27.04.2024 11:55:27Пришли к выводу, что то что "творят" в части укорочений - удлинений наши импортные визави: Бобинги, Арабасы и Бомбардюки с Эмбраерами:
- Это опять не наш путь,
- Лучше сделать во всех смыслах Более оптимальный самолет. А значит и Двигатель.

Сделанный таким способом "Более оптимальный самолёт" оказывается оптимальным для только малой доли маршрутов... а для остальных наоборот не оптимальным.
Модификации "вставим секции до и после крыла" -- самый простой путь получить "Более оптимальные самолёты" для разных маршрутов за минимальную цену сохраняя их лётные качества.
 
В ближайшие десятилетия это и наш путь тоже, поскольку для России с её протяженностью "от Калининграда до Владивостока" 7400 км и неравномерной плотностью населения нужны разные самолёты, одним "Более оптимальным самолётом" который обеспечит все варианты обойтись невозможно... или он будет очень не оптимален для большинства маршрутов.

Цитата: Прокруст от 27.04.2024 13:01:32А для SJ-130 движка ПД-10 просто нет. И быстро его не сделать.

А вот тут всё не столь печально.
Либо делать на ГГ ПД-14, как было в старых планах по ПД-10, либо на ГГ ПД-8.

 
Причем ГГ ПД-8 установленный в двигатель с вентилятором 1550 мм при том же самом режиме работы даст 9 тс с удельным расходом около 0,55 кг/кгс/час (вспоминаем работы по модернизации Д-30КП2 в Д-30КП3 "Бурлак" с сохранением ГГ и турбины отбора мощности), а при 1650 мм выдаст и 10 тс.
 
Т.е. на обоих газогенераторах возможны равноценные 10 тс двигатели. Дело за малым -- запустить в серию и отлетать на ПД-14 и ПД-8 хотя бы год. (Снять лидер с крыла разобрать, "под микроскопом" исследовать износ, собрать, поставить на крыло летать дальше.)
 
П.С. Если пройдет ещё года 2-3, то будет повод задуматься, надо ли делать ПД-14М на 15,6 тс в размере ПД-14, сохранив диаметр вентилятора 1900 увеличив скорость вращения, для чего все углы установки лопаток турбины отбора мощности и 4 подпорные ступени тоже с другими углами установки отличаются от исходного ПД14, или увеличить вентилятор до 2042 мм (вместо 1900) получив на 3% более экономичный двигатель (ПД-16?). Тем более что к тому времени тема композитных лопаток для ПД-35 воплотится в реальном двигателе.
Или получить 15,6 тс дефорсировав двигатель с диаметром вентилятора 2130 на 16-18 тс... на том же самом ГГ.
 
П.П.С. 3% экономии на 100 самолетах с расходом 3 т/час и 50000 летных часов "всего навсего" 450000 тонн керосина (около 15 млрд рублей)... стоит ли экономия на разработке-сертификации двигателя сейчас таких дополнительных затрат потом (хотя и сделанных через другой карман).

Цитата: johnsib от 27.04.2024 11:27:48Но тут даже другое важнее - компания CFM уже имеет портфель заказов на 6000 двигателей (предел мощности) и эти моторы идут и на А и на Б в том числе - китайцам просто может не хватить двигателей.

Если заказы Б сократятся (что было бы неудивительно после таких ударов по репутации), то соответственно сократятся заказы на движки.

Цитата: liv444.1 от 27.04.2024 11:01:33Первое сообщение прочитал еще вчера. 
Ну а "теперь совсем другая картина маслом":  https://t.me/nskplanes/658
И даже фоточка из "Толмачево" есть здесь:

Теперь и на ВКонтакте ОАК

Цитата: BUR от 27.04.2024 12:21:01600 МС-21, но не обязательно все именно 310 образца начала выпуска. В эти 600 МС-21 могут войти разные варианты исполнения, в том числе и укороченный 210 и удлиненный до длины (планировавшегося) МС-21-400

Вы никак НЕ желаете "отвязаться" от Рекламы 10+ летней давности.

Когда уже вы наконец поймете, что рекламный (из той древности) МС-21-400 - это и есть сам МС-21-300/310?
А реальный (а не рекламный) МС-21-400 - это уже совсем другой самолет будет. А какой конкретно - этого сейчас даже сами Яковлевцы НЕ знают.
О чем в свое время совершенно четко сказал многоуважаемый товарищ Демченко Олег Федорович.

Причем, когда он говорил об этом МС-21-400 уже было на Авиастар-СП свернуто не только производство Ту-204, но и Оснастка для производства ДСЕ для его планера, а заодно и планера ТУ-214 из которых его строили в КАЗе,  А на самом КАЗе из последних комплектов достраивали Последние Ту-214.

С тех пор Реальность круто Изменилась. Тема Ту-214 в КАЗе получила продолжение. Слава нашему Верховному.
Т.ч. с Вероятностью равной 1 можно Уверенно говорить, что Реальный МС-21-400 - это такая отдаленная перспектива, что мне их с вероятность равной 1 совершенно точно НЕ увидеть.

Идем дальше, к МС-21-210.
Товарищ Демченко Олег Федорович говорит, что у них есть совершенно четкое понимание рынка в отношении МС-21-200. 
И что этот рынок меньше рынка МС-21-300.
Кроме того, в той Реальности когда он это говорит самолет SSJ-100 является продуктом ГСС, который к "ОАК-Яковлев" (тогда "Иркут") НЕ имеет ровно никакого отношения. ЕМНИП, то в это время ГСС уже находился в "орбите" ИФК.

Кроме того, вспоминаем, что изначально планировалось построить до 800 самолетов  SSJ-100, из которых только 300 планировалось на рынок в России.

С тех пор Реальность также круто Изменилась.

а) ГСС влит в состав "ОАК-Яковлев", и теперь Суперджет - это и есть сам ОДК-Яковлев, что четко видно на примере SJ-100.

б) Импортный рынок для  SJ-100 схлопнулся, есть только России, максимум СНГ. Есть планы протолкнуть  SSJ-100 на БВ, но это пока только планы.

в) Программой до 2030 года предусмотрена постройка 142 самолетов  SJ-100 . 
В сумме с уже построенными SSJ-100, общая сумма самолетов этого типа в России заметно превысит, самые оптимистичные 300 бортов.
Из этих 142 только Группа Аэрофлот заберет около 80, реализованные Опционы с текущими операторами + ЕДВК "Аврора".

Куда дальше то их еще строить? Зачем?
Что строить в Филиале ОДК-Яковлев в КнА после 2030 года? 
Что делась с выстроенной Кооперацией поставщиков ПКИ для текущего SJ-100? И в частности НАЗ им. Чкалова? Где строят ГЧФ и ХЧФ?

Даже если потенциальный Заказчик, летающий сегодня на Як-42, ... Впрочем смотрим в Оригинале:

Цитата: Телеграм-канал Ижевск первый✈️ Подписано соглашение о намерениях между АО «Ижавиа» и ПАО «Яковлев» по поставке 8 самолетов МС-21-310 в период 2029-2032 гг.
Это среднемагистральный самолет нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров. Его первые серийные поставки должны состояться в 2025-2026 годах.
Читай Ижевск Первый | Пришли новость
https://t.me/izhevsktop/6501

Так что я бы не стал "рвать на себе тельник", что нынешний МС-21-210, это есть "обрубок" текущего МС-21-310.

Как минимум потому, что производство этого "обрубка" лично вы "подозреваете" на той единственной Поточной линии сборки, в ИАЗ, которая для производства 36, а затем 72 самолетов в год.

Производство "обрубка" на площадке Филиала в КнА - отрицаю. У КнААЗа самое современное производство металлического крыла Развернуто.

Так что сами выбирайте Возможные (причем Реальные, а не Виртуальные) варианты, каким может стать МС-21-210:

- Это может быть удлиненный до 130 паксомест (фантастично до 140) бывший SJ-100 с "формулой" 3+2 паксомест в рял,

-  Это может быть самолет с "формулой 3+3 паксоместа со стандартным диаметром фюзеляжа и металлическим крылом. ("Аэрокомпозит" тоже не резиновый, ему так и так производить еще и Крылья для ШФДМС, вне зависимости от того какого, или Ил-96 двухдвигательного, или того китайского С929).

Цитата: BUR от 27.04.2024 12:21:01Как граничные условия я рассматривал .

Рассматривайте НЕ фрагментарно (где по отдельным фрагментам все может быть и "фрагментарно" логично) ...

Рассматривайте к Комплексе, исходя из существующей на сегодня Реальности. 
Где все отдельные "фрагменты" должны лечь в Единый четкий и логичный "Пазл".

Цитата: liv444.1 от 28.04.2024 13:35:04Вы никак НЕ желаете "отвязаться" от Рекламы 10+ летней давности.

Когда уже вы наконец поймете, что рекламный (из той древности) МС-21-400 - это и есть сам МС-21-300/310?
А реальный (а не рекламный) МС-21-400 - это уже совсем другой самолет будет. А какой конкретно - этого сейчас даже сами Яковлевцы НЕ знают.

Тут Вы не правы. МС-21 изначально проектировался как серия самолютов разной длины, с заранее предусмотренным "в каких местах менять длину фюзеляжа".
И МС-21-200 -- это вариант нулевой длины вставок. МС-21-300 на (номинально) 181 пассажира (есть и вариант салона на 183) в одноклассной 32-дюйма компоновке.
И яковлевцы не знают не "будет большего размера или не будет", а какой именно вариант удлинения делать в первую очередь.
Т.е. на 5 рядов 32 дюйма длиннее чем МС-21-300 (номинально 211 пассажиров, как планировалось изначально для МС-21-400 на 87,5 тонн взлетного), на 4 ряда или на 6-12 рядов.

Причем после сертификации МС-21-310 на 85 тонн появилась "возможность" выпустить удлиненный вариант с теми же шасси/крылом что у МС-21-310 не дожидаясь более мощного двигателя ПД-14М.

Понимаете? Вопрос не в том делать или нет, а какое именно делать в ближайшее время.
 
Чтобы делать МС-21-210 ничего дополнительно, кроме уже производящегося для МС-21-310 не надо (кроме участка кабельной разводки на другую длину).
 

Цитата: liv444.1 от 28.04.2024 13:35:04С тех пор Реальность круто Изменилась. Тема Ту-214 в КАЗе получила продолжение. Слава нашему Верховному.

Тема и не пракращалась из за использования платформы Ту-214 в СЛО и военными.
 

Цитата: liv444.1 от 28.04.2024 13:35:04Идем дальше, к МС-21-210.
Товарищ Демченко Олег Федорович говорит, что у них есть совершенно четкое понимание рынка в отношении МС-21-200. 
И что этот рынок меньше рынка МС-21-300.

Естественно меньше. МС-21-300 делался в самом распространённом типоразмере, все остальные (и МС-21-200 и МС-21-400 и Ту-214) по объему рынка меньше.
 
Кстати Ту-214 который недавно восстановили имеет всего 198 кресел (выполнен в одноклассной компоновке).
 

Цитата: liv444.1 от 28.04.2024 13:35:04Кроме того, вспоминаем, что изначально планировалось построить до 800 самолетов  SSJ-100, из которых только 300 планировалось на рынок в России.

Имено поэтому изначально предполагалась самой массовой версия на 60 мест, с двигателем 6 тс диаметром 1220 мм... и именно поэтому у 8 тс при той-же самой горячей части были сложности. И та самая "сага о 5 см".
 

Цитата: liv444.1 от 28.04.2024 13:35:04б) Импортный рынок для  SJ-100 схлопнулся, есть только России, максимум СНГ. Есть планы протолкнуть  SSJ-100 на БВ, но это пока только планы.

в) Программой до 2030 года предусмотрена постройка 142 самолетов  SJ-100 . 
В сумме с уже построенными SSJ-100, общая сумма самолетов этого типа в России заметно превысит, самые оптимистичные 300 бортов.
...
Куда дальше то их еще строить? Зачем?

При правильной коммерческой эксплуатации свой ресурс самолёт вырабатывает за 15 лет. Скорость обновления парка по выработке ресурса 300/15=20 самолётов в год. Плюс комплектация для поддержания лётной готовности.
 

Цитата: liv444.1 от 28.04.2024 13:35:04Что строить в Филиале ОДК-Яковлев в КнА? Что делась с выстроенной Кооперацией поставщиков ПКИ? И в частности НАЗ им. Чкалова?

Далее помимо одной модели расширяют модельный ряд "в длину фюзеляжа" и "в дальность". В этом отношении можно сказать "ещё даже не начинали".
 

Цитата: liv444.1 от 28.04.2024 13:35:04Так что я бы не стал "рвать на себе тельник", что нынешний МС-21-210, это есть "обрубок" текущего МС-21-310.

Нынешний МС-21-210 -- это МС-21-310 без двух (до и после крыла) секций, как и планировалось раньше. Именно потому, что он не требует производства никаких дополнительных новых элементов. И может быть сделан быстро и в общем порядке.
 
Вопрос только на какой взётный вес его станут сертифицировать сразу.
 
Если на тот же самый, что технически поволяют шасси-крылья и конструкция (вплоть до 85 тонн, что у МС-21-310) то сразу получаем дальность Ст.Петербург-Владивосток без дополнительных баков.
Или же для снижения аэропортовых сборов меняем шильдик на двигателе на ПД-14А (и прописываем в контроллере ограничение тяги 12,5 тс) и пишем в формуляре 72,5 тонн и указываем меньшую дальность.
И дополнительно выпускаем XLR-версию с дополнительными баками на 5 тонн с взлетным весом 85 тонн, которая повезет 151 пассажира в одноклассной 32-дюйма на 8750 км... (или баками на 7 тонн для двухклассной 132 дальностью 9500 км)
 
Хотя технически возможно и всё сразу: отлетать испытания на 85 тонн и зачесть их при оформлении моделей МС-21-210 на 72,5 тонн, МС-21-210LR на 79,5 тонн, МС-21-210LRH на 85 тонн с опциональными дополнительными баками...
 
Получаем за очень небольшие (по меркам авиации) деньги очень серьезное расширение сортимента выпускаемых самолётов и возможность заместить весь "нижний" сегмент А и Б.
 

Цитата: liv444.1 от 28.04.2024 13:35:04Рассматривайте НЕ фрагментарно (где по отдельным фрагментам все может быть и "фрагментарно" логично) ...

Рассматривайте к Комплексе, исходя из существующей на сегодня Реальности. 
Где все отдельные "фрагменты" должны лечь в Единый четкий и логичный "Пазл".

Реальность сегодня одна, а через два года другая. И нынче производственные мощности научились строить "быстро как в войну".
 
Вы же сами видели, как выглядит машина по накатке композита из углеродного волокна. Значит поставят ещё одну-две такие же машины. С тем же самым программных обеспечением (которое ещё раз с нуля разрабатывать не надо!). И они будут укладывать волокно одновременно на несколько крыльев.
Вы сами видели, как работают автоматические машины по изготовлению панелей, кессонов и т.д. и до круглосуточной работы им ещё очень далеко. И при необходимости делается и запускается ещё одна машина...
Были сообщения об увеличении выпуска волокна, причём вес (в тоннах) много больше, чем нужно "только для авиации".
 
Вот это то самое "реальность изменилась", которые Вы ещё не приняли в своих рассуждениях.
 
П.С. Ещё момент который Вы забываете: ресурс и прекращение летной годности у А и Б происходит одновременно по разным моделям, их все одним МС-21-310 не заместить в принципе. Нужна сразу целая линейка моделей, и процесс замещения продлится примерно 12-15 лет. Естественно в первые годы будет нужна прежде всего самая массовая модель. Но весь сложившийя сортимент оптимальных для маршрутной сети типоразмеров понадобится в любом случае.

Цитата: BUR от 28.04.2024 15:28:54Тут Вы не правы. 

Если я в чем-то и не прав, так это в том ...
Что смотрю на Реальность недостаточно широко. И смешиваю в одну тему МС-21-210 сразу два разных Проекта.
А на самом деле может оказаться так, что:
- МС-21-210 - это один проект, который решено продвинуть в Первую очередь.
- SJ-130 - это еще один проект, который будет уже следующим по Гражданской тематике и во Вторую очередь.

Таки задачи, для Нового объединенного ОКБ ПАО "ОАК-Яковлев" (ОКБ им. Яковлева и ИТЦ им. Яковлева) обозначены Руководителем следующим образом:

Цитатастоящие задачи по выводу в серию МС-21-310, старту проекта МС-21-210, модернизации Як-130, продолжению работ по Як-152

Как раз темы на самую Ближайшую Перспективу. На ближайшие ДВА года.

Цитата: BUR от 28.04.2024 15:28:54Причем после сертификации МС-21-310 на 85 тонн появилась "возможность" выпустить удлиненный вариант с теми же шасси/крылом что у МС-21-310 не дожидаясь более мощного двигателя ПД-14М.

Забудьте про эту "возможность" и "не дожидаясь". Это противоречит логике Реального Производства.

Лучше вспомните, что Арабобики, выпуская модельные ряды 737/320, каждую из своих моделей, делают это на конкретной ПЛС.
Оно и понятно, они строят ежегодно по сотне с + каждой модели. Что создает Ложное мнение, что типа ...
Мы сможем две или даже три модели пусть и близких самолетов выпускать на одной ПЛС.

С такими "мыслями" можно сразу отправлять "болезных" в Кащенко под "фиксацию" и аминазин. 
Поскольку для Реального производства это можно в самой мягонькой форме квалифицировать, как Вредительство. 

Цитата: BUR от 28.04.2024 15:28:54Понимаете? 

Безусловно.
Понимаю, что на одной ПЛС во взаимодействии со Всей Кооперацией производителей ПКИ можно строить только ОДИН самолет.

Я не понимаю другого. Что следует понимать под "Стартом проекта МС-21-210" и того, на какой из двух ПЛС, в КнА (Филиал+КнААЗ с НАЗ) или в ИАЗ будет строиться этот МС-21-210.
Тупо по причине Отсутствия Инфо, поясняющей это. Посему пока - "Ждем-с"(ц) подробностей.

Цитата: BUR от 28.04.2024 15:28:54Реальность сегодня одна, а через два года другая.

А вы еще верите в то, что возможен "откат" в Реальность которая Была До СВО и "Разрывающих в клочья ССанкций" ???

И это после почти Трилионных вложений в собственное Авиационное Производство? В Авиазаводы и ОКБ? В Авиадвигательные заводы и Разработку авиадвигателей? В разработку и Производство авиационного БРЭО и прочих Самолетных систем?

Вот Честное Слово ... Даже и не знаю что на это сказать.

Кроме того, что в этот Мегапроект совершенно НЕ хотелось ввязываться так Плотно.
Ну произошел в период 2008-2014 годов "революционный переход" с авиапарка Бывшего Советского МГА на импортный Авиапарк.
Причем более с Политическим подтекстом, который можно проиллюстрировать фразой Кота Леопольда: "Ребята, давайте жить дружно!"(ц)
И даже всерьез не нужно Упираться.

" А оно вона чё, Михалыч"(ц) получилось.

И вот после ввот этого всего вы допускаете мыслю, что Реальность может измениться?

Мы эту Реальность теперь Сами Создаем. А не следим за тем, как ее ранее изменяли наши Бывшие "Невероятные партнеры".

Цитата: liv444.1 от 28.04.2024 18:28:27Если я в чем-то и не прав, так это в том ...
Что смотрю на Реальность недостаточно широко. И смешиваю в одну тему МС-21-210 сразу два разных Проекта.
А на самом деле может оказаться так, что:
- МС-21-210 - это один проект, который решено продвинуть в Первую очередь.
- SJ-130 - это еще один проект, который будет уже следующим по Гражданской тематике и во Вторую очередь.

Да нет же, МС-21 и SJ технически и технологически слишком разные проекты.
Т.е. посмотрите на них как на платформу для целой линейки самолетов каждый, со своим (3_3) и (2_3) фюзеляжем. И каждый оптимален для своих размеров.
 
Которые могли бы пересекаться в районе типоразмера 150 мест. Но:
 
 МС-21: нижняя граница (без вставок перед и после крыла) жёстко определена номинально 151 пассажир в 32 дюйма шаг кресел (МС-21-200/210). В высокой степени готовности благодаря использованию уже выпускающихся компонент серийного МС-21-310.
 
 SJ: ещё не вырос длиннее 103 пассажиров, и на типоразмер 130 пассажиров ему понадобится двигатель 10 тс класса работы по которому даже не объявляли. И который с диаметром вентилятора 1228 мм неэкономичен, а для оптимального для 10 тс вентилятора 1650 мм нужен по крайней мере новый пилон если он с ним в принципе может быть использован с нынешним крылом без изменений. Соответственно в ближайшее время (3-4 года) его (СуперДжет) возможно только укоротить и/или благодаря бОльшей тяги ПД-8 несколько увеличить дальность... и даже, возможно, на 2-3 ряда удлинить до 113-118 пассажиров. Т.е. только то, что возможно сделать не изменяя крыло и двигатель.
В итоге 130-версия только после объявления начала работ по 10 тс двигателю и не раньше.

---

Цитата: liv444.1 от 28.04.2024 18:28:27... Лучше вспомните, что Арабобики, выпуская модельные ряды 737/320, каждую из своих моделей, делают это на конкретной ПЛС.

Так на ходовые модели у них на каждую несколько ПЛС, и размер серий "несколько" больше.
При бесстапельной сборке это вопрос организации производства, а не технологии. Оснастка практически одна и та же.
По крайней мере то, что было на видео про ПЛС МС-21-310 выглядело так, что никакой оснастки, которая жёстко связана с длиной "тех самых сегментов" нет. В отличии от стапелей.
 
Если в одном ангаре меняют (условно) 10% оснастки за 4 дня (прикатив на колесиках и выкрутив опоры на отмеченных на полу местах), а потом 3 месяца собирают другую модель, потом 4 дня на смену оснастки и иную модель... это всё ещё одна и та же ПЛС или это разные ПЛС?
Не более чем вопрос определения...
 

Цитата: liv444.1 от 28.04.2024 18:28:27Забудьте про эту "возможность" и "не дожидаясь". Это противоречит логике Реального Производства.

Кроме того имелся в виду не исключительно "ангар с краном наверху и гладким полом внизу", где стыкуют сегменты и получают готовый фюзеляж (таких ангаров и для одной модели при 76 штук в год несколько), а минимальное количество нового, что нужно произвести.
А нового нужно стапели для изготовления двух отличающихся сегментов, и, возможно, оснастка для панелей фюзеляжа для них, если имеющаяся не умеет нужную длину. А всё остальное -- это уже освоенное серийное производство.
Собственно ещё один (типовой) ангар с "краном наверху и выровненным гладким полом" это далеко не самое сложное и дорогое.

---

Цитата: liv444.1 от 28.04.2024 18:28:27Я не понимаю другого. Что следует понимать под "Стартом проекта МС-21-210" и того, на какой из двух ПЛС, в КнА (Филиал+КнААЗ с НАЗ) или в ИАЗ будет строиться этот МС-21-210.

Под "Стартом проекта МС-21-210" я бы понимал административное завершение МС-21-200 как более не актуального, и вместо него используя задел по нему (собранные фюзеляжи МС-21-200 идентичные МС-21-210) начать проект МС-21-210, с крылом, двигателем, шасси, авионикой и всем остальным от МС-21-310.
С проведением всех изменений документации, сборки опытного образца из других по сравнению с МС-21-200 комплектующих, проведения сертификации используя наработки по МС-21-310 как базис и т.д.
 
А как ещё это возможно интерпретировать?

---

Цитата: liv444.1 от 28.04.2024 18:28:27Ну произошел в период 2008-2014 годов "революционный переход" с авиапарка Бывшего Советского МГА на импортный Авиапарк.

Проблема в том, что "бывший советский МГА парк" после событий 1991 года тоже стал в большой мере "импортным Авиапарком". Даже Ту-204/214 в пассажирском исполнений в плане комплектации оказался частично импортным.
 

Цитата: liv444.1 от 28.04.2024 18:28:27Причем более с Политическим подтекстом, который можно проиллюстрировать фразой Кота Леопольда: "Ребята, давайте жить дружно!"(ц)

В условиях написанного выше, "импортный с неконтролируемых территорий бСССР" и "импортный из ЕС/США" стало одинаково импортным.
 
Только импорт из ЕС/США принёс с собой расширение в подходах к проектированию, изготовлению, сертификации и обслуживанию техники (т.е. некоторую новизну), а импорт из бСССР ничего нового. Имеется в виду именно "расширение в подходах", "новый взгляд", "новые методы" и т.д.
 
Так что тут причина не только "Давайте жить дружно", но и "научиться чему-то новому" и были моменты (где-то до 2008) когда и "получить доступ к тому, к чему раньше его не было". В качестве примера работа по ПС-90А2 с P&W по увеличению ресурса и надежности.

Цитата: BUR от 28.04.2024 19:58:45Да нет же, МС-21 и SJ технически и технологически слишком разные проекты.

Стоп-стоп-стоп, камрад. "В атаке" вас серьезно занесло.
КД обоих электронная, РКД электронная, производство (станки и оборудование) ДСЕ самое современное.
ПЛС (со всеми делами) у обоих есть в наличии.
Кооперация поставщиков ПКИ совершенно одинаковая, сначала импортная, и теперь при переходе на российских поставщиков ПКИ.
У них есть только два отличия:
1) Суперджет - это Ближнемагистральный самолет для перевозки до 108 паксов с диаметром фюзеляжа по "формуле" 3+2.
МС-21-300/310 - это Среднемагистральный самолет для перевозки до 211 паксов с улучшенным диаметром фюзеляжа по "формуле" 3+3.
Это первое отличие, которое НИ техническое, НИ технологическое.

2) При производстве Крыла  обоих самолетов применяется самое современное Оборуджование и Технологии: 
- для Суперджета - металлическоого крыла, 
- для МС-21 -  "черного крыла"
Это второе отличие.

И еще никто НЕ доказал, что в Эксплуатации  Первое хуже второго, и наоборот, что Второе лучше первого.

Короче говоря, нечего кроме Вечного по этому поводу сказать нельзя совершенно: "Поживем - увидим!"(ц)

Цитата: BUR от 28.04.2024 19:58:45Т.е. посмотрите на них как на платформу для целой линейки самолетов каждый, со своим (3_3) и (2_3) фюзеляжем. И каждый оптимален для своих размеров.  Которые могли бы пересекаться в районе типоразмера 150 мест. Но

"А я что делаю?"(ц, х/ф "Офицеры")

Цитата: BUR от 28.04.2024 19:58:45Под "Стартом проекта МС-21-210" я бы понимал административное завершение МС-21-200 как более не актуального, и вместо него используя задел по нему (собранные фюзеляжи МС-21-200 идентичные МС-21-210) начать проект МС-21-210, с крылом, двигателем, шасси, авионикой и всем остальным от МС-21-310.

"Сомне--ева-аюсь"(ц)

Банальная Логика и слова товарища Демченко О.Ф., подсказывают, что Именно Это делать совершенно Преждевременно.
Смотрите ...
Нам надо построить 600 самолетов серии МС-21, именно это и собирались сделать ранее: 300 с двигателями ПУ и 300 с двигателями ПД-14.
А вообще построить до 1000 самолетов серии МС-21.
Причем -300 сильно по-более чем -200.

Планом до 2030 года предусмотрена постройка 270 самолетов, а это даже меньше половины от тех 600 самолетов.
Ну так, поясните мне, про какой-такой МС-21-210 на базе "задела" по МС-21-200 (за чуть менее чем 7 лет до конца 2030) можно говорить?
Если даже после 2030 года с темпом 72 самолета в год, еще не менее 3 лет нужно безостановочно строить МС-21-310?

Вас не долбит "Когнитивный диссонанс" от такой Банальной Арифметики? - А вот меня он от нее Долбит и весьма Серьезно. 

"Нестыковочка!"(ц) Причем, как по количественным, так и по временным параметрам.

Цитата: BUR от 28.04.2024 19:58:45С проведением всех изменений документации, сборки опытного образца из других по сравнению с МС-21-200 комплектующих, проведения сертификации используя наработки по МС-21-310 как базис и т.д.

А вот если Учитывать два других (количественный и временной) параметра, то ... "Получается совсем другая картина маслом"(ц)

1) Постройкой по Программе до 2030 года 142 самолетов Сурерджет-100, которой будут Успешно Перевыполнены самые Оптимистичные планы по постройке для Авиации России - до 300 самолетов Суперджет-100, держателем Основного сертификата типа которого является итальянская SJI,

2) Ребрендинг ("О котором так долго говорили большевики") того самолета, отвязанного от того Сертификата, который мы Условно называем SJ-130.

Вспоминаем, что согласно Сертификата типа Торговая марка самолета "Суперджет" называется RRJ95. А его крайняя мод, как RRJ-95NEW.
И чисто формально и без особых проблем сертифицировать самолет, который мы условно называем SJ-130 можно как RRJ -95NEW-130.
Очередным Дополнением к тому Сертификату типа, держателем которого является итальянский SJI.

И, грубо говоря, словами такого пшека, как Дональд Туск, продолжать "отсасывать", но даже не у "американов", а у "итальяшек".
И если для  RRJ-95 у которого торговая марка "Сухой Суперджет", это более чем оправдано, сертификацией российской БРЭО, Систем и двигателя ...
То с какого перепуга это должно распространяться на тот самолет, который мы условно называем SJ-130???

Но если делать Ребрендинг, то всю Сертификацию нужэно начинать с самого Начала. 
Т.е. начиная с Аттестации рабочих мест, ПО на компах, Производства и т.д.
А это просто Жесть, сколько времени займет.
И вот именно это в Преддверие окончания производства Суперджета-100 в КнА, начинать для производства в интересах нового самолетк ...

Который мы условно назовем, например, для Сертификата типа МС-21-210 и Торговая марка которого, например, будет называться Як-210.

САМОЕ ОНО. САМОЕ ВРЕМЯ,

Цитата: BUR от 28.04.2024 19:58:45Проблема в том, что "бывший советский МГА парк" после событий 1991 года тоже стал в большой мере "импортным Авиапарком". Даже Ту-204/214 в пассажирском исполнений в плане комплектации оказался частично импортным.

До Буржуйского кризиса второй половины 2000-х - это не особенно проявлялось.
Тупо и прямо: "Деньги-товар-деньги-товар", - вполне работали. Не без проблем, но работало.

А вот этот Очередной Империалистический Кризис у "западников" сподвиг их Вновь и Снова искать выхода из него в подавлении России.
И тут же наши партнеры из числа бывших братских республик, у которых прижали яйца в виде бабок в западнических банках, начали вставлять нам палки в колеса.

Цитата: BUR от 28.04.2024 19:58:45Так что тут причина не только "Давайте жить дружно", но и "научиться чему-то новому" и были моменты (где-то до 2008) когда и "получить доступ к тому, к чему раньше его не было". В качестве примера работа по ПС-90А2 с P&W по увеличению ресурса и надежности.

Правильно.
В таких случаях говорят Вечное: "С паршивой овцы, хоть шерсти клок"(ц)

Чай Россия не есть какая-нибудь Папуасия, тут работает только. "Услуга за услугу" - "Ты мне а я тебе".
Ну, пока работает.

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 15:33:30Кооперация поставщиков ПКИ совершенно одинаковая, сначала импортная, и теперь при переходе на российских поставщиков ПКИ.
У них есть только два отличия:
1) Суперджет - это Ближнемагистральный самолет для перевозки до 108 паксов с диаметром фюзеляжа по "формуле" 3+2.
МС-21-300/310 - это Среднемагистральный самолет для перевозки до 211 паксов с улучшенным диаметром фюзеляжа по "формуле" 3+3.
...
2) При производстве Крыла  обоих самолетов применяется самое современное Оборуджование и Технологии: 
- для Суперджета - металлическоого крыла, 
- для МС-21 -  "черного крыла"

Это всё так. Но аэродинамика... чем меньше диаметр фюзеляжа тем меньше лобовое сопротивление и меньше расход топлива... С этим не сделать ничего.
Слишком длинный "карандаш" имеет свои собственные проблемы.

---

И у разных маршрутов разные пассажиропотоки и разные дальности, нужен достаточно широкий "сортимент" моделей самолётов по дальности-пассажировместимости.

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 15:33:30Нам надо построить 600 самолетов серии МС-21, именно это и собирались сделать ранее: 300 с двигателями ПУ и 300 с двигателями ПД-14.
А вообще построить до 1000 самолетов серии МС-21.
Причем -300 сильно по-более чем -200.

Планом до 2030 года предусмотрена постройка 270 самолетов, а это даже меньше половины от тех 600 самолетов.
Ну так, поясните мне, про какой-такой МС-21-210 на базе "задела" по МС-21-200 (за чуть менее чем 7 лет до конца 2030) можно говорить?
Если даже после 2030 года с темпом 72 самолета в год, еще не менее 3 лет нужно безостановочно строить МС-21-310?

Очень просто, они должны замещать выбывающие А и Б и обеспечивать прирост перевозок.
А и Б у авиакомпаний имеют сейчас широкий сортимент на разные дальности-пассажировместимости. Т.е. выбывать будут, например, и Аэробус А319 и А320 и А321 (и аналогично для Боингов), в пропорциях используемых авиакомпаниями.
Т.е. не так что сначала все А320, затем А319 и т.д., а все сразу разные и по чуть-чуть.
 
И понадобится соответствующий модельный ряд МС-21 на замену выбывающим. Чтобы (чисто условно) не возить 160 пассажиров на 6400 км в самолёте, оптимированном на перевозки 210 пасажиров на 3200 км. Если до этого ранее использовался А319 большой дальности.

---

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 15:33:301) Постройкой по Программе до 2030 года 142 самолетов Сурерджет-100, которой будут Успешно Перевыполнены самые Оптимистичные планы по постройке для Авиации России - до 300 самолетов Суперджет-100, держателем Основного сертификата типа которого является итальянская SJI,

2) Ребрендинг ("О котором так долго говорили большевики") того самолета, отвязанного от того Сертификата, который мы Условно называем SJ-130.

Вспоминаем, что согласно Сертификата типа Торговая марка самолета "Суперджет" называется RRJ95. А его крайняя мод, как RRJ-95NEW.
И чисто формально и без особых проблем сертифицировать самолет, который мы условно называем SJ-130 можно как RRJ -95NEW-130.
Очередным Дополнением к тому Сертификату типа, держателем которого является итальянский SJI.

1. для 130-местного нужен 10 тс двигатель которого нет, так что на ближайшие 3-4 года про SJ-130 можно не думать.
2. SJI держатель RRJ-95 (SSJ-100), но как раз на тему нового SJ-100 сообщений кто будет его держателем сертификата типа не попадалось. Учитывая разность конструкции которая изначально предполагалась стать RRJ-95NEW, сейчас всё перешло в стадию:
другой фюзеляж, крылья, двигатели, авионика, шасси, тормоза... вопрос кто будет держателем его сертификата типа не закрыт. И пользы от процедуры: "провести как модернизацию RRJ-95" через разные международные инстанции для потенциальной продажи в ЕС и США в ближайшее десятилетие не будет.

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 15:33:30Но если делать Ребрендинг, то всю Сертификацию нужэно начинать с самого Начала. 

Ребрендинг с "Сухой Суперджет" в "Суперджет" уже состоялся. И при ребрендинге всю сертификацию проходить сначала не надо, вспоминайте ребрендинг Bombardier CS300 в А220-300.
Старые сертификаты на всё производство сохраняются.
 

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 15:33:30Который мы условно назовем, например, для Сертификата типа МС-21-210 и Торговая марка которого, например, будет называться Як-210.

Не, нет никакого смысла, есть уже МС-21-300 и его импортозамещенный МС-21-310; Есть проект и задел по МС-21-200, соответственно если говорится МС-21-210 это будет обозначение его импортозамещенного варианта.
 
SJI нынче в Абу Даби... и предполагалось через неё оформить покупку комплектующих для достройки задела по SSJ-100... И по документам нынче SJI вообще России не принадлежит.
 
Вполне возможно, что они являются держателем сертификата типа RRJ-95NEW на вариант "новый планер, всё остальное импортное" (вспоминаем Як-130, Hongdu L-15, и Aermacchi M-346, каждый из которых имеет свой сертификат типа).
 
И вполне возможно что в интервью по привычке и импортозамещенный упоминают с тем же самым названием. Но как всё оформлено в документах увидим в Сертификате Типа и КДСТ к концу этого года.
 
П.С. Вы пытаетесь в "в свое время совершенно четко сказал многоуважаемый товарищ Демченко Олег Федорович" найти между слов больше, чем сказано. Тем более что с того момента как было сказано многое переменилось, паника "завтра всё импортное перестанет летать, завтра все SSJ-100 перестанут летать" отпустила, подбили бабки, убедились что "вот прямо завтра всё не рухнет" и аврала "плевать на испытания и всю сертификацию как положено, летать надо" нет, дали ещё год на испытания и сертификацию как положено.
 
П.П.С. а про сертификацию -- всю новую российскую механику, авионику, шасси-шины, тормоза, заклёпки-двери-замки и т.д. так или иначе рано или поздно придется сертифицировать. В первоначальных МС-21-300 и SSJ-100 это всё было импортным.
 
П.П.П.С. Считайте что на ближайшие годы сертификация для продажи на рынок США и ЕС вышла из приоритета, остается только сертификация в России.

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 15:33:30... 2) При производстве Крыла  обоих самолетов применяется самое современное Оборуджование и Технологии: 
- для Суперджета - металлическоого крыла, 
- для МС-21 -  "черного крыла"
Это второе отличие.

И еще никто НЕ доказал, что в Эксплуатации  Первое хуже второго, и наоборот, что Второе лучше первого.

У композитного крыла МС-21 удлинение больше и аэродинамическое качество самолёта несколько выше. Что уменьшает расход топлива (или увеличивает дальность) при прочих равных.
Композитная законцовка SJ-100 делает то же самое.
 
Металлическое крыло в эксплуатации не хуже!!!
Но удлинение как у МС-21 с ним в той же массе крыла не сделать...

---

Я пытаюсь понять как обеспечить наиболее эффективную задачу перевозок, в которых разные маршруты по пассажиропотоку-дальности. И без разных моделей минимально оптимированных по пассажировместимости-дальности получается плохо. И пытаюсь понять как "из того что есть в производстве" за минимальный срок и цену расширить сортимент по пассажировместимости-дальности. Ибо возить 160 пассажиров на 6400 км самолётом сделанным чтобы возить 210 на 3200 км хоть и возможно если выбора нет, но затратно. Или если пассажиропоток на 150 пассажиров на рейс, то на самолёте 210 его возить тоже можно и иногда приходится, но регулярно тоже слишком затратно.
 
Соответственно варианты "взлетный вес в паспорте больше/меньше", "дополнительные баки есть/нет", "фюзеляж короче/длиннее" являются естественными и наиболее легко и быстро реализуемыми вариантами изменения конструкции. Ещё легче вариант с исполнением салона: предельно плотный, одноклассный 32 дюйма, двухклассный, трёхклассный которые тоже предназначены для подгонки к маршрутам, пассажиропотокам и кошелькам пассажиров.
 
Все такие варианты подгонки самолётов под пассажиропоток широко применяются и нет причин думать, что для SJ-100 или МС-21 они не применимы. И нет причин отказываться от таких вариантов повышения эффективности за совсем небольшие деньги по сравнению с проектированием нового самолёта.
 
П.С. Во времена СССР жёсткая и бескомпромиссная борьба КБ за финансирование (новых проектов) практически исключила варианты удлинения/укорочения фюзеляжа из проектирования-производства.

Цитата: BUR от 29.04.2024 18:45:36Слишком длинный "карандаш" имеет свои собственные проблемы.

Этого никто НЕ отрицает.

Вот такое безобразие никому не нужно:


Однако Арабас-220-300 (бывший Bombardier CS300) у которого такая же "формула" 3+2, таким уродом совершенно НЕ выглядит:

Цитата: BUR от 29.04.2024 18:45:36И для разных маршрутов разные пассажиропотоки и разные дальности, нужен достаточно широки "сортимент" моделей самолётов по дальности-пассажировместимости. ...  например, и Аэробус А319 и А320 и А321 ...

Такой сортамент моделей, который могут все вместе "в купе" предложить сразу все 4 импортные  (Арабоьики с Бомбардюками и Эмбраерами) компашки ...
Мы себе позволить не можем.

Цитата: BUR от 29.04.2024 18:45:36Очень просто, они должны замещать выбывающие А и Б и обеспечивать рост.

Посему НЕ мудрствуя лукаво ...

Смотрим на Авиапарк Советского МГА.
Который создавал товарищ Министр МГА Главный маршал авиации дважды Герой Социалистического труда Бугаев Борис Павлович



Его я уже приводил, не трудно и повторить для наглядности:

В части турбо-реактивной авиации:

- Ил-96 - широкофюзеляжный ДМС
- Ил-62 - узкофюзеляжный ДМС
- Ил-86 - широкофюзеляжный СМС
- Ту-154 - узкофюзеляжный СМС
- Як-42 - на 120 паксов
- Ту-134 - на 76 паксов

Фактически, вместо всей этой линейки к Крупносерийному Производству (по нашим понятиям) сейчас готовится 3 модели из 6.

Может оказаться так, что в производстве После 2030 года с учетом :
- вот этого Загадочного МС-21-210
- и Газпромовского "Ауруса" на основе Ту-324/414

Будет закрыты еще 2 "ниши", кроме того, может добавится еще одна (которой ранее вообще не было) на 50 паксомест.

Останется самое Сложное - ШФДМС.

Цитата: BUR от 29.04.2024 18:45:361. для 130-местного нужен 10 тс двигатель которого нет, так что на ближайшие 3-4 года про него можно не думать.

А он и так нужен, вне зависимости от ...

Для Бе-200 нужен более мощный двигатель. Д-436ТП на нем поставлен исключительно по причине - НЕ было другого.
Для Ми-26Т2 вместо Д-136 нужен также более мощный двигатель нежели просто ПД-8, который для SSJ-100 и SJ-100.

Кроме того, еще нужно понять, что за самолет будет Ил-212.

Цитата: BUR от 29.04.2024 18:45:36Ребрендинг с "Сухой Суперджет" в "Суперджет" уже состоялся.

Ребрендинг Торговой Марки.
Как минимум потому, что ГСС уже составная часть ПАО "ОДК-Яковлев", при этом ГСС сохраняется исключительно потому, что ГСС соучредитель СП SJI.
Которая Держатель Сертификата, но именно ГСС связывает Суперджет с тем Сертификатом типа.

А вот Ребрендинга самолета, который строится под этот Сертификат типа НЕ произошло.
Самолет под торговой маркой "Сухой Суперджет-100" в том сертификате называется RRJ-95
Самолет под торговой маркой "Суперджет-100" в Дополнении к тому сертификату типа называется RRJ-95NEW.

Не обманывайтесь в Обратном.

Предлагаю к прочтению:  Мантуров не исключил смену названия самолета SSJ New на российское
Читаем:

Цитата“Вы знаете, с одной стороны - да, есть и такие мысли.

Но с другой стороны - это процедура, связанная с технической работой авиационных властей.
Потребуется пройти рутинные процедуры, в том числе и по тем сертификатам типа, которые были до этого получены на основную версию, и на те версии, которые уже в течение десяти с лишним лет довносились в этот сертификат”

“Я не исключаю, что в этом будет определенный смысл.
Но мы должны хорошо взвесить все преимущества и сложности, которые с этим связаны”

Для SJ-100 в этом определенно НЕТ никакого смысла, особенно с учетом наличия парка в почти 200 самолетов SSJ-100
Котрые нужно поддерживать в состоянии Летной годности, кроме того, Поднимать и Продавать те, которые сейчас "давят бетон".
На из производство потрачены Дурные деньги, та за счет этого они Поднимаются, Продаются и Успешно возят паксов.

Но, какие есть основания к самолету к которому "итальяшки" ни разу - Ни ухом Ни рылом - "привязываться" тем Сертификатом?

Это интервью товарища Мантурова случилось ровно за месяц вот до этого события, когда была Смена "вывески с "Иркута" на "Яковлев" и заявлен SJ-100:

«Яковлев» – новый бренд Корпорации «Иркут»

Там написано черным по белому слова Заместителя генерального директора ПАО «ОАК» по гражданской авиации, генерального директора корпорации «Иркут» Андрея Богинского:

Цитата«Наследие А.С. Яковлева – ... Этот опыт находит отклик в сегодняшнем дне, когда наше гражданское авиастроение объединяется перед лицом новых вызовов и амбициозных задач. Мы должны не только сохранять, но развивать это наследие на основе современных стандартов и требований времени»

Там и слова товарища Руководителя Корпорации "Ростех" Сергея Чемезова приведены.
Если Хотите могу привести еще и слова Гендиректора ОАК Юрия Слюсаря.

Все эти люди поставили перед собою цель отвязаться от "итальянского" наследия Суперджета и даже от ГСС с "Иркутом". Это раз.
Из этого следует второе:

Ранее, перефразируя из недавнего прошлого: "Говорим Ленин - подразумеваем Партия, Говорим Партия - Подразумеваем Ленин" - Было так:

а) Говорим Суперджет - подразумеваем ГСС и Михаил Погосян, говорим ГСС и Михаил Погосян - подозреваем Суперджет.
б) Говорим МС-21 - подразумеваем Олег Демченко и "Иркут", говорим Олег Демченко и "Иркут" - подозреваем МС-21.

В этом НЕТ ничего стыдного, они создавали эти самолеты и они им были как родные Дети, но ... Они сошлись друг с другом в "Смертельном баттле".
Ну и заодно сошлись в смертельном баттле" против Ту-214.

В этом НЕТ ничего нового в Российской Авиации. Эта Фигня длилась 100 лет с самого зарождения еще Советской Авиации в самом начале 20-х годов 20 века.
И она никогда НЕ прекращалась (иногда принимая самые отвратительные формы), и ее нужно было прекратить.

Цитата: BUR от 29.04.2024 18:45:36П.П.П.С. Считайте что на ближайшие годы сертификация для продажи на рынок США и ЕС вышла из приоритета.

Вот и прекратили. Четкими Организационно-штатными мероприятиями.
Поскольку на собственном Рынке нужно "смертельным баттлом" заниматься НЕ друг с другом, а с Импортом.

И, Да, нам, можно сказать: "С чувством глубокого удовлетворения", сейчас Гораздо более интересен Собственный Авиационный Рынок.

Цитата: BUR от 29.04.2024 19:58:45Металлическое крыло в эксплуатации не хуже!!!
Но удлинение как у МС-21 с ним в той же массе крыла не сделать...

А нам НЕ нужно для самолета называемого SJ-130, такого удлинения, как у МС-21-300/310.

Нам нужно совсем другое, и с металлическим крылом, которое Механическое производство КнААЗ умеет строить просто Отлично:

ЦитатаИзучаются различные варианты размерности: на 115, 120, 125, 130 и 140 мест в одноклассной компоновке.

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 20:32:36Такой сортамент моделей, который могут все вместе "в купе" предложить сразу все 4 импортные  (Арабоьики с Бомбардюками и Эмбраерами) компашки ...
Мы себе позволить не можем.

У Эрбаса и Боинга сортимент перекрывающийся.

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 20:32:36- Ил-96 - широкофюзеляжный ДМС
- Ил-62 - узкофюзеляжный ДМС
- Ил-86 - широкофюзеляжный СМС
- Ту-154 - узкофюзеляжный СМС
- Як-42 - на 120 паксов
- Ту-134 - на 76 паксов

Ту-134 → SJ100
Як-42  → МС21-210
Ту-154 → МС-21-310
 
Ил-96 -- это замена/продолжение Ил-86, который был СМС из за очень прожорливых двигателей НК-8-6. Ил-86 вычёркиваем.
При необходимости мелкосерийный выпуск пассажирских Ил-96-300М и Ил-96-400М возможен.
 
Ил-62М -- ему на замену пока ничего нет. 186 пассажиров, дальность полёта с максимальным количеством пасажиров 8300 км
 
МС-21-210 сертифицированный на 85 тонн взлетного с дополнительными баками на расстояние 8700 км довезет только 151 пассажира. Можно ли считать такой вариант частичной заменой Ил-62М?

Чтобы МС-21-310 вёз 183 пассажира на дальность около 8400 км у него должен быть взлетный около 91 тонны и  дополнительные баки на 10 тонн. Т.е. на 6 тонн тяжелее нынешнего и двигатели форсировать на 6,6% (до 14,9 тонн)
 

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 20:32:36Фактически, вместо всей этой линейки к Крупносерийному Производству (по нашим понятиям) сейчас готовится 3 модели из 6.
- вот этого Загадочного МС-21-210
- и Газпромовского "Ауруса" на основе Ту-324/414

Аурус -- это VIP, оставьте его в стороне.
МС-21-200/210 -- ни разу не загадочный МС-21-310 без удлиняющих секций до и после крыла. Загадочность только на какой взлётный вес его будут сертифицировать и когда будет опция на дополнительные баки.
 

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 20:32:36Для Бе-200 нужен более мощный двигатель. Д-436ТП на нем поставлен исключительно по причине - НЕ было другого.
Для Ми-26Т2 вместо Д-136 нужен также более мощный двигатель нежели просто ПД-8, который для SSJ-100 и SJ-100.

нынешний ПД-8 выполнен с вентилятором 1228 мм в габаритах SaM-146, его можно устанавливать на замену.
Но!!! ГГ ПД-8 использованный с оптимальным для него 1550 мм вентилятором при той же нагрузке обеспечит 9 тс тяги и меньший расход около 0,55 кг/кгс/ч (вместо 0,61). И на нём же возможно сделать и ПД-10 (а не идти вниз от ПД-14).
 
Для вертолётного двигателя ГГ от ПД-8 достаточно, у него другая турбина отбора мощности и пишут что силовая установка на нём на 15% мощнее чем на Д-136
 

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 20:32:36Ребрендинг Торговой Марки.
Как минимум потому, что ГСС уже составная часть ПАО "ОДК-Яковлев", при этом ГСС сохраняется исключительно потому, что ГСС соучредитель СП SJI.
Которая Держатель Сертификата, но именно ГСС связывает Суперджет с тем Сертификатом типа.

А вот Ребрендинга самолета, который строится под этот Сертификат типа НЕ произошло.
Самолет под торговой маркой "Сухой Суперджет-100" в том сертификате называется RRJ-95
Самолет под торговой маркой "Суперджет-100" в Дополнении к тому сертификату типа называется RRJ-95NEW.

1. Разве название RRJ-95 текстуально до буквы совпадает с RRJ-95NEW ?
2. Разве сертификат типа на RRJ-95NEW уже выдан?
Раз не совпадает и более того сертификат RRJ-95NEW не выдавался, то и владельцы сертификатов типа RRJ-95 и RRJ-95NEW могут быть разными.
 
Доля в SJI уже продана, и теперь SJI "живёт" в Абу-Даби.
 
Как пример Ан-2 (нынче держателем сертификата типа которого является кто-то за границей) и ТВС-2МС держатель сертификата типа которого в России.
 

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 20:32:36Это интервью товарища Мантурова случилось ровно за месяц вот до этого события, когда была Смена "вывески с "Иркута" на "Яковлев" и заявлен SJ-100:

«Яковлев» – новый бренд Корпорации «Иркут»

Все эти люди поставили перед собою цель отвязаться от "итальянского" наследия Суперджета и даже от ГСС с "Иркутом". Это раз.
Из этого следует второе:
а) Говорим Суперджет - подразумеваем ГСС и Михаил Погосян, говорим ГСС и Михаил Погосян - подозреваем Суперджет.
б) Говорим МС-21 - подразумеваем Олег Демченко и "Иркут", говорим Олег Демченко и "Иркут" - подозреваем МС-21.

Наследие там не "итальянское", а международное, смотрим список субподрядчиков ГСС.

Только с 2016 года М.А.Погосян стал ректором МАИ и на этом его личная делянка ГСС стала ещё одним подразделением ОАК таким же как и многие другие.
 
Осталось выделить из Туполева его "Гражданские Самолёты Туполева" и передать в общий котёл с SJ-100 и МС-21.

---

Ещё раз, после RRJ-95 (SSJ-100) в конструкции самолёта произошли "небольшие" изменения:
- новый фюзеляж (новые испытания в ЦАГИ)
- новое крыло и пилон двигателя (новые испытания в ЦАГИ)
- новые шасси-тормоза-авиашины (новые испытания в ЦАГИ)
- новая авионика
- новый двигатель и ВСУ
- новые .....
Причем выполнялась отладка всей новой "начинки" используя планер SSJ-100 как испытательный стенд, с одновременной проверкой на возможность замещения.
 
Как результат импортнозамещённая версия сама по себе практически не имеет отношения к старому сертификату, хотя её и возможно оформить как список дополнений к нему. Или допoлнений к документам на основании которых выдавался сертификат типа RRJ-95.
 
Вспоминаем как из сертификата Ан-2 "получился" сертификат ТВС-2МС (цифра "2" у них общая)
 
P.S. А ещё есть вариант "тому самому КБ которое разрабатывало RRJ-95" получить право вносить в него изменения самостоятельно (ага, как тот самый Ан-2 и ТВС-2МС)

Цитата: liv444.1 от 29.04.2024 20:54:20Нам нужно совсем другое, и с металлическим крылом, которое Механическое производство КнААЗ умеет строить просто Отлично:

ЦитатаИзучаются различные варианты размерности: на 115, 120, 125, 130 и 140 мест в одноклассной компоновке.

Так кто-ж спорит-то. Но пока ПД-14 и ПД-8 не отлетают некоторый минимум чтобы понять их "детские болезни" решения по двигателю на 10 тс не будет.
 
Размерность во взлетном весе чуть больше SSJ-100LR (49,5 тонн) более мощный чем SaM-146 двигатель ПД-8 потянет. Запасной выход на крыло в SJ-100 возможен. Поэтому возможно удлинить фюзеляж до 20 пассажиров (2 тонны пассажиров, 1,5 тонны конструкции) дополнительно к SSJ-100 (46 т) не меняя крыло и двигатель.
 
т.е. изучать они могут любые размерности, но после начала серийного выпуска быстро (2-3 года) сделать смогут только на 115-120 мест.
 
Кстати когда обсуждалась 130NG (New Generation) версия, говорилось в частности о композитном крыле и уменьшению благодаря применению композитов весу конструкции на 15%, что очень много при весе пустого 25 тонн -- соответствует 38 пассажирам или топлива почти на 2 часа. Т.е. в теории позволило бы 130NG-версию сделать с теми же двигателями.
 
П.С. композитное крыло это не только удлинение (сейчас с ним после добавления саблевидных композитных законцовок у SJ-100 стало лучше), но и меньший вес конструкции, т.е. большая грузоподъёмность или большая дальность ЛА.
П.П.С. "Можно ли считать композитом обтянутый перкалем набор Ан-2 ?"
 
P.P.P.S. Кстати при дальности 4420 км версия SSJ-100LR уже выходит за пределы "ближнемагистральный" и становится СМС.

Цитата: BUR от 29.04.2024 23:04:46Ил-62М -- ему на замену пока ничего нет. 186 пассажиров, дальность полёта с максимальным количеством пасажиров 8300 км
 

Камрад, немного дополню по Ил-62.

Из всех узкофюзеляжных лайнеров с компоновкой 3_3  Ил-62 - это вообще самый тесный самолёт. Он даже намного теснее чем и так тесные Boeing-737/757 и Ту-154/214 - ширина салона всего лишь 3,45 м. Даже Як-42 был просторнее - 3,6 м. Из советских пассажирских турбореактивных лайнеров с компоновкой 3_3 именно Як-42 был наиболее комфортным, а вовсе не Туполевские машины. И в новом Як-46/Як-242/МС-21 яковлевцы продолжили эту традицию.

Ширина салона, м:
Ильюшин Ил-62 - 3,45
Boeing 737 - 3,54
Boeing 757 - 3,54
Туполев Ту-154 - 3,56
Туполев Ту-214 - 3,56
Яковлев Як-42 - 3,60
Airbus A320  - 3,70
Яковлев МС-21 - 3,81
...

36 сантиметров разницы в пользу МС-21 - это очень много. Считай все кресла и проход получают прибавку по 5 см и более в ширину.

Для дальнемагистральника слишком тесный салон смерти подобен. То, что можно потерпеть на 2-4 часовых рейсах, практически невозможно терпеть на 8-9 часовых. Поэтому изначально Ил-62 был рассчитан всего на 168 пассажиров, тогда хотя бы теснота в плечах и проходе компенсировалась некоторым простором для ног. Шаг кресел при этом получался порядка 810-820 мм, то есть 32 дюйма.

Вообще, если посмотрите на компоновку салона Ил-62, то у видите, что там много пространства расходуется нерационально. По центру огромный промежуток без иллюминаторов, салон фактически разделён на две части - примерно 9 метров передняя и 14 метров задняя:










Как видите, изначально Ил-62 был спроектирован под 11 и 17 рядов в первом и втором салоне соответственно. Это давало суммарно 28 рядов, 168 мест с шагом кресел порядка 810-820 мм. 

Потом появился Ил-62М с более мощными двигателями, и какому-то "гению" пришла в голову "гениальная" мысль - "а давайте напихаем больше рядов?!". Это в дальнемагистральник то, со сверхузким тесным салоном... 

В итоге появилась гипотетическая компоновка с 12 рядами в первом салоне и 19 рядами во втором, суммарно 31 ряд или 186 мест с шагом кресел порядка 750 мм... 29,5 дюймов. 

____________________________________________

Насколько я знаю, в такой сверхтесной компоновке дальнемагистральники Ил-62М почти не делали. Либо оставались в изначальной компоновке на 168 мест, либо дополнительно уменьшали кол-во мест за счёт появления бизнес-класса на 12 мест. Тогда общее количество кресел на огромный четырёхдвигательный лайнер длиной 53,12 м, с размахом крыла 43,2 м и максимальной взлётной массой 167 тонн (из них до 105 т топлива) составляло... 138 мест.  138 мест, Карл.

Примеры такой компоновки Ил-62М в "Аэрофлоте" и в ГДРовской авиакомпании "Interflug":

Цитата: BUR от 29.04.2024 23:04:46МС-21-210 сертифицированный на 85 тонн взлетного с дополнительными баками на расстояние 8700 км довезет только 151 пассажира. Можно ли считать такой вариант частичной заменой Ил-62М?

Чтобы МС-21-310 вёз 183 пассажира на дальность около 8400 км у него должен быть взлетный около 91 тонны и  дополнительные баки на 10 тонн. Т.е. на 6 тонн тяжелее нынешнего и двигатели форсировать на 6,6% (до 14,9 тонн)

То есть в реальности, судя по всему, никто в Ил-62М 186 пассажиров на 8300 км не возил. Это как селёдку в бочке, пытка в столь узких креслах с шагом 29,5 дюймов. Поэтому основной компновкой в Ил-62 было или 168 кресел, или вообще 132-138 кресел.
...

Теперь смотрим МС-21-310.

211 мест в уплотненной компоновке 29 дюймов (35 рядов) и 181 место в комфортной компоновке 32 дюйма (30 рядов). Про МС-21-300 пишут, что дальность с максимальной коммерческой нагрузкой (22,6 тонн) - 5000 км.

Если уменьшить количество мест в обычном МС-21-310 с 181-211 до 140-150, то это эквивалентно экономии 6-7 тонн только на пассажирах/багаже/еде/средствах спасения, и ещё 600-700 кг на креслах (тройной кресельный блок эконом-класса весит 36-40 кг). 

При этом комфорт в таком дальнемагистральном МС-21-310М на 140 мест будет просто царским - компоновка 3_2 с шагом кресел 34,5 дюйма в сверхшироком салоне шириной 3,81 м. Это намного лучше премиум-эконома и ближе к бизнес-классу. Весь салон - почти как бизнес-класс. 
 
Дополнительный бак на 7-8 тонн (у обычного МС-21-300 -  20,4 т топлива) позволит улететь на 35-40% дальше, то есть до 8000-8300 км. И всё это без форсировки двигателей, так как максимальная взлётная масса не поменяется, а дополнительное топливо будет размещаться за счет снижения количества кресел с 181-211 до 140 шт.

_______________________________

Ну и пара слов, куда мог летать Ил-62М с 132-168 пассажирами (см. выше, 186 пассажиров туда влезало с трудом, слишком уж тесно), и куда сможет летать гипотетический дальнемагистральный сверхкомфортный МС-21-310РУС-Д на 140 мест и дальностью 8000-8400 км.

От Внуково до аэропорта Владивостока - 6450 км. От Калининграда до Владивостока - 7350 км. Самые дальние в нашей стране расстояния - от Калининграда до Петропавловска-Камчатского (7400 км) и до Южно-Сахалинска (7500 км).  

Если брать международные направления, то из Москвы до Индии - 4300, 5000 и 5400 км (Дели, Мумбай и Гоа соответственно), до Мальдив - 6500 км, до Шри-Ланки - 6600 км, до Занзибара - 6800 км, до Сейшел - 6900 км, до Китая - 5800, 6800 и 7200 км (до Пекина, Шанхая и Гонконга соответственно), до Таиланда - 7000 и 7500 км (до Бангкока и Пхукета соответственно), до Камбоджи - 7600 км, до Вьетнама - 7700 км, до Филиппин - 8300 км.
Через Турцию и в обход Украины из Москвы до Марокко - 5800 км, а вот до Кубы тем же путём - уже более 13000 км.

Так что, оказывается, для подавляющего большинства дальнемагистральных маршрутов, интересных и доступных в ближайшей перспективе россиянам, даже из Москвы (что уж говорить про более восточные регионы) вполне хватает 7700 км, максимум 8300 км.   А если хочется на российских самолётах летать до Кубы, Доминиканы и Венесуэлы, то всё равно нужен полноценный дальнемагистральник на 13 тыс. км, тут даже Ил-96 не поможет. 

Цитата: User78 от 01.05.2024 00:11:31...   А если хочется на российских самолётах летать до Кубы, Доминиканы и Венесуэлы, то всё равно нужен полноценный дальнемагистральник на 13 тыс. км, тут даже Ил-96 не поможет. 

Дозаправка в Питере или Калининграде?
 
Расстояние между Санкт-Петербург и Гавана составляет 9092 км.
Расстояние от Калининграда до Гаваны: 8724 км
 
Расстояние от Владивостока до Гаваны: 11813 км
 
П.С. Ил-62М со 138 пассажирами летал дальше 9000 км (именно ради дальности брали меньше пассажиров) и для своего времени был на уровне иностранных аналогов.

Цитата: BUR от 01.05.2024 02:05:12Дозаправка в Питере или Калининграде?
 Расстояние между Санкт-Петербург и Гавана составляет 9092 км.
Расстояние от Калининграда до Гаваны: 8724 км

Европейское воздушное пространство как преодолевать? Логичнее с Алжиром договориться.

Цитата: BUR от 29.04.2024 23:04:461. Разве название RRJ-95 текстуально до буквы совпадает с RRJ-95NEW ?
2. Разве сертификат типа на RRJ-95NEW уже выдан?
Раз не совпадает и более того сертификат RRJ-95NEW не выдавался, то и владельцы сертификатов типа RRJ-95 и RRJ-95NEW могут быть разными.

Если по "Пацанским Понятиям" то НЕ совпадают, а вот для Сертифицирующего органа - это Модификация изначального RRJ-95.
Посему  будет выдано Дополнение к Сертификату типа, и уже вполне известно, что в нем будет написано -  RRJ-95NEW, поскольку Сертификационные процедуры в Росавиации уже давным-давно Запущены.
Да. Держателем основного Сертификата типа на RRJ-95 является СП SJI, зарегистрированное в Италии.
Да Держателем Дополнения к Сертификату может являться другое Юридическое лицо.

Но весь Цимас в том, что второго без первого быть НЕ может. Иначе Сертификация - с Полного "ноля", а вот это как раз таки и НЕ нужно.

Цитата: BUR от 29.04.2024 23:04:46Доля в SJI уже продана, и теперь SJI "живёт" в Абу-Даби.

Продана только та Доля, которую в свое время Ростеху пришлось в прямом смысле ОТЖАТЬ у "итальяшек", сократив их долю до 10%.
Доля принадлежащая соучредителю СП SJI - ГСС, которое теперь в составе ПАО "ОАК-Яковлев", у нас сохраняется.
Из этого следует, что право пользования этим Сертификатом, как Соучредителем держателя Сертификата типа на  RRJ-95 , ГСС по прежнему является.

Именно поэтому Регистрирующий орган - Росавиация, не по "пацанским понятиям", а вполне Законно по всем "самым международным правилам" может оформить Дополнение к сертификату типа на самолет, который в этом Документе будет называться  RRJ-95NEW.

Другое дело, что это СП SJI, находясь и будучи зарегистрированным на территории так называемого ЕС, вынуждено подячиняться действующим там "Правилам".

Цитата: BUR от 29.04.2024 23:04:46Наследие там не "итальянское", а международное, смотрим список субподрядчиков ГСС.

Именно "итальянское".
Вторым соучредителем СП SJI являлась самая что ни на есь итальянская Аления, которая потом стала Финмеканика, а сегодня есть Леонардо.
Это у которой на сегодня 10% этого СП.

Именно эта сама Аления "протоптала дорожку" нашему ГСС, а, следовательно, впоследствии, и "Иркуту", к "телу" ИКАО, европейского ЕАСА и американского ФАА, а также и к "международным" производителям всего самого Современного и Технологичного в Области "Авиация".
От ПО и станочного оборудования до смазок, жидкостей и красок.

И "международным" в самолете в самом начале была исключительно Кооперация Поставщиков ПКИ. 
Как раз тех Поставщиков ПКИ список которых по системам вносится в Сертификат типа.

Так вот....
Сертификацией Российских ПКИ, по всем Системам самолета, и по всем прочим материалам, по всем "самым международным правилам", их Производители вносятся в Этот Самый Список.
А соответственно, разрешены к применению и использованию на всех самолетах сертифицированных, как  RRJ-95.

Как пример, берем первый серийный "Сухой Суперджет-100", а он уже давным-давно без двигателе (может быть даже разукомплектован и на другие ПКИ) ...
Восстанавливаем Летную годность. С применением самых Российских ПКИ. Оснащаем салоном под Задачу: VIP или Спецборт, или Паксовоз ...
А далее - Вперед и с Песней.

Все Четко и Законно - "Комар носа не подточит".

Цитата: BUR от 29.04.2024 23:04:46Только с 2016 года М.А.Погосян стал ректором МАИ и на этом его личная делянка ГСС стала ещё одним подразделением ОАК таким же как и многие другие.

НЕ заблуждайтесь.
С момента образования ОАК в его состав вошел АХК "Сухой", а следовательно и ГСС.
С момента ухода М.А.Погосяна из ОАК сам ГСС, как был, так и остался в ОАК..

Только он был отнесен, скажем так, в "орбиту" входящей с состав ОАК лизинговой ИФК. Товарищ Рубцов стал для ГСС - Старшим воинским начальников.
Может быть это даже произошло еще раньше, чем М.А.Погосян покинул ОАК.
Сейчас уже за давностью не помню точно, да и не имеет это уже никакого значения от слова совсем. В отличии от многого другого.

Цитата: BUR от 29.04.2024 23:04:46Аурус -- это VIP, оставьте его в стороне.

Вот я ни разу НЕ товарищ Станиславский, но позволю себе его: "НЕ-ВЕ-РЮ!"(ц)

Потратить N-ную дурную сумму бабла на двигатель. В части разработки, сертификации и организации производства
Потратить N-ную дурную сумму бабла на сам самолет. В части разработки, комплексирования
Потратить N-ную дурную сумму бабла на Сертификацию всего вот этого в Комплексе, по самым "Самым международным стандартам"
Потратить N-ную дурную сумму бабла на Организацию производства этого самолета. Причем пока даже не совсем понятно Где?

И в Результате самых Миллиардных вложений бабла (причем в самых "зеленых" лимардах) ... Произвести всего пару десятков VIP-ов?

Вы прежде чем такое говорить, лучше поинтересуйтесь сколько у нас в ГА, в Государственной и Специальной авиациях сейчас летает ....

75 и 50 - местных турбореактивнях самолетиков. Просто удивитесь.

Так что, как минимум 150 новеньких таких Производством будет обеспечено.