Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 13.04.2024 21:43:42П.С. Не про Д-30, но про VolgAero, совместное предприятие Snecma-Saturm по производству комплектации для  Snecma, (SaM-146, CFM-56, Leap) https://r40.ru/programm/moi-rybinsk-moi-saturn/moi-rybinsk-moi-saturn-18/

Ну, это известная история. Для меня новость только  Leap.

Цитата: BUR от 13.04.2024 21:43:42Показано фото 1985 года с тем самым миксером. И такие лучики-датчики стоят на всех нынешних двигателях.

Тут "все не так однозначно".
В 1985 году назначили Меченного Михася. 
Через два года товарищ Министр МГА Главный маршал авиации дважды Герой Соцтруда Бугаев Борис Павлович подал в отставку.

Тем не менее смотрим фото:



Вторая:



Третья:

Цитата: BUR от 13.04.2024 21:43:42"В 2003 году перед конструкторами была поставлена задача модернизации двигателя Д-30УКП-154 до требований международных стандартов" (наверно Д-30КУ-154 или Д-30 КУ,КП ?) и работы по модернизации Д-30.

А теперь сравните с тем, с чего мы начали:

Сначала по "миксеру":



А теперь по по Реверсу (как по наличию или отсутствию сего, так и по механизму открытия):

Цитата: liv444.1 от 14.04.2024 18:57:15
А теперь по по Реверсу (как по наличию или отсутствию сего, так и по механизму открытия):

С ковшовым реверсом я видел и совсем старые фотки Д-30 ...
Например Ил-62М (1974 год) с Д-30КУ с таким реверсным устройством.

Цитата: BUR от 12.04.2024 23:26:50 
П.С. на "Военной приемке" 3-месяца назад передача про выпуск Ту-214, на ветке, вроде, не упоминалась.

Уже разобрали по косточкам тот репортаж. Я оттуда информацию и картинки постил, а также разбирал информацию по КРЭТ. Они взаимосвязаны. Кстати, в КРЭТ испытывали баки для Ту-214...

Цитата: BUR от 11.04.2024 16:50:59Нда... ОАК (мягко говоря) очень консервативна, штрих-коды  массово появились лет 30 назад и QR-коды лет 15 назад, как и массовые мобильные устройства для их считывания (в том числе и мобильные телефоны с фотокамерой)... и пока ОАК не клюнуло так и занимались как в позднесоветское время: "беру деталь, тащу, заполняю форму" и плюс к этому "заношу данные в компьтер"...
 
Ну вот всё это должно было быть сделано ещё в самом начале 2000-х... нда ОАК очень консервативна...

Вы пробовали хоть раз организовать систему электронного управления на крупном производстве? Это не так просто, как кажется. Одно только внедрение занимает от 1,5 до 2 лет. Это не считая развертывания внутрисетевой информационной инфраструктуры. А это километры оптики и промышленного Wi-Fi... Это не считая написания промышленного софта... По своему опыту знаю, что свой софт удобнее, чем коробочный, который ещё надо очень долго и упорно допиливать напильником, чтобы получить что-то вменяемое, но всё равно не дотягивающее до своего специального софта...

Цитата: BUR от 14.04.2024 20:12:38С ковшовым реверсом я видел и совсем старые фотки Д-30 ...
Например Ил-62М (1974 год) с Д-30КУ с таким реверсным устройством.

Камрад.
Давайте признаемся друг другу, что ни я , ни вы совершенно не ожидали, что у двигателя Д-30КП и Д-30КП2 такие существенные различия.
Мало того, индекс не каждого Д-30КП и/или Д-30КП2 означает одинаковую его модификацию с другим.
Как оказалось.

По типам реверсов есть такой материал: Еще раз о реверсе тяги… Чуть подробнее …

С Д-30КУ все понятно.

Ил-62М с двигателем Д-30КУ (реверс крайних двигателей вообще в воздухе) скрин с видео отсюда:



Ту-154М с двигателем Д-30КУ-154:



Ил-62 с двигателем НК-8У (тип реверса тяги уже другой):





Ил-76 с двигателем Д-30КП (неизвестной мне модификации) смотрим:



А заодно на Ил-76ТД-90ВД с двигателем ПС-90А:

Цитата: liv444.1 от 15.04.2024 09:41:51...По типам реверсов есть такой материал: Еще раз о реверсе тяги… Чуть подробнее …

Ил-76 с двигателем Д-30КП (неизвестной мне модификации) смотрим:
картинка двигателей без реверса тяги

Пытался найти что за модификация Ил-76 с Д-30КП без реверса тяги... подумал про гражданский вариант (дополнительно тонна полезного груза, нет необходимости короткой посадки), но информации не нашёл...
Потом увидел "вид ПС-90А со стороны сопла"... это не Д-30КП, а ПС-90А-76... Причем опознал его только по (серебристым) кронштейнам вверху, а гофр смесителя и датчики температуры, похоже, нынче у Д-30КП/КУ такие-же как у ПС-90А...
 
Зато наткнулся на Проблемы применения реверса тяги ...
картинка оттуда:

Статья 10-ти летней давности, интересно с тех пор изменили углы установки ячеек в решётках чтобы не поднимать потоком мусор с земли?
 
 
П.С. Д-90 (ПС-90А) во многом является продолжением Д-30 (КП,КУ). Та же трубчатая камера сгорания, например. Диаметер ТНД ПС-90А Потому смотря на ПС-90А сзади наблюдается "некоторое сходство" с актуальным Д-30КУ/КП.  И Д-30КП3 "Бурлак" -- это "повторим путь Д-90 спереди не меняя ТНД и горячую часть Д-30КП2 сзади".
 
П.П.С. Взлёт, 2014 спецвыпуск [Журнал «Взлёт»]
"В процессе перехода от трехвального варианта к окончательной конфигурации Д-90А было спроектировано несколько других – с газогенераторами как в размерности Д-30КУ, так и Д-30. Они носили обозначения Д-91, Д-90УТ, Д-90УН, Д-90Е и др. Принятый в дальнейшую разработку вариант двигателя имел газогенератор в размерности Д-30 с 13-ступенчатым компрессором и двумя подпорными ступенями на валу вентилятора. "
 
П.П.П.С. "Блок термопар состоит из корпуса и 12 термопар (10 шт. Т-99 и 2 шт. Т-116), закрепленных на внутренних кронштейнах корпуса. Смеситель служит для смешивания наружного (воздушного) и внутреннего (газового) потоков. Он состоит из силового кольца и 18-лепесткового гофра."

"Российские учёные создали уникальный лазер для противообледенительных систем авиадвигателей.

Разработка специалистов Пермского национального исследовательского политехнического университета  применяет лазер для удаления льда с лопастей вентилятора двигателя самолёта в полёте.

Как объяснили пермские учёные, под действием нагрева и вращения запускаются процессы плавления и образования трещин в слое льда, и он сходит с лопастей. Но главная особенность их метода заключается в равномерности удаления льда, что может предотвратить вибрации.

Авторы получили патент на разработку, которая может стать альтернативой применяемым в авиации встроенным тепловым системам. Проект реализован в рамках программы стратегического академического лидерства "Приоритет 2030".
_{https://t.me/aviasalonmaks/11874}

Продолжаем.

РФ и Белоруссия подписали договор о производстве самолета "Освей"

Пишут:

ЦитатаПо итогам переговоров премьер-министров России и Белоруссии Михаила Мишустина и Романа Головченко было заключено межправительственное соглашение о разработке и организации производства двухдвигательного легкого многоцелевого самолета "Освей".

Документ скрепили подписями вице-премьер - министр промышленности и торговли Денис Мантуров и заместитель премьер-министра Белоруссии Петр Пархомчик.

Цитата: liv444.1 от 15.04.2024 21:25:59Продолжаем.
РФ и Белоруссия подписали договор о производстве самолета "Освей"

Там куда более важное в сообщении (выделил жирным):

Москва и Минск также договорились о признании электронной подписи
МОСКВА, 15 апреля. /ТАСС/. Москва и Минск договорились о совместном производстве самолета легкого типа и о признании электронной подписи.
По итогам переговоров премьер-министров России и Белоруссии Михаила Мишустина и Романа Головченко было заключено межправительственное соглашение о разработке и организации производства двухдвигательного легкого многоцелевого самолета "Освей". Документ скрепили подписями вице-премьер - министр промышленности и торговли Денис Мантуров и заместитель премьер-министра Белоруссии Петр Пархомчик.
Министр цифрового развития, связи и массовых коммуникаций РФ Максут Шадаев и министр связи и информатизации Белоруссии Константин Шульган подписали межправительственное соглашение о порядке признания электронной подписи (электронной цифровой подписи) в электронном документе при трансграничном электронном взаимодействии.
Также подписан Комплекс мероприятий (план) по стимулированию инвестиционной активности РФ в Республике Беларусь.
 
Это то, что подействует сразу и немедленно и ради чего встреча, собственно, и затевалась.
 
А что про "Освей" – это дело неопределенного будущего...

Цитата: BUR от 15.04.2024 21:52:52... А что про "Освей" – это дело неопределенного будущего...

Специально посмотрел на aviation21.ru все сообщения про "Освей"...
и все они проиллюстрированы Ан-28...
 
Может и впрям хотят возобновить выпуск Ан-28 под новым именем? Непонятно...
То что УЗГА на 19 мест делает скорее окажется на основе Л410 но с парой ВК-800СМ с пропеллером от ЛМС-901 и российской авионикой от него же.
Хотя всё то же можно и на реплику Ан-28 поставить.
 
Вообще не понятно что имеется в виду под "Освей"...
 
П.С. все сообщения от УЗГА про 19-местный самолёт иллюстрированы Л-410... что-то типа:
на Уральском заводе гражданской авиации будут собирать новый самолет на основе L-410. Помогут и специалисты из Беларуси, ведь в этой стране тоже заинтересованы в новой модели. В качестве двигателей будут использовать отечественные ВК-800.
 
 
П.П.С. Читаю сообщение ТАСС https://tass.ru/ekonomika/20552479, единственное кроме общих слов ни о чём:
 

  Финансирование проекта будет обеспечено Россией и Белоруссией на паритетных началах, но техническое переоборудование и создание новых производств осуществляется каждым государством за свой счет.
"По мере реализации проекта планы производства будут уточняться как для удовлетворения потребностей российских и белорусских заказчиков, так и для обеспечения экспортных поставок", - добавили в Минпромторге.

 И старательно пытаюсь понять, что данные слова означают на практике... и ничего не получается.
 
фраза: "перед разработчиками стоит задача обеспечить конкурентоспособность с зарубежными аналогами, такими как Cessna 408 SkyCourier, L 410NG, Indonesian Aerospace N-219, DHC-6 300 Twin Otter" – это какая то ли дичь то ли отписка, перечисленные уже сняты с производства... ещё они забыли добавить в список Ан-28...

Цитата: BUR от 16.04.2024 01:05:22П.П.С. Читаю сообщение ТАСС https://tass.ru/ekonomika/20552479, единственное кроме общих слов ни о чём:

На этапе подписания Договора ...
Если это не конкретика, то я тогда вообще не понимаю, что такое "конкретика". Тем более на этапе подписания Договора.

Однако, ТАСС ссылается на пресс-службу Минпромторга России.

Договор подразумевает Проектирование, Производство и Финансирование.

Относительно финансирования проекта:

ЦитатаФинансирование проекта будет обеспечено Россией и Белоруссией на паритетных началах

Значит и Интеллектуальная собственность на паритетных началах. И, соответственно, Роялти.
Вопрос в том, что понимать под Паритетным Финансированием проекта.

У нас есть несколько примеров такого Паритетного финансирования только в последние пару десятков лет и соответственно форм участия:
а) ОКБ Яковлев и итальянская Аления Аирмач в отношении проекта Як-130 & M-346;
б) АХК Сухой и таже самая итальянская Аления Аирмач в отношении проекта SSJ-100;
в) ОАК и китайская COMAC в отношении проекта CR929.

Во всех этих Темах все было совершенно по разному. И по разному шло и закончилось/закончится.
В первых двух случаях за основу был взят уже существующий Проект. И все получилось более чем Успешно.
В третьем случае китайцам был предложен Реальный проект, но китайцы они и есть китайцы. С "семечками и пивом" наблюдаем, как китайцы с наследницей Аления Аирмач, сначала переназвавшейся Турбомекка, а сейчас самоназвавшейся Леонардо, будут совместно "мутить" фюзеляж и оперение.

Цитата: BUR от 16.04.2024 01:05:22Специально посмотрел на aviation21.ru все сообщения про "Освей"... и все они проиллюстрированы Ан-28... 
Может и впрям хотят возобновить выпуск Ан-28 под новым именем? Непонятно...

А чего тут непонятного? - Все логично до безобразия. Более того, уже проверено Временем и Реальными Проектами.

Смотрим на вышесказанное, а заодно на ТВРС-44, который в "девичестве" был проектом L-610, и от которого в "Ладоге", словами Причастного, осталась только одна "Осевая линия" на листе ватмана.

Все будет в отношении "Освея" ровно также. Ничего другого за 2,5 года придумать нельзя. Нужен готовый проект, к тому же Моделька которого уже продута в трубах ЦАГИ.

А следовательно, вариантов не так уж и много. Тем более, что должен быть полный комплект КД и, желательно, РКД. И какие есть варианты?
А вариантов вполне есть. 
Тот же L-410 (но в наличии полного КД есть сильные сомнения), 
Ан-28 (полная КД на который в Архиве есть наверняка), к тому же на омском "Полете" в свое время было развернуто пр-во Ан-38, а это тоже не "хухры мухры".
Бе-32 (которая без сомнения есть в "Бериев", особенно с учетом того, впрочем читаем: ссылка 1 и ссылка 2

Требования к самолетику на данном этапе (а мы имеем сейчас этап Заключенного вчера Договора) также заявлены:

Цитатаперед разработчиками стоит задача обеспечить конкурентоспособность с зарубежными аналогами, такими как Cessna 408 SkyCourier, L 410NG, Indonesian Aerospace N-219, DHC-6 300 Twin Otter"

Для Общего сведения ... "Широкой форумной общественности" - этого более чем: "По самые ... Эти самые ... Вам по пояс будет"(ц)

Далее, Финансирование Производства:

Цитататехническое переоборудование и создание новых производств осуществляется каждым государством за свой счет.

Далее также более чем Понятно:

Цитата"По мере реализации проекта планы производства будут уточняться как для удовлетворения потребностей российских и белорусских заказчиков, так и для обеспечения экспортных поставок" - добавили в Минпромторге.

Все четко.
1) Разрабатываем самолетик и собираем Заказы, безусловно, сначала Предварительные, а заодно и пожелания.
2) Ведем подготовку Производства. Сначала вообще для постройки опытных образцов, потом организуем его на некоторое число серийных, исходя из числа набираемых Заказов, ну а там будет видно.
3) По мере обсуждения с потенциальными заказчиками Понимаем, какой Салон будет востребован.

Цитата: BUR от 16.04.2024 01:05:22И старательно пытаюсь понять, что данные слова означают на практике... и ничего не получается.

Вот ей бо, НЕ понимаю, чего вам может быть непонятно и почему ничего не получается.

Цитата: BUR от 16.04.2024 01:05:22– это какая то ли дичь то ли отписка, перечисленные уже сняты с производства... ещё они забыли добавить в список Ан-28...

Это никакая НЕ дичь.
Все это вполне летает у нас "по полям и огородам". 
Мало того, их бывшие производители, по команде из Вашингтонского Обкома, все это Отказались Поддерживать и Обслуживать.

При этом такой "гусь", как господин Сухоребрик (гендир а/к "Аврора" и по совместительству руководитель ЕДВК "Аврора") "гогочет", требуя для ЛМС-401 возможностей  DHC-6 300 Twin Otter".
При это не забывая "петушить" за то, что от этого ценник на ЛМС-401 подскакивает в 2 раза.

Вот лично у меня НЕ получается понять, что творится в "бильярдном шаре" этого господина Сухоребрика.

Как-то так.

Авиапарад 1947 года.

Ту-70, Ил-18 (1946) - жалко, что те машины так и не пошли в серию.

Обращает внимание одежда пилотов - такое впечатление, что они только что из-за пульта АЭС вышли. Также интересен совершенно роскошные салон, абсолютно не отвечающий никаким современным требованиям безопасности. Другие времена были, другие требования.

А вот Ил-12 и его наследник Ил-14 прослужили долго и хорошо.

Цитата: BUR от 16.04.2024 01:05:22сообщение ТАСС https://tass.ru/ekonomika/20552479
 
  Финансирование проекта будет обеспечено Россией и Белоруссией на паритетных началах, но техническое переоборудование и создание новых производств осуществляется каждым государством за свой счет.

Т.е. если бы этот проект начинали с нуля это бы означало, что с капиталом 50:50 создается фирма, которая заказывает разработку самолета, изготовление опытных образцов, проведение сертификационных испытаний и получение комплекта КД с сертификатами. И расходы которой в пропорции 50:50 покрывают партнеры.
 
При этом изначально понятно, что заказ на и на проектирование и на изготовление опытных образцов и на сертификацию будет выполнять российская сторона, т.е. для белорусской стороны это в ближайшие годы только расходы, расходы, расходы. И задерка оплаты задерживает процесс.
 
И после этого:
1. Или каждая сторона решает и определяет самостоятельно сколько и как производить и где и как заказывать комплектующие и т.д. (ага, в сертифицированном облике использованы комплектующие определенных марок и определенных производителей)
2. Или при сохранении фирмы она получив предложения от российских и белорусских компаний заказывает у них комплектующие и организует сборку. И далее, например, "зеленый" самолет передает на оформление салона и прочче соответственно белорусскому или российскому заказчику который уже самостоятельно организует всё остальное.
 
Во втором случае есть вилка: либо 50:50 фирма имеет прибыль, тогда у Российской стороны как основного производителя наиболее дорогих компонент возникнут вопросы (почему партнер производя меньшую долю стоимости имеет половину прибыли) или она изначально назначается "планово убыточной" (тогда у белорусской стороны возникнет недовольство – плановые убытки пополам, а основная прибыли от изделия у партнера через производство наиболее дорогих компонент).
 
В общем проблема всех организаций с формальным 50:50 при существенно (в разы или неизмеримо) отличающихся партнерах.
 

Цитата: BUR от 16.04.2024 01:05:22"По мере реализации проекта планы производства будут уточняться как для удовлетворения потребностей российских и белорусских заказчиков, так и для обеспечения экспортных поставок", - добавили в Минпромторге.

А вот здесь о дележке "шкуры медведя" ещё до сборов на охоту.
 
Если речь идет о белорусском участии в 19-местном "замещении" Л410 на УЗГА, то белорусская сторона выступает как один из производителей комплектующих и ни о каком 50:50 (на паритетных началах) не может быть и речи. В случае, если УЗГА освоит производство замены на основе Л410 места для ещё одного, российско-белорусского 19-ти местного просто не останется. Или белорусская сторона будет покупать "зеленый" 19-местный у УЗГА, оформлять его на свой вкус и продавать под своей "Освей" торговой маркой.

Цитата: liv444.1 от 16.04.2024 12:07:28Однако, ТАСС ссылается на пресс-службу Минпромторга России.
Договор подразумевает Проектирование, Производство и Финансирование.

Относительно финансирования проекта:

ЦитатаФинансирование проекта будет обеспечено Россией и Белоруссией на паритетных началах

Значит и Интеллектуальная собственность на паритетных началах. И, соответственно, Роялти.
Вопрос в том, что понимать под Паритетным Финансированием проекта.

А Белоруссия реально готова вкладывать в полной мере столько денег на протяжении 10 лет без надежды получить прибыль непосредственно с самих вложений?
 

Цитата: liv444.1 от 16.04.2024 12:07:28У нас есть несколько примеров такого Паритетного финансирования только в последние пару десятков лет и соответственно форм участия:
а) ОКБ Яковлев и итальянская Аления Аирмач в отношении проекта Як-130 & M-346;

Тут Аления Аирмач работала исключительно источником денег, причем российские разработчики (время большой Жоппы в  российской экономике) работали буквально "за еду". Т.е. ни о каком равноправном сотрудничестве речи не было.
 

Цитата: liv444.1 от 16.04.2024 12:07:28б) АХК Сухой и таже самая итальянская Аления Аирмач в отношении проекта SSJ-100;

Тут тоже, российские разработчики работали "почти только за еду" и перспективы обновления технологий и выхода на мировой рынок. Тоже ситуация в отношении российского авиапрома совсем неравноправная.
 
Читал, например, про горячую часть SaM-146 от Snecma, что ей в убыток себе поставляли комплектующие (VolgAvia), которые потом покупали в составе горячей части от Snecma, всё только, чтобы "пролезть" на мировой рынок с маркой со своим участием.
 

Цитата: liv444.1 от 16.04.2024 12:07:28Во всех этих Темах все было совершенно по разному. И по разному шло и закончилось/закончится.
В первых двух случаях за основу был взят уже существующий Проект. И все получилось более чем Успешно.

Получилось Успешно только потому, что Россия платила партнерам без меры. Платила, конечно, прежде всего за модернизацию собственных процессов, опыта прохождения всех международных процедур (из которых Россия выпала на два десятилетия из-за смуты) и т.д. Всё в качестве младшего партнера.
 

Цитата: liv444.1 от 16.04.2024 12:07:28в) ОАК и китайская COMAC в отношении проекта CR929.

В третьем случае китайцам был предложен Реальный проект, но китайцы они и есть китайцы. С "семечками и пивом" наблюдаем, как китайцы с наследницей Аления Аирмач, сначала переназвавшейся Турбомекка, а сейчас самоназвавшейся Леонардо, будут совместно "мутить" фюзеляж и оперение.

Китайцы (наблюдав опыт взаимодействия росавиапрома с Западом) отнеслись к нему как к "младшему партнеру" (типа Китай важен, при деньгах и дает возможность "работать за еду" ничего кроме еды не давая взамен)... по своей сути "старшим партнером" не являясь.
 

Цитата: liv444.1 от 16.04.2024 12:07:28А чего тут непонятного? - Все логично до безобразия. Более того, уже проверено Временем и Реальными Проектами.

Вот я написал выше как я вижу участие в а), б) и в).
Ни один сценарий в отношении "Освей" не прикладывается. Белорусская сторона не готова (как росавиапром с SSJ-100) работать десятилетие себе в убыток, т.е. вкладываться, вкладываться, вкладываться не имея прямой прибыли.
 

Цитата: liv444.1 от 16.04.2024 12:07:28Все будет в отношении "Освея" ровно также. Ничего другого за 2,5 года придумать нельзя. Нужен готовый проект, к тому же Моделька которого уже продута в трубах ЦАГИ.

А следовательно, вариантов не так уж и много. Тем более, что должен быть полный комплект КД и, желательно, РКД. И какие есть варианты?
А вариантов вполне есть. 
Тот же L-410 (но в наличии полного КД есть сильные сомнения), 

Частично (ибо сборка осуществлялась) КД точно есть. Есть "образцы на руках" технологии изготовления которых и материалы которых известны, а размеры и формы можно снять методом обмеров.
Тем более что "важные представители УЗГА" неоднократно заявляли, что будет делаться на основе Л410... без подробностей.
 

Цитата: liv444.1 от 16.04.2024 12:07:28Ан-28 (полная КД на который в Архиве есть наверняка), к тому же на омском "Полете" в свое время было развернуто пр-во Ан-38, а это тоже не "хухры мухры".

Ан-38 для 19-местного великоват, это промежуточный между 19 и 44 места. У Ан-28 есть свои особенности, он унаследовал оперение от Ан-14 "Пчёлка" (два киля каждый в потоке от своего двигателя), которое для обычных полётов не нужно. Т.е. лишний вес конструкции. Начинать выпуск с нуля цмысла нет, только если уже есть готовое производство.
 

Цитата: liv444.1 от 16.04.2024 12:07:28Бе-32 (которая без сомнения есть в "Бериев", особенно с учетом того, впрочем читаем: ссылка 1 и ссылка 2

Сам самолёт тяжеловат и всего на 16 пассажиров (вместо 19-ти требуемых), разработка конца 60-х прошлого века.
 

Цитата: liv444.1 от 16.04.2024 12:07:28Требования к самолетику на данном этапе (а мы имеем сейчас этап Заключенного вчера Договора) также заявлены:

Цитатаперед разработчиками стоит задача обеспечить конкурентоспособность с зарубежными аналогами, такими как Cessna 408 SkyCourier, L 410NG, Indonesian Aerospace N-219, DHC-6 300 Twin Otter"

Для Общего сведения ... "Широкой форумной общественности" - этого более чем

Вы не поняли, слово конкурентоспособность примененное в отношении снятых с производства моделей означает "нам надо было что-нибудь написать", а не "мы действительно собираемся что-то делать".
 

Цитата: liv444.1 от 16.04.2024 12:07:28Все четко.
1) Разрабатываем самолетик и собираем Заказы, безусловно, сначала Предварительные, а заодно и пожелания.
2) Ведем подготовку Производства. Сначала вообще для постройки опытных образцов, потом организуем его на некоторое число серийных, исходя из числа набираемых Заказов, ну а там будет видно.
3) По мере обсуждения с потенциальными заказчиками Понимаем, какой Салон будет востребован.

Вы смешали... "разрабатываем самолётик" -- это не только рисуем его прописав из чего и как делать, но и изготавливаем (буквально вручную) опытный образец, на котором проверяем что всё начерченное выполнимо, получается так как задумано и выдерживает нагрузку.
 
1) определяем требуемые параметры самолётика (пассажировместимость, дальность, требования к ВПП) и потребность в таких самолётиках. И формируем предварительные Заказы. Чтобы хотя бы оценить объём работ.
2) исходя из имеющихся производтвенных технологий, имеющихся образцов и т.д. идут элементы списка Вашего "Всё чётко" ...
 

Цитата: liv444.1 от 16.04.2024 12:07:28Вот ей бо, НЕ понимаю, чего вам может быть непонятно и почему ничего не получается.

Не понятно, каким боком к этому процессу пристегнуть белорусскую сторону дав долю 50%...
 

Цитата: liv444.1 от 16.04.2024 12:07:28При этом такой "гусь", как господин Сухоребрик (гендир а/к "Аврора" и по совместительству руководитель ЕДВК "Аврора") "гогочет", требуя для ЛМС-401 возможностей  DHC-6 300 Twin Otter".
При это не забывая "петушить" за то, что от этого ценник на ЛМС-401 подскакивает в 2 раза.
...
Вот лично у меня НЕ получается понять, что творится в "бильярдном шаре" этого господина Сухоребрика.

Вот тут полностью с Вами согласен.
 
П.С. ещё раз: восстановление производства Бе-32КМ, Ан-38, Ан-28 не нуждается в участии белорусских предприятий с долей 50:50, если понадобится у них просто закажут всё нужное как у субподрядчика... в том числе и разместят заказ на сборку из машкомплектов...

Цитата: BUR от 16.04.2024 14:19:08А Белоруссия реально готова вкладывать в полной мере столько денег на протяжении 10 лет без надежды получить прибыль непосредственно с самих вложений?

Смотрим, всего 4 минуты и 20 сек: https://www.1tv.ru/n…15/21:00#8

Цитата: BUR от 16.04.2024 14:19:08Тут Аления Аирмач работала исключительно источником денег, причем российские разработчики (время большой Жоппы в  российской экономике) работали буквально "за еду". Т.е. ни о каком равноправном сотрудничестве речи не было.

А в наших ВВС ВКС что летает под видом "еды", или таки Як-130?
От Осевой линии и до Реального Изделия выполненный в "Святые" 90-е и начало 00-х?
А итальяшки под видом М-346, что производят? Или теже китайцы в виде L-15?

Даже "Сухие" в это время работали только над совершенствованием платформы Т-10, а Яковлев сделал Як-130 от "Осевой линии".

Такое можно Выполнить только за ИДЕЮ.

Цитата: BUR от 16.04.2024 14:19:08Тут тоже, российские разработчики работали "почти только за еду" и перспективы обновления технологий и выхода на мировой рынок. Тоже ситуация в отношении российского авиапрома совсем неравноправная.

Там речь была о паритетной разработке в сумме по 600 млн. зеленых рублей. (Развертывание его производства, это уже другая тема).
Взнос итальяшек был НЕ денежный.

Просто Алении было СЛАБО поднять до Настоящего Самолета свалившуюся им в руки Болванку проекта.

Цитата: BUR от 16.04.2024 14:19:08Читал, например, про горячую часть SaM-146 от Snecma, что ей в убыток себе поставляли комплектующие (VolgAvia), которые потом покупали в составе горячей части от Snecma, всё только, чтобы "пролезть" на мировой рынок с маркой со своим участием.

Snecma организовал Сафран, чтобы ею организовать СП с Сатурном, которое было названо Пауэр Джет. 
Который и сегодня является держателем Сертификата типа на двигатель SaM-146.

Сафран навязал Сатурну ГСС, который организовал АХК Сухой, с целью образования СП с Аленией, которое было названо Суперджет Интернациональ.
Который и сегодня является держателем Сертификата типа на самолет SSJ-100.

А вот ГСС того Сафрана навязала уже Аления. Поскольку изначальный проект (который был использован не более чем болванка) предполагал модификацию двигателя от Сафрана.

Сатурн и тогда уже имел Проект своего собственного ГГ, но Реализовать его не мог, а этот Самолетик планировался для Американческого рынка.
А нашим привокзальным Авиабомбилам тогда вообще ничего не было нужно.
Им хватало Авиапарка Бывшего МГА.
За гланды.

Цитата: BUR от 16.04.2024 14:19:08Получилось Успешно только потому, что Россия платила партнерам без меры.

У ОКБ Яковлев денег все 90-е и 00-е не было от слова ВООБЩЕ.
Парк Як-40 практически встал.
Парк Як-42 был минимален, к тому же ТО20000 уже было оформлено и передано для реализации на Минский АРЗ.
Впрочем я уже все это рассказывал ранее.
У Алении не было мозгов на новую машину. И тут все сошлось. У Яков появился Проект, у Алении было немножко деньжат, к тому же у России был Долг еще СССР перед Италией.

Про Суперджет и так все понятно. 
У Аления был Сырой проект, который они НЕ могли потянуть, но Страстно желали вписаться с ним в Американскую "тему", а у России появился шанс Сохраниться как Авиационный Разработчик.
Вкладывая деньги в этот Проект, мы их вкладывали Исключительно в Себя-Любимых. И это Выстрелило.

Цитата: BUR от 16.04.2024 14:19:08Китайцы (наблюдав опыт взаимодействия росавиапрома с Западом) отнеслись к нему как к "младшему партнеру" (типа Китай важен, при деньгах и дает возможность "работать за еду" ничего кроме еды не давая взамен)... по своей сути "старшим партнером" не являясь.

Пусть "созревают" в деле Авиастроения. "Зеленые ещо", как та Эзоповская лиса, но которая своими устами обозвала зеленым виноград .
Не имея возможности его сорвать и сожрать.

Цитата: BUR от 16.04.2024 14:19:08Вот я написал выше как я вижу участие в а), б) и в).
Ни один сценарий в отношении "Освей" не прикладывается. Белорусская сторона не готова (как росавиапром с SSJ-100) работать десятилетие себе в убыток, т.е. вкладываться, вкладываться, вкладываться не имея прямой прибыли.

Элементарно прикладывается.
Нам говорят, кто буджет Финалистом по самолету.
Но никто не сказал пока, чьим будет Коллектив его Разработчиков. А это принципиально разные вещи - Разработка и Производство.

В деле SSJ-100:
- Болванку проекта предоставили итальянцы. (в случае "Освея" болванку предоставит Россия);
- Проект, который пошел в Производство выполнил ИТЦ ГСС (в случае "Освея" это может быть Коллектив из состава УЗГА);
- Развертывание Производства осуществлено Россией на территории КнААПО (в случае "Освея", площадка 558 барановичского АРЗ вполне себе пойдет).

Что вас НЕ устраивает, этого я совершенно НЕ понимаю.

Цитата: BUR от 16.04.2024 14:19:08Ан-38 для 19-местного великоват, это промежуточный между 19 и 44 места. У Ан-28 есть свои особенности, он унаследовал оперение от Ан-14 "Пчёлка" (два киля каждый в потоке от своего двигателя), которое для обычных полётов не нужно. Т.е. лишний вес конструкции. Начинать выпуск с нуля цмысла нет, только если уже есть готовое производство.

Разница между Ан-28 и Ан-38 по планеру совершенно минимальна.

К исходному Ан-28 добавлено 2,6 метра длины фюзеляжа и доработано оперение хвоста. Наверняка усиления на большую грузоподьемность. На этом все.
Сечение фюзеляжа, его конструктив - одинаково. Размах крыла и его площадь - одно и тоже.

Т.ч. смысл прямой, тем более в довесок к Архивной КД на Ан-28. Тогда еще времена были с этим делом Нормальные.

Цитата: BUR от 16.04.2024 14:19:08Сам самолёт тяжеловат и всего на 16 пассажиров (вместо 19-ти требуемых), разработка конца 60-х прошлого века.

Вообще НЕ аргумент.
Смотрим на тот самый  DHC-6 300 Twin Otter". Вообще самая середина 60-х.

Цитата: BUR от 16.04.2024 14:19:08Вы не поняли, слово конкурентоспособность примененное в отношении снятых с производства моделей означает "нам надо было что-нибудь написать", а не "мы действительно собираемся что-то делать".

Это вы НЕ поняли.

Конкурировать "Освей", а заодно и ликвидировать с нашего рынка. будет именно эти самые старые импортные .

Цитата: liv444.1 от 16.04.2024 16:27:37... А в наших ВВС ВКС что летает под видом "еды", или таки Як-130?
От Осевой линии и до Реального Изделия выполненный в "Святые" 90-е и начало 00-х?
А итальяшки под видом М-346, что производят? Или теже китайцы в виде L-15?
 
Такое можно Выполнить только за ИДЕЮ.

А я о чём написал? Именно об этом, для итальяшек разработали М-364, они за него заплатили. КБ работало "буквально за еду" и выжило, разработки в виде Як-130 пошли и в российскую армию тоже. Но момент когда "выживали работая за еду" был.
 

Цитата: liv444.1 от 16.04.2024 16:27:37Цитата: BUR от 16.04.2024 14:19:08Получилось Успешно только потому, что Россия платила партнерам без меры.

... У ОКБ Яковлев денег все 90-е и 00-е не было от слова ВООБЩЕ.

Вы не правильно поняли. Россия платила не деньгами, а ресурсами, трудом -- в конечном итоге жизнями всех занятых в авиаотрасли и не бросивших её, несмотря на низкие зарплаты и всё что тогда происходило.
 

Цитата: liv444.1 от 16.04.2024 16:27:37У Алении не было мозгов на новую машину. И тут все сошлось. У Яков появился Проект, у Алении было немножко деньжат, к тому же у России был Долг еще СССР перед Италией.

Про Суперджет и так все понятно. 
У Аления был Сырой проект, который они НЕ могли потянуть, но Страстно желали вписаться с ним в Американскую "тему", а у России появился шанс Сохраниться как Авиационный Разработчик.
Вкладывая деньги в этот Проект, мы их вкладывали Исключительно в Себя-Любимых. И это Выстрелило.

Ещё раз -- не деньги, а жизни. Денег не было... И то, что в итоге Аления как "лоббист и продвигатель на мировом рынке" всё просохатила... досадно, но других в тот момент не было...
 

Цитата: liv444.1 от 16.04.2024 16:27:37Нам говорят, кто буджет Финалистом по самолету.
Но никто не сказал пока, чьим будет Коллектив его Разработчиков. А это принципиально разные вещи - Разработка и Производство.
 
В деле SSJ-100:
- Болванку проекта предоставили итальянцы. (в случае "Освея" болванку предоставит Россия);
- Проект, который пошел в Производство выполнил ИТЦ ГСС (в случае "Освея" это может быть Коллектив из состава УЗГА);
- Развертывание Производства осуществлено Россией на территории КнААПО (в случае "Освея", площадка 558 барановичского АРЗ вполне себе пойдет).
 
Что вас НЕ устраивает, этого я совершенно НЕ понимаю.

Из того что Вы написали... вообще не просматривается роль белорусской стороны, кроме как "мы позволяем воспользоваться мощностями АРЗ для сборки". Но это роль сборщика на контракте, а никак не 50:50 совладельца предприятия.
 

Цитата: liv444.1 от 16.04.2024 16:27:37Разница между Ан-28 и Ан-38 по планеру совершенно минимальна.

К исходному Ан-28 добавлено 2,6 метра длины фюзеляжа и доработано оперение хвоста. Наверняка усиления на большую грузоподьемность. На этом все.
Сечение фюзеляжа, его конструктив - одинаково. Размах крыла и его площадь - одно и тоже.

Т.ч. смысл прямой, тем более в довесок к Архивной КД на Ан-28. Тогда еще времена были с этим делом Нормальные.

Так и есть. Но это имеет смысл только если там есть "всё для производства", а не, например, сборки из машинокомплектов прибывших из-за границы.
 
Я, кстати, вполне допускаю что на барановичском АРЗ есть оснастка пригодная для изготовления планера Ан-28, если так, то обновить оборудование кабины до ЛМС-901 и сменить винтомоторную группу на ту же, что у ЛМС-901 и всё получится. Но это не более чем абстрактные рассуждения.
 

Цитата: liv444.1 от 16.04.2024 16:27:37Это вы НЕ поняли.
Конкурировать "Освей", а заодно и ликвидировать с нашего рынка. будет именно эти самые старые импортные .

Нет, тут разница формулировок. То что вы пишете называется "замещение импортных". А конкурировать с б/у решается элементарно, установлением конских пошлин на "б/у кроме музейно-исторических" для определенного класса (или подобные запретирельные меры). Производство новых ценовую конкуренцию с б/у без административных мер выдержать в принципе не способно (вспоминаем истерику с праворульками б/у из Японии).
 
П.С.

Цитата: liv444.1 от 16.04.2024 16:27:37Разница между Ан-28 и Ан-38 по планеру совершенно минимальна. К исходному Ан-28 добавлено 2,6 метра длины фюзеляжа и доработано оперение хвоста.
... Архивной КД на Ан-28

Вы же понимаете, всё равно придется переводить все чертежи в цифру, технологам переводить на имеющееся оборудование. Насколько можно взять КД, повторить со сменой кабины и двигателей и "быстренько сертифицировать"... не представляю себе. На Ил-76 (при переносе производства в Ульяновск) понадобилось несколько лет. Тут изделие попроще, но и вложение ресурсов поменьше.

Цитата: liv444.1 от 16.04.2024 16:27:37Про Суперджет и так все понятно. 
У Аления был Сырой проект, который они НЕ могли потянуть, но Страстно желали вписаться с ним в Американскую "тему", а у России появился шанс Сохраниться как Авиационный Разработчик.

Что ещё не менее важное в Суперджете -- он наконец похоронил Ту-334 "made in ukRuine", наконец авиавласти начали всерьез рвать связь, тормозившую российский авиапром и тянущую ресурсы как не в себя давая взамен крохи по сравнению с затратами. И сливая всё за рубеж за бесценок.

Цитата: BUR от 16.04.2024 17:28:06А я о чём написал? Именно об этом, для итальяшек разработали М-364, они за него заплатили. КБ работало "буквально за еду" и выжило, разработки в виде Як-130 пошли и в российскую армию тоже. Но момент когда "выживали работая за еду" был.

Вы завернули не туда. 
Сказвно мною было, что.... 
Российско-белорусский проект самолёта "Освей" такой же Совместный проект, как и предыдущие Совместные проекты самолётов, как и с итальянцами, как и с китайцами. 

Мотивы у всех этих проектов совершенно разные, каждый раз разные, но это Совершенно Однозначно совместные проекты самолётов. 

Цитата: BUR от 16.04.2024 17:28:06Вы не правильно поняли. Россия платила не деньгами, а ресурсами, трудом -- в конечном итоге жизнями всех занятых в авиаотрасли и не бросивших её, несмотря на низкие зарплаты и всё что тогда происходило.

Все что делается человеческими руками и мозгами - это всегда Труд ради еды. 

Но речь то не об этом. Речь о самолетах и о том, что мы получаем самолеты в результате этого труда. 

Цитата: BUR от 16.04.2024 17:28:06Ещё раз -- не деньги, а жизни. Денег не было... И то, что в итоге Аления как "лоббист и продвигатель на мировом рынке" всё просохатила... досадно, но других в тот момент не было...

А работая с Аленией мы получили, как сами самолёты, так и опыт с технологиями, которых ранее не имели. 
И пока приостановленная работа с китайцами также уже не прошла даром. 
И ещё неизвестно пока, чем эта история закончится. 

Цитата: BUR от 16.04.2024 17:28:06Из того что Вы написали... вообще не просматривается роль белорусской стороны, кроме как "мы позволяем воспользоваться мощностями АРЗ для сборки". Но это роль сборщика на контракте, а никак не 50:50 совладельца предприятия.

"Ну вы блин даёте" (ц). 

Давайте начнём с "подбоя расчёта", чего наша Авиационная отрасль получила в "итого" развала Бывшего СССР. 
Чтобы приступить к оценке того, чего нам нужно и чего мы можем прямо сейчас с учетом "разрывающих в клочья ССанкций". 

Минусом пошли:
- ТАПОиЧ в Ташкенте, который производил Ил-76МД/ТД, Ил-114, а также крылья для Ан-124 и Ан-70;
- КиАЗ в Киеве, который производил Ан-124, Ан-225, Ан-32 и готовился производить Ан-70, наверняка вместо Ан-124;
- ХАЗ в Харькове, который производил Ту-134, а затем Ан-72/74;
- САЗ в Саратове, который выпускал Як-42;
- уже не говоря про Ан-2 и Ан-28 а ПНР и L-410 в ЧССР. 

А наши потребности в Авиации во всем разнообразии типов и моделей самолётов от этого меньше никак не стали. 
Все разнообразие типов и моделей, какое летал в Советском МГА, нам требуется и сейчас. 
Страна у нас такая. Родина значит. И везде у нас в ней Наши люди живут. И в Москве и на Чукотке. 

Вот сейчас ОАК развертывает срочно-обморочно Крупносерийное по нашим понятиям производство самолётов:
- в Казани вместо Ил-62 развертывается Ту-214,
- в Ульяновске вместо Ту-204 развертывается Ил-76МД-90А,
- в Луховицах Ил-114-300, при этом комплектаторами по планеру у него ВАСО, Сокол, Авиастар и КнА,
- в Иркутске МС-21, комплектаторами по планеру у него НАЗ, Ульяновск, Сокол, Самара, КнА и даже Белоруссия,
- в КнА SJ-100. 
- не говоря про ВАСО с Ил-96, обширнейшей программой по Пилонам и Мотогондолам, и срочно-обморочно переориентация с Ил-112В на Ил-212.

И всё это одновременно и сразу. ОАК бы "в атаке" не порвать штаны вместе с опой. 

Поэтому ещё и УЗГА, за которыми закрепили "Байкал", "Ладогу" и "Освей". 

И всё это тоже нужно срочно-обморочно здесь и сейчас. Причём у УЗГА в комплектаторах по планеру заводы из состава Вертолёты России, КТРВ и даже Русских Машин: УУАЗ, СмАЗ и Авиакор, - и это только самые крупные. 

Там тоже стройки. Ему и производства "Байкала" с учётом развертывания производства ВК-800СМ, а также с "Ладогой"... По самые гланду. 
Поскольку с двигателем ВК-800СМ сейчас есть полная непонятна с Производством ДСЕ. 

Понять никак не могу, чем вас так напрягают Белорусы, если они САМИ готовы вложиться в производство планера "Освея" и его финишную сборку? 

Еще раз внимательно пересмотрите предложенный мною выше сюжет Программы "Время", длительностью 4 минуты и 20 секунд. 
Белорусский премьер русским в микрофон и на камеру говорит, что можно и без белорусов справиться, но... 
Если есть где (например в Белоруссии), то зачем? 
Имея ввиду, зачем рвать "в атаке" штаны вместе с опой? 

В очередной раз разгонять тему "Мышебратства" и натягивать Белоруссию на " Глобус України"? 

Цитата: BUR от 16.04.2024 17:28:06Вы же понимаете, всё равно придется переводить все чертежи в цифру, технологам переводить на имеющееся оборудование. 

И что?

Любое ОКБ сильнО своими Людьми и АРХИВОМ. В нем все написано, куда не нужно ходить, а что можно смело делать.

Любой новый Коллектив НЕ имеет Архива.
Поэтому он не более чем.... Толпа Частных Индивидуальных Предпринимателей, вне зависимости от Профессиональных Качеств каждого по отдельности. 

А вот даже Один подходящий под задачу Проект, который можно взять за Первооснову - это уже все меняет.
Именно поэтому. 

И никак по другому. "Плавал. Знаю". Т.е. проверил лично на себе.

Цитата: liv444.1 от 17.04.2024 11:24:07... Понять никак не могу, чем вас так напрягают Белорусы, если они САМИ готовы вложиться в производство планера "Освея" и его финишную сборку?
...
Белорусский премьер русским в микрофон и на камеру говорит, что можно и без белорусов справиться, но... 
Если есть где (например в Белоруссии), то зачем? 
Имея ввиду, зачем рвать в атаке штаны вместе с опой? 
...

Вы выше (не стал цитировать) написали сколько вкладывается буквально сейчас. Вкладывается сейчас, но эти вложения окупятся не в бизнес-цикле "вложили - произвели - получили прибыль", а в общеинфраструктурном цикле "вложили - увеличили потенциал всей страны в целом - общеэкономический эффект в целом превысил вложения" со сроком десятилетия.
 
"Граничные условия" для Белоруссии:
Возможностей так вложиться, чтоб получить эффект в общеинфраструктурном цикле у Белоруссии нет. Вложения в бизнес-цикле в данной тематике для самой Белоруссии убыточны. Единственное что не убыточное -- контрактное производство по долгосрочному заказу.
 
ИМХО в конечном итоге так и будет, организуется субподрядчик, через которого такое контрактное производство и будет "оформляться", при этом белорусская сторона будет рассказывать что это белорусский самолёт "Освей" (скорее всего её желание в имени удовлетворят). Но по своей сути это будет именно контрактное производство, которое выполняет заказы, и это для Белоруссии самый высокий достижимый уровень.
 
Насчет "вложиться в сборку". Создать контрактное производство делающее заказанные работы -- это да, сколько угодно. Создать на равных 50:50 серийного (планово-убыточного!) производителя самолётов -- этого не потянут, таких средств (в их числе АРЗ) чтобы выйти на долю 50% у них нет. И десятилетиями вкладываться не имея с этого прямой прибыли белорусская сторона в принципе не готова.
 
Создать на равных 50:50 контрактного производителя (в том числе по сборке самолётов из машинокомплектов) на базе АРЗ -- пожалуйста, тут всё возможно. Российская сторона вложится заказами, оборудованием и техпроцессами, белорусская промышленной площадкой АРЗ, оплатой оборудования и т.д.
 
П.С. соответственно заявление о "мы 50:50 будем делать самолеты под своим именем" вызывают некоторый диссонанс с тем, что реально, что на самом деле возможно. Что очень сильно по своей сути отличается от "мы готовы выполнить любые заказы ОАК/УЗГА которые нам по силам". И это отличие в определении собственной роли белорусской стороны вызывает определенные опасения. Поскольку либо "хороший контрактный производитель" (даже созданный с 50:50 участием) либо "делаем самолёты под своим именем". Одно из двух.

Цитата: liv444.1 от 12.04.2024 19:14:43

Цитата: Телеграм-канал ВЗЛЁТРепортаж со сборки МС-21
Продолжение следует
https://t.me/takeoff_ru/575

Обещанное продолжение.

Цитата: Телеграм-канал ВЗЛЁТРепортаж со сборки МС-21 (часть 2)

В пятницу мы рассказали о том, как на Иркутском авиационном заводе готовятся к испытаниям два опытных образца импортозамещенной версии авиалайнера МС-21-310. Параллельно с этим предприятие продолжает изготовление первых серийных самолетов. Сейчас в цехе окончательной сборки, помимо двух опытных машин, находятся планеры четырех серийных МС-21: первый и четвертый проходят здесь доработки конструкции в соответствии с документацией на импортозамещенный вариант самолета, у восьмого недавно произведена установка крыла, а у девятого – стыковка фюзеляжа.

Еще пять уже состыкованных планеров серийных лайнеров (второй, третий и с пятого по седьмой) временно покинули сборочный цех и в ожидании оснащения их отечественными бортовыми системами, которые сейчас проходят испытания, чтобы не останавливать линию сборки, переведены в недавно возведенный новый ангар летно-испытательного подразделения завода, предназначенный для наземной отработки и кастомизации МС-21. После поступления комплектации от поставщиков эти планеры будут возвращены в цех окончательной сборки для оснащения их российскими системами, а начиная с 14-го борта все самолеты будут изготавливаться, последовательно передвигаясь по технологической линии сборки.

Каждый новый МС-21 проходит в цехе окончательной сборки несколько следующих одна за другой стадий постройки, постепенно перемещаясь по цеху от агрегатно-сборочного производства к выходным воротам. Сначала на станциях PF20 и PF30 осуществляется комплектация передней и задней половин фюзеляжа (так называемых полуфюзеляжей), затем на станции F05 производится автоматизированная стыковка их в единое целое. После этого фюзеляж будущего МС-21 перемещается на станцию F10, где к нему стыкуются консоли крыла и самолет встает на собственное шасси.

На следующей станции F20 выполняется окончательная сборка самолета (устанавливаются оперение, двигатели, отсек вспомогательной силовой установки, монтируются бортовые системы). Затем на станции F30 осуществляется цеховая отработка всех самолетных систем, а на станции F40 производится сдача собранного лайнера в заводское летно-испытательное подразделение.

На фото: шесть МС-21 в цехе окончательной сборки; первый серийный МС-21-310 на доработках конструкции (за ним – первый опытный самолет по программе импортозамещения); восьмой и девятый серийные МС-21 на сборке

https://t.me/takeoff_ru/579