Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Butovchanin от 07.01.2019 21:52:53Прогноз ОАК на ближайшие 20 лет - 1290 гражданских ВС для рынка России и 360 для рынка стран СНГ, всего 1290+360=1650 гражданских вс, от 30 местных турбовинтовых до 300 плюс широкофюзеляжных дальнемагистральных.  Это дает 1650/20=83 самолета в год. 150 возможны если вписать туда всю транспортную и специальную авиацию, плюс надеяться на большой объем экспорта. И этот прогноз учитывает 4,5% среднегодовой прирост перевозок в России за эти 20 лет, так что он более чем оптимистичный, выше чем те которые дают Боинг и Эйрбас для этого же региона.
https://uacrussia.ru/upload/iblock/236/2369e7fb2dd28f992c80d23a501eed1f.pdf

А Вы что, считаете, что ни один самолет на экспорт не пойдет? 
А, по-моему, идущие на экспорт российские самолеты через 8-10 лет (а, может, и раньше) превысят число идущих на внутренний рынок России.

Цитата: Аладдин от 07.01.2019 22:13:32А Вы что, считаете, что ни один самолет на экспорт не пойдет? 
А, по-моему, идущие на экспорт российские самолеты через 8-10 лет (а, может, и раньше) превысят число идущих на внутренний рынок России.

Пойдет, а вы я так полагаю думаете, что на российский и тем более снговский рынок не будут идти иностранные самолеты? Например только у Боинга на данный момент 73 новых твердых заказа в странах СНГ, у Эйрбаса еще больше, только у Аэрофлота 61 аэробус заказан.

Цитата: Mirotvorets от 07.01.2019 22:34:05В предыдущее десятилетие среднегодовой рост перевозок авиапассажиров был в два раза выше. 
На основании чего прогноз 4.5% установлен?

На основании конечной емкости рынка, население то рости не будет.

Данные из отчета ОАК, среднегодовой прирост пассажирокилометров:

2001-2017

9,7%

2018-2027

5,1%

2028-2037

3,9%

2018-2037

4,5%
 

Цитата: Mirotvorets от 07.01.2019 22:51:29А что уже 2037 год наступил?

Это прогнозы, причем я так понимаю специально обученных людей, но вполне естественно, что после восстановления уровня пассажирских перевозок до позднесоветского уровня взрывного роста уже не будет, прирост будет обусловлен ростом экономики, ожидать коего в значительных цифрах не приходится. 
Кроме того, как ни странно, против авиатранспорта может играть и улучшение прочей транспортной инфраструктуры: высокоскоростное жд сообщение может убить авиаперевозки на дальности до 1000 км, а строительство автомагистралей, развитие кемпингов и т.д. может оттянуть часть внутренних туристов на личный автотранспорт.

Цитата: mark.76 от 07.01.2019 16:10:00Правильно. Центр Компетенций это люди и передача знаний. Вот только беда в том что специалист ни в какие гребеня не поедет. На то он и специалист и работу себе найдёт по месту пребывания. А то что описывает Перегрев стрельнет через годы, может быть, если планы не поменяются или никогда, если денег платить не будут.

например он специалист по законцовкам крыла... И где он "на рынке" найдёт себе работу, если работу перенесли в "гребеня"? В том то и дело, что речь по очень узкие специализации. Это даже не технолог по пиву - это гораздо уже. И куды ему бечь? Ехать в "гребеня" или идти "консультантом в евросеть"? Ну там конкурировать с "молодыми и дерзкими"...

Цитата: Страшный Кубаноид от 08.01.2019 01:34:56например он специалист по законцовкам крыла... И где он "на рынке" найдёт себе работу, если работу перенесли в "гребеня"? В том то и дело, что речь по очень узкие специализации. Это даже не технолог по пиву - это гораздо уже. И куды ему бечь? Ехать в "гребеня" или идти "консультантом в евросеть"? Ну там конкурировать с "молодыми и дерзкими"...

Задача центра компетенции разработать, научить , проконтролировать исполнение и  закрепить стандарт. Делать будут другие люди. Важна обратная связь. То что описал Перегрев это не центры компетенции а укрупнение производства. Но, судя по его описанию всё это бред, так как внутри нет единой информационной системы из-за чего возникает волокита/ошибки/отсутствие оперативного планирования, а значит не будет оперативной обратной связи. История про припой именно про это, помните?
  В таком виде всё стоит запредельных денег и завязано на "дядю Васю".
Фу такими быть.
 
ПС пишу по треду , но значения, что производить не имеет 
  

Цитата: Страшный Кубаноид от 08.01.2019 01:34:56например он специалист по законцовкам крыла... И где он "на рынке" найдёт себе работу, если работу перенесли в "гребеня"? В том то и дело, что речь по очень узкие специализации. Это даже не технолог по пиву - это гораздо уже. И куды ему бечь? Ехать в "гребеня" или идти "консультантом в евросеть"? Ну там конкурировать с "молодыми и дерзкими"...

В Москве оказывается проще искать себе что то на месте или вообще в свой бизнес уйти. В любом случае доход будет больше, чем з/п у черта на куличках + никуда ехать не надо. По этому результат, что страна просто потеряет такого специалиста как специалиста.

Цитата: nevsky01 от 07.01.2019 16:06:02Возвращаемся в начало. Это нормально, что без разрешения администрации США, то есть невидимой руки рынка, мы не можем продать на экспорт изделие? Вот когда хотя бы такие моменты устранят, то можно и об остальном поговорить:)

Вообще говоря, да, нормально. В смысле "так принято". Если бы бобики и арбузы критично зависели от каких-то российских компонентов - можно было бы играть в эту игру вдвоем.

Цитата: Аладдин от 07.01.2019 22:13:32А Вы что, считаете, что ни один самолет на экспорт не пойдет? 
А, по-моему, идущие на экспорт российские самолеты через 8-10 лет (а, может, и раньше) превысят число идущих на внутренний рынок России.

Когда SSJ выходил на международный рынок, он принципиально не конкурировал с бобиками и арбузами - они вообще такой размерностью не занимались. Но теперь у арбуза есть бомбардье, что по моему имху расклад несколько меняет.

Цитата: Butovchanin от 07.01.2019 21:52:53Прогноз ОАК на ближайшие 20 лет - 1290 гражданских ВС для рынка России и 360 для рынка стран СНГ, всего 1290+360=1650 гражданских вс, от 30 местных турбовинтовых до 300 плюс широкофюзеляжных дальнемагистральных.  Это дает 1650/20=83 самолета в год. 150 возможны если вписать туда всю транспортную и специальную авиацию, плюс надеяться на большой объем экспорта. И этот прогноз учитывает 4,5% среднегодовой прирост перевозок в России за эти 20 лет, так что он более чем оптимистичный, выше чем те которые дают Боинг и Эйрбас для этого же региона.

https://uacrussia.ru/upload/iblock/236/2369e7fb2dd28f992c80d23a501eed1f.pdf

Прогнозы ОАК, они такие прогнозы.
Это вы привели прогноз 2018 года на 2018-2037, представленный на авиасалоне в Чжухае.
А вот картинка с прогноза ОАК на 2017-2036 гг., представленный на МАКС-2017 в июле 2017.
https://uacrussia.ru…549c2d.pdf

Выделенное овалом-это прогноз пассажирооборота на 2021 год - 273 млрд пкм.
Пассажирооборот в 2017 составил 256 млрд пкм, в 2018 - примерно 285 млрд. пкм
Напомню, прогноз представили в июле 2017-го, когда темпы роста были двузначными, были уже доступны оперативные данные за полгода и пассажирооборот за 2017 уже просматривался в районе 250 млрд пкм.
Но ванги от ОАК в июле 2017 рисуют отметку 273 млрд пкм аж на 2021 год.
В прогнозе 2018 они увеличили темпы роста с 4,1 до 4,5 %, накинули соточку на прогнозный спрос (с 1170 до 1287).
Но учитывая как они прогнозируют, и эти цифры можно считать осторожными.
И ещё момент.
Вы почему-то взяли с картинки только прогнозный спрос-1287.
А между тем,в заказанных 560 уже сидят около 250-300 ССЖ-100 и МС-21.
Так что к вашим надо прибавить ещё 250( или 12 самолётов в год). 
И вот уже около 100 самолётов в год.
Опять же, повторюсь, по осторожному прогнозу ОАК.
И только для коммерческой пассажирской авиации.
Ещё есть МО, другие госструктуры.
Ну и как напомнили камрады выше, есть экспорт.
Так что 150 самолётов от 30 паксов и выше вполне реальная цифра.

Цитата: Страшный Кубаноид от 08.01.2019 01:34:56например он специалист по законцовкам крыла... И где он "на рынке" найдёт себе работу, если работу перенесли в "гребеня"? В том то и дело, что речь по очень узкие специализации. Это даже не технолог по пиву - это гораздо уже. И куды ему бечь? Ехать в "гребеня" или идти "консультантом в евросеть"? Ну там конкурировать с "молодыми и дерзкими"...

Хорошо. Допустим, что у этого узкого спеца нет выбора, и он, скрепя сердцем, поедет таки к черту на кулички. Но вот что делать с заменой этому специалисту? Он не вечен. Как привлечь молодого выпускника и завлечь его в Мухосранск? После вуза он еще не специалист, у него только базовые знания. И привлечь его можно либо высокой зарплатой, либо хорошим месторасположением будущей работы. 
Выпускников, работающих за идею не наберется на пальцах одной руки. Это факт.
 А уж куда идти работать молодому парню с хорошим техническим образованием.......всегда найдется.
 Приведу вам простой пример из жизни. Старший сын учится в Бауманке Э1. Наш земляк, с соседней улицы, закончивший Бауманку 2 года назад, работает представителем известного производителя компрессорного оборудования Atlas-Copco. Имеет хороший процент от продаж. Как то сын рассказывал, что в один месяц получил около 150 тысяч, продав 3 компрессора. Если продаж нет, то минималка более 50 ти...
Неплохо для парня, только что окончившего ВУЗ?!!!
А самое интересное, что когда он искал работу, то ему даже предлагали работать в какой то фармацевтической компании??!! Когда он сказал, что это совсем не из техники. Ответ был весьма оригинален. """Человек, окончивший Бауманку, сможет разобраться и с успехом работать в любой области"""/
Вот и получается, что перед молодым парнем стоит выбор. Ехать в Усть Задрищенск на максимум 20 тысяч оклада. Либо остаться в Москеве или Питере с окладом в 50.
Ну и? Как считаете какой выбор он сделает......?
Не буду ставить на АУ, тк вопрос привлечения молодых специалистов очень актуален. 

Цитата: Страшный Кубаноид от 08.01.2019 01:34:56например он специалист по законцовкам крыла... И где он "на рынке" найдёт себе работу, если работу перенесли в "гребеня"? В том то и дело, что речь по очень узкие специализации. Это даже не технолог по пиву - это гораздо уже. И куды ему бечь? Ехать в "гребеня" или идти "консультантом в евросеть"? Ну там конкурировать с "молодыми и дерзкими"...

Если это действительно специалист, то он спокойно переквалифицируется в инженера среднего уровня по другой специальности, вот у меня в конторе проектированием сетей водопровода и канализациии занимался краснодипломник МГТУ и бывший работник МКБ «Вымпел». Сейчас он уже ГИП в другой конторе.

Цитата: Аладдин от 07.01.2019 15:58:22А что делать, если идея совершенно правильная и нормальная, а какие-то люди дискредитировали ее? 
Что, от идеи отказываться, или людей гнать взашей и брать других, которые сумеют воспользоваться ее преимуществами?

Они не то, что бы прям идею дискредитировали. Просто не смогли. А путная идея всегда пробьёт себе дорогу.  Что до конкретно этой истории, то тут стрельнула одна неприятная особенность нашего промышленного менеджмента – неумение и нежелание выстраивать и управлять процессами отданными на сторону. Плюс, повторюсь, явно просматриваемый шаблон в действиях ЛПР и недооценка сложности поставленной задачи.

Цитата: Нуриэль Рубини от 08.01.2019 07:58:10И ещё момент.
Вы почему-то взяли с картинки только прогнозный спрос-1287.
А между тем,в заказанных 560 уже сидят около 250-300 ССЖ-100 и МС-21.
Так что к вашим надо прибавить ещё 250( или 12 самолётов в год). 
И вот уже около 100 самолётов в год.
Опять же, повторюсь, по осторожному прогнозу ОАК.

https://uacrussia.ru/upload/iblock/236/2369e7fb2dd28f992c80d23a501eed1f.pdf
Открываете ссылку, находите страницу 22 pdf документа, там картинка гистограмма, по ней прекрасно видно, что 516 заказанных самолетов входят в общий прогноз спроса из 1287 самолетов.
Что касается осторожности прогноза ОАК, то Эйрбас предсказывает для всего рынка СНГ на ближайшие 20 лет спрос в 1220 новых самолетов, правда речь идет о самолетах их линейки, включая региональные джеты, но без турбовинтовых, по прогнозу Боинга на 20 лет - 1290 новых самолетов на рынке всего СНГ(включая региональные джеты и грузовые гражданские).
Темпы прироста пассажироперевозок за 20 лет для всего СНГ - 4,1% по прогнозу Эйрбаса, 3,9% по прогнозу Боинга. Ниже чем у ОАК, у которой 4,5% для РФ и 5,3% для остальных стран СНГ.
https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/press-release/E-AI-CIS-GMF-2018-2037.pdf
https://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/market/commercial-market-outlook/assets/downloads/2018-cmo-09-11.pdf (стр. 40)

Вы еще про терана хотите поговорить?:)

Цитата: Butovchanin от 08.01.2019 12:09:38https://uacrussia.ru/upload/iblock/236/2369e7fb2dd28f992c80d23a501eed1f.pdf
Открываете ссылку, находите страницу 22 pdf документа, там картинка гистограмма, по ней прекрасно видно, что 516 заказанных самолетов входят в общий прогноз спроса из 1287 самолетов.
Что касается осторожности прогноза ОАК, то Эйрбас предсказывает для всего рынка СНГ на ближайшие 20 лет спрос в 1220 новых самолетов, правда речь идет о самолетах их линейки, то есть 100+ пассажиров, по прогнозуу Боинга на 20 лет - 1290 новых самолетов на рынке всего СНГ.

тут ошибся, признаю,невнимательно прочитал.
но от 150 самолётов в год не отказываюсь.
насчёт прогнозов А И Б.
они удивительно похожи друг на друга и на прогноз ОАК.
скорее всего делали прогнозы по тем же методикам.
а именно исходя из прогноза темпов роста ВВП и населения.
Но в отношении России это не работает.
Точнее работает не так как надо.
На авиафоруме я спросил, почему не допускается мысль что в России через 20 лет не будут летать 350-400 млн, пасс., хотя бы половина из того что сейчас летает в США (880 млн.).
Т.е. почему нереально что мы достигнем налётанности сегодняшней Америки, в чём фантастика то?
Мне ответили, что есть две главные причины.
Первая-уровень жизни и соответственно доступность авиабилетов.
И второе-то что летают вдоль и поперёк.
На мой взгляд, это причины. по которым у российского рынка авиаперевозок есть огромный потенциал.
Мы ЕЩЁ не летаем вдоль и поперёк, в этом огромный резерв для роста.
И мы ещё не так богаты, чтоб много летать.
Но ведь доступность авиабилетов растёт.
Конкуренция , увеличение трафика делают своё дело.
Так что брать методику прогнозирования , используемую к сформированным рынкам, и применять её к России-ошибочно.
Вообще, в авиаперевозках у нас сформировалась своя цикличность.
Первая стадия-бурный рост, двузначные цифры.
Потом замедление роста.
Далее откат, совпадающий с общим падением экономики, цен на нефть и девальвацией.
Далее стагнация/стабилизация.
Ну и потом новый цикл, начиная с бурного роста.
было два таких цикла
1999-2009 
сначала рост от 22 млн в 1999 до 51 млн. в 2008
затем падение до 47 млн в 2009.
второй цикл 2010-2016.
рост до 95 млн. в 2014 и падение/стагнация в 2015-2016 до 92 и 88 млн.
ну и третий цикл начался в 2017.
бурный рост в 2017-2018 до 115 млн.
Если возьмём две пиковых цифры, 51 в 2008 и 95 в 2014, то получим за шесть лет рост 86%(или 11 % в год).
Я не знаю, когда будет следующий пик перед очередным падением/стагнацией, но рост , думаю будет сопоставимый.
И намного больше прогнозируемых 5,8% в год  на период 2018-2027.

Цитата: Zkvxz от 07.01.2019 20:01:02В "благословенные 90-е" Челябинский тракторный при расчёте сторонних заказов ОПР и ОХР запретил учитывать, чтоб сохранить и прокормить спецов. Благодаря этому продержался долго инструментальный, кузнечно-прессовый цех и многие мех.участки, но завод это не спасло, ибо во главе ЧТЗ (этого гиганта промышленности с полным циклом производства!!) был Васятка Киченжи - бывший директор вагона-ресторана, мля... Завод он развалил и поехал в Смольный править, потом и в Москве пристроился 

Это известная фишка, особенно если в продуктовой линейке предприятия имеется продукция по госзаказу, с затратной моделью ценообразования и гарантированным заказом. Тогда любая другая продукция реализуемая на сторону внезапно оказывается капец какой рентабельной. Правда в долгосрочном плане ставка на такую продукцию всегда заканчивается печально. Исчезает госзаказ и внезапно выясняется, что ни хрена эти супер-пупер рентабельные вентиля конкуренции не выдерживают. Ни по цене, ни по срокам изготовления

Цитата: Zkvxz от 07.01.2019 20:01:02Как-то "в сумрачные нулевые" изготавливал своими мозолистыми руками по чертежам и поставлял детали для одного большого завода (частного, не оборонного) и постоянно воевал с их ОТК. Прям непрерывные боевые действия! Позже выяснилось, что отк-шники получали премию за найденные отклонения и отжатые с поставщика денюшки за исправление этих отклонений. А отдел внешней кооперации получал премии за сЪэкономленные денюшки и тоже враждовали с ОТК, ибо детали на стороне стоили в разы дешевле изготовленных на заводе, поэтому они провели операцию по завозу деталей, сделанных на заводе и прошедших приёмку, как сделанных по кооперации ... и-и-и ОТК их не приняло!!!  Полетели клочки по закоулочкам, "ворота скрипят, со двора щепки летят, на избе верх шатается". С тех по с ОТК воевать стало легче...

А вот эта типовая на сегодня, глубоко ошибочная и, к сожалению, достаточно широко распространенная практика – привязка зарплаты персонала ОТК к количеству обнаруженных несоответствий. Больше нашёл, больше получил. Мало того, что это в корне противоречит нашим же, считай вековым традициям, так это ещё и извращает систему целеполагания работника. Задача ОТК – не пропустить дефект, а не написать максимально возможное количество замечаний. К сожалению, сейчас многие не понимают, что это далеко не одно и тоже.

Цитата: Zkvxz от 07.01.2019 20:01:02Давеча пытался разместить уже свой заказ на УКВЗ, который пусть не ракета, не трамвай (а трамваи у УКВЗ отличные, без шуток!), и деталька весом пару тонн и стоимостью 1/10 трамвая при недогрузе должна быть интересна, да умерло всё в переписке. Даже цену не посчитали. Всё это характерно для многих больших заводов государственных и частных - исполнителям новые детальки есть лишний головняк и нах не нать, даже если могут. Поэтому пишут на верх отписки, мол не сможем технологичсски и т.д. и т.п.

Угу. ППКС. Даже супервыгодный для предприятия заказ, может быть зарублен, и будет зарублен, если он неудобен цеховому звену... Типа. Маркетинг (М) – "Я такой заказ принёс пальчики оближешь"; Цех (Ц) – "Иди ты на хер, со своим "пальчики оближешь"; Начальник производства (директор) – "Не заказ выгодный, надо делать"; Ц – "Ну надо, так надо, пускай М наряд-задание оформляет"; М – "С фига ли я???"; Ц – "А кто я, что ли? Иди, оформляй пускай ОТиЗ нормы просчитает..."; ОТиЗ – "Не, я без техпроцессов ничего не посчитаю, детали не стандартные, пускай сначала технологи техпроцессы напишут"; Главный технолог, отрываясь на секунду от подписания кипы документов – "У меня через месяц закрытие этапа по "Одуванчику", 300 тепроцессов сдавать, так что не раньше, чем через два месяца...". Директор – "Ну договор надо всё равно выставлять..."; Договорник – "Да как я вам его выставлю без цены...", Директор – "А что нужно что б цена была?"; Договорник –"Трудоемкость посчитать..."  
Я таких диалогов наслушался, мама не горюй. Хотя и начальника цеха понять можно, никаких особенных прибытков новый заказ не доставит, а вот масса геморроя гарантирована.
P.S. Может сложиться впечатление, что я плохо отношусь к современным системам организации производства. На самом деле я являюсь последовательным и убежденным сторонником того же ЛИН, просто внедрять это нужно по уму, с учетом нашей специфики. нашего опыта, ментальности, если хотите...

Цитата: Нуриэль Рубини от 08.01.2019 13:00:30Т.е. почему нереально что мы достигнем налётанности сегодняшней Америки, в чём фантастика то?
Мне ответили, что есть две главные причины.
Первая-уровень жизни и соответственно доступность авиабилетов.
И второе-то что летают вдоль и поперёк.
На мой взгляд, это причины. по которым у российского рынка авиаперевозок есть огромный потенциал.
Мы ЕЩЁ не летаем вдоль и поперёк, в этом огромный резерв для роста.
И мы ещё не так богаты, чтоб много летать.

Вдоль и поперек, у меня есть такая возможность, но я практически не летаю внутри России, за исключением командировок. Трудовая мобильность в РФ специфична: из «регионов» в  Москву, СПБ и на «севера», сейчас мне конечно начнут рассказывать, что когда россияне разбогатеют они десятками миллионов попрут разглядывать гейзеры Камчатки, плато Путоран и достопримечательности Челябинска, но я таки сомневаюсь. 

Цитата: mark.76 от 08.01.2019 01:52:12Задача центра компетенции разработать, научить , проконтролировать исполнение и  закрепить стандарт. Делать будут другие люди. Важна обратная связь.

Ага, так тоже часто говорят. Правда никак не реагируют на просьбу показать такой цент у нас в машиностроении. Хоть один, хоть какой-нибудь завалящийся.

Цитата: mark.76 от 08.01.2019 01:52:12То что описал Перегрев это не центры компетенции а укрупнение производства. Но, судя по его описанию всё это бред, так как внутри нет единой информационной системы из-за чего возникает волокита/ошибки/отсутствие оперативного планирования, а значит не будет оперативной обратной связи.

Ну-ну, не стоит так огульно хаять наше производство. Тот же ВМЗ в части оперативно-календарного планирования посредством единой информационной сети много кого поучить может. Там система ERP работала, когда еще и слова такого не знали

Цитата: mark.76 от 08.01.2019 01:52:12История про припой именно про это, помните?

История про припой это совершенно другая история. Это история про то как "разъехался" формализованный в документах процесс организации производства с фактическим исполнением на местах.

Цитата: mark.76 от 08.01.2019 01:52:12В таком виде всё стоит запредельных денег и завязано на "дядю Васю".
Фу такими быть.

Ну извиняйте, другой промышленности у меня для Вас нет.

Цитата: Страшный Кубаноид от 08.01.2019 11:33:03А это проблема даже не одной авиаотрасли. Это вообще одна из крупнейших проблем страны, что у нас такой дикий перекос в доходах. Как регионов так и граждан в отдельности.
Проблема в том, что у нас даже производства переносят в удалённые регионы именно потому, что там уровень ЗП ниже. Что там специалисту того-же уровня можно платить меньше. Этакие внутренние камбоджи с вьетнамами.

Это не проблема, а преимущество, если пользоваться Камбоджами как Камбоджами, а не пытаться делать там центры разработки и прочие места с высокой добавленной стоимостью, а также требованиями к редким / хорошо оплачиваемым специалистам. Грубо говоря разработка, наука, управления в крупных городах вроде Москвы, произаодство - в таких регионах. Это КМК отличная модель если делать в е с нуля. Если переносить - то главное делать это аккуратно, закрывая старое производство только после полной работоспостбности нового.

Цитата: Butovchanin от 08.01.2019 13:34:12Вдоль и поперек, у меня есть такая возможность, но я практически не летаю внутри России, за исключением командировок. Трудовая мобильность в РФ специфична: из «регионов» в  Москву, СПБ и на «севера», сейчас мне конечно начнут рассказывать, что когда россияне разбогатеют они десятками миллионов попрут разглядывать гейзеры Камчатки, плато Путоран и достопримечательности Челябинска, но я таки сомневаюсь.

насчёт плато Путоран я и сам сомневаюсь, всё-таки там аэропорта нету.
А вот гейзеры и медведей Камчатки не миллионы, но сотни тысяч точно будут летать смотреть.
Была такая тема, задавали Путину вопрос, мол билет с Москвы до Камчатки билет стоит 40000.
А щас можно долететь за 12000-15000 при возросших доходах.
И думаете миллионный Челябинск не сгенерирует миллионный трафик?