Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 03.12.2024 21:39:58— Преимущество таких – чёрных – крыльев, в том, что они выпекаются, как пирожки, или, точнее – как пластиковые стаканчики: быстро. Крыло достаточно дёшево стоит, чтобы при повреждении конструкции его можно было просто снять и поставить другое, – заключил Дмитрий Дьяконов.

Звучит очень многообещающе. Когда увидим как выпекаются фюзеляжи?

Цитата: BUR от 03.12.2024 15:07:26Вы одновременно и правы и не правы.
 
Самолёт уже получил сертификат типа, и многие изменения будут оформлены как дополнение к сертификату. Например те же взаимозаменяемые компоненты...
 

Что не отменяет того факта, что финального облика на сегодня нет. Всё что стоит на земле собранного - на сегодня это полуфабрикат. Это относится как к МС-21, так и к Ту-214. Только вот что мы имеем на сегодня
1. SJ-100 - остались только моторы, всё остальное проходит обкатку. Фактически пред серийный самолёт. Ставим плюсик.
2. МС-21 финального облика нет. Нет окончательного варианта полного набора ПКИ. Под большим вопросом объёмы производства этих самых ПКИ. ПД-14 тоже не серийно производят, а по обходной технологии. Максимум придётся на 2028 год, когда полностью освоят серийное производство на новым мощностях. Которые надо построить, насытить оборудованием и оснасткой, и это освоить рабочими...
По ПКИ и срокам - на авиафоруме причастные говорили, что у некоторых производителей не осталось своего КБ. Вот и оутсорсят - вопрос кто доводит эти ПКИ - большой вопрос, кто взялся за это. Как быстро они смогут довести до приемлемого результата - будем смотреть.
Следующий вопрос - многие ПКИ двойного назначения сейчас активно расходуется на СВО. Есть ли экономический смысл сейчас расширять производство, чтобы потом его законсервировать - тоже вопрос.
3. По Ту-214. Есть на сегодня обновленная версия 214ЛЛ. Многие компоненты были "импортными", если быть точнее, многие компоненты были украинского производства, ранее проходившие как отечественные. После известных событий их заменили полностью на российского производства, создав производство с нуля. Время и деньги. И лишь небольшое количество было чисто иностранного (дальнего зарубежья) производства. Были интересные моменты - многие ПКИ западного производства производились полностью в России, из иморного там была только лейба... С другой стороны Ту-214 ЛЛ сейчас летает полностью на российских ПКИ, надо обкатать, исправить ошибки, отладить прошивки, соответственно это будет внесено в сертификат. Имеем фактически пред серийный самолёт.
По остальным - имеем что имеем.

Цитата: BUR от 03.12.2024 15:07:26Потому что не нужно. Есть доведённый до необходимого ресурса ПС-90А и больше не надо, экономичность ПС-90А3 точно такая же.

Это как сказать.
ПС-90А3 очень хороший мотор, там сильно уменьшено количество гидро- пневмо- систем управления и увеличено количество электрических/электронных, что сказывается положительно на техническом обслуживании, сильно уменьшена трудоёмкость последнего.
Есть просто банальная причина, почему нет А3 - Пермь просто не готова их выпускать - нет мощностей, нет подготовки производства ПКИ для них.
Для того чтобы Пермь заработала в полном объёме, необходимо значительное расширение и освоения производства. Поэтому 2028 год - очень серьёзный рубеж для гражданского российского авиастроения - это срок резкого увеличения производства по всем моделям ЛА... До этого срока просто тупо нет мощностей...

Цитата: liv444.1 от 03.12.2024 16:02:25Догадывался, что с ПКИ в первую очередь по БРЭО могут быть заморочки, но вот чтобы вот так вот ... Поделитесь ссылкой на Аудит. Пропустил.

На какой аудит была ссылка на авиафоруме - я не знаю, но по результатам получили:
1. Смену руководства (говорят Мишустит был сильно недоволен)
2. Закрытие инсайдерской информации. Исключительно пресс-релизы.
Но даже если посмотреть официальную информацию, то даже по ним видно огромная неготовность вспомогательных площадей для производства всего спектра комплектующих по всей стране. Причём как двигатели, электроника (тут вообще засада с разработкой и производством  новейших чипов и по новым нормах тех процессов, так и полностью производство всего - от кремниевых пластин из песка, до ОСЧ химии), металлургия, полимерные материалы и производство... И работать в этом направлении ещё не один год надо. Не говоря про новейшие разработки, которые надо обкатывать и внедрять в будущем...

Цитата: Superwad от 04.12.2024 11:02:15Что не отменяет того факта, что финального облика на сегодня нет. Всё что стоит на земле собранного - на сегодня это полуфабрикат. Это относится как к МС-21, так и к Ту-214. Только вот что мы имеем на сегодня

Есть сертификат типа - есть финальный облик. А то, что следующие 20 лет они будут ещё как-то модернизироваться и меняться - то есть нормальный жизненный цикл продукции. B-737-NG тоже за время выпуска сильно менялся. А уж A-320 первых выпусков и последних (классический, не neo) - очень разные машины.

Цитата: Superwad от 04.12.2024 11:02:15
Это как сказать.
ПС-90А3 очень хороший мотор, там сильно уменьшено количество гидро- пневмо- систем управления и увеличено количество электрических/электронных, что сказывается положительно на техническом обслуживании, сильно уменьшена трудоёмкость последнего.
Есть просто банальная причина, почему нет А3 - ...

Нет. Банальная причина - он не настолько лучше, насколько усложнит жизнь ППО. Он должен иметь серьёзные преимущества переб ПС-90А, чтобы оправдать усложнившуюся логистику обслуживания и необходимость готовить техников на две довольно разные версии мотора. Такое в технике часто случается.

Цитата: basilevs от 04.12.2024 11:55:30Есть сертификат типа - есть финальный облик. А то, что следующие 20 лет они будут ещё как-то модернизироваться и меняться - то есть нормальный жизненный цикл продукции. B-737-NG тоже за время выпуска сильно менялся. А уж A-320 первых выпусков и последних (классический, не neo) - очень разные машины.

В настоящее время нет предсерийной сертифицированной машины. Нет даже машины для полной сертификации самолёта МС-21. Есть полуфабрикаты, которые летают, обкатывая кусочки. Но цельной машины пока нет.

Цитата: basilevs от 04.12.2024 11:55:30Нет. Банальная причина - он не настолько лучше, насколько усложнит жизнь ППО. Он должен иметь серьёзные преимущества переб ПС-90А, чтобы оправдать усложнившуюся логистику обслуживания и необходимость готовить техников на две довольно разные версии мотора. Такое в технике часто случается.

у А3:
1. Основной двигатель всё же остался прежним, изменения были не такими уж радикальными
2. Уменьшилось сложность самого двигателя, обслуживать на крыле стало легче по некоторым позициям - т.е. для сервисников это большой плюс
3. Злые языки говорят, что не было готово производство А3 и оно на 20 % дороже своего обычного собрата. А используя переходной блок (у), его можно использовать совместно со старыми двигателями. Т.е. не обязательно на него сразу переходить.
4. Так как там боле продвинутая диагностика и накопление статистики, при ТО сервисникам легче диагностировать состояние двигателя, по сравнению с обычным ПС-90А.
Поэтому не готовы были сами пермяки и во вторых, увеличение цены на 20 % стоило экономически на него переходить, оценив весь экономический комплекс стоимости жизни двигателя А3 по сравнению с А нам не известно...
Опять же, злые языки поговаривают, что пермяки не готовы для новых Ту-214 поставлять ПС-90А3 (на самом деле,в А3, по моему, подняли температуру газов их ГГ и использовали более жаростойкую первую ступень турбины), что наводит на мысль технической готовности пермяков большими сериями к производству ПД-14, так как 14 является наследником ПС-90А по многим концепциям и технологиям, начиная от модульного принципа обслуживания силовой части... Не исключено, что А3 появится на свет в модернизированном варианте (часть ключевых технологий будет задействовано от ПД-14), до появления полностью нового двигателя на 18 ТС, скорее всего на базе ПД-35...
В 35 очень интересная 20 ключевая технология - рентгеновское обследование двигателя на стенде в режиме реального времени под нагрузкой проверка зазора лопаток и корпуса... Только народ не понял - у RR (Англия) есть такая действующая технология или они её только устанавливают на свой испытательный стенд...

Цитата: Superwad от 04.12.2024 11:02:15Что не отменяет того факта, что финального облика на сегодня нет. Всё что стоит на земле собранного - на сегодня это полуфабрикат. Это относится как к МС-21, так и к Ту-214.

Только... МС-21-310 этих полуфабрикатов уже 18-й собирают, а Ту-214 пока нет ни одного нового (т.е. без задела из Ульяновска).
 

Цитата: Superwad от 04.12.2024 11:02:152. МС-21 финального облика нет. Нет окончательного варианта полного набора ПКИ. Под большим вопросом объёмы производства этих самых ПКИ.

Не читакте "девочку Айгюль" и не используйте "Ъ" как доверенный источнок. Если у вас нет достоверного способа проверить всё (даже таблицу умножения!) что он пишет.
 

Цитата: Superwad от 04.12.2024 11:02:15ПД-14 тоже не серийно производят, а по обходной технологии.

Он производится, мелкосерийно. Сколько заказано, столько и произведено.
Крупная серия да, будет делаться на новых, строящихся сейчас мощностях.
 

Цитата: Superwad от 04.12.2024 11:02:15... По ПКИ и срокам - на авиафоруме причастные говорили...

Имена тех, кому доверяете на авиафоруме не назовёте? Видел ваши "лайки" под постами с (по моему пониманию) отрицательной достоверностью.
 

Цитата: Superwad от 04.12.2024 11:02:15Следующий вопрос - многие ПКИ двойного назначения сейчас активно расходуется на СВО. Есть ли экономический смысл сейчас расширять производство, чтобы потом его законсервировать - тоже вопрос.

Такова судьба любого производтва -- когда-нибудь прекращение. Вопрос только издержек.
 

Цитата: Superwad от 04.12.2024 11:02:153. По Ту-214. Есть на сегодня обновленная версия 214ЛЛ. Многие компоненты были "импортными", если быть точнее, многие компоненты были украинского производства, ранее проходившие как отечественные.

Есть ЛЛ на которой начали тестировать отечественные заменяющие компоненты для Ту-214. Которые сначала пойдут для СЛО и спецверсий.
В очень небольших количествах...
 

Цитата: Superwad от 04.12.2024 11:02:15... С другой стороны Ту-214 ЛЛ сейчас летает полностью на российских ПКИ...

Фантазии уже снятого с руководства К.Тимофеева ... нет смысла обсуждать. Это ЛЛ, стенд для отладки. Когда взлетит опытный образец с полностью российскими ПКИ, тогда наверняка в прессе и похвастаются.
 
Пчему Фантазии -- потому что К.Тимофеев именно такое уже заявлял... в видосюжете прямо с трапа свежепокрашенной ЛЛ... по прилёту с окраски. Непосредственно после восстановления лётной годности этой машины "как она есть".
 

Цитата: Superwad от 04.12.2024 11:02:15, надо обкатать, исправить ошибки, отладить прошивки, соответственно это будет внесено в сертификат. Имеем фактически пред серийный самолёт.

Какой предсерийный... не выдумывайте. Это ЛЛ. Даже ещё не опытный образец для сертификации.
 
Соберут ту пару из ульяновского задела, один из них определят как опытный образец, проведут сертификацию обновлёного "Зелёного Самолёта" в новом облике, получает первую пару в новом облике, с индивидуальным СЛГ.
  Параллельно продолжат перенос и монтаж на КАЗ оснастки из Ульяновска и ввод её в работу. И вот когда выкатят первый новой сборки, тогда и пойдёт речь о том, что производство в принципе восстановлено.
При восстановлении наверняка будут какие то дополнения в технологии изготовления и сборки, всё так или иначе войдёт в сертификат типа для новых Ту-214. Займёт это от года до двух времени.
 
Нормальный рабочий процесс. Толко не имеющий ничего общего с рекламными обещаниями К.Тимофеева. И с тем что происходит мы теперь долго не узнаем ничего, "новое" руководство имеет старые представления о бложиках и ТГ-каналах.
Эх, не услышим больше модных словечек, типа "хокатон" ...
И повер-поинт презентаций по шаблонам МБА, с плакатиками про "смелых и креативных" с необходимым "рассово и гендерным многообразием" больше не увидим...
 
П.С. Вы же понимаете, что как производственник и организатор К.Тимофеев не справлялся. До этого он организацией производтва не занимался вообще (биографию и где работал найдёте). И, ИМХО, после того видео где он (сразу после покраски восстановленного Ту-214 Трансаэро) объявил его "полностью российским самолётом"... цена его слова резко упала.
 

Цитата: Superwad от 04.12.2024 11:02:15ПС-90А3 очень хороший мотор, там сильно уменьшено количество гидро- пневмо- систем управления и увеличено количество электрических/электронных, что сказывается положительно на техническом обслуживании, сильно уменьшена трудоёмкость последнего.

Он может быть 100 раз хорошим... но чтобы его куда либо ставить нужно ещё пару лет работы. В частности по отработке ресурса новых систем. И сейчас единственный массовый потребитель ПС-90А -- это Ил-76МД-90А которому нужен сертифицированный ПС-90А-76... Военных уже отработанный ПС-90А-76 устраивает.
 
ПС-90А/А1 это прошлое и настоящее... но больше чем текущая модернизация уровня тех, которые проводятся при капремонте с ним не будет. Смиритесь с этим, и не пытайтесь убедить себя в светлом будущем ПС-90А2, ПС-90А3 и т.д. после тех проектов прошлого прошло больше 10 лет. Вспомните судьбу Д-30КП3 "Бурлак".
 

Цитата: Superwad от 04.12.2024 11:02:15Есть просто банальная причина, почему нет А3 - Пермь просто не готова их выпускать - нет мощностей, нет подготовки производства ПКИ для них.

Прежде всего нет заказчиков, готовых оплатить его доводку и наработку ресурса. И страстно желающих заменить рабочие и уже привычные ПС-90А/А1, а потом на себе "лечить детские болезни".

Цитата: Superwad от 04.12.2024 12:39:573. Злые языки говорят, что не было готово производство А3 и оно на 20 % дороже своего обычного собрата.
...
Опять же, злые языки поговаривают, что пермяки не готовы для новых Ту-214 поставлять ПС-90А3 (на самом деле,в А3, по моему, подняли температуру газов их ГГ и использовали более жаростойкую первую ступень турбины), что наводит на мысль ...

Что:
а. Удорожание двигателей на 20% (которые составляют чуть-ли не 1/3 цены самолёта) это много.
причём об этом говорилось где-то 10-15 лет назад. И неизвестно какая получится цена если осваивать их производтво сейчас.

б. Требует наработки ресурса с нуля, т.е. всей положенной процедуры с налётом лидерных двигателей, снятием с крыла, обследованием и т.д.
 
Т.е. чтобы сейчас считать ПС-90А3 пригодным к применению двигателем, его надо было начать облётывать хотя бы одновременно с ПД-14.
 
Были тогда закачики на ПС-90А3 желающие оплатить процедуру?
Заказал ли "Туполев" такие работы до нынешнего времени?
Есть ли такие заказчики сейчас?
 
На все три вопроса ответ НЕТ. А на НЕТ и двигателя нет и работ по модификации самолёта под него нет.
 
Кстати, если всё так замечательно как Вы пишете, почему при уменьшении количества гидравлики, точной специальной механики и прочего, цена вдруг скакнула аж на 20%? Это же очень много!
 
П.С. всё определится по результатам первого года эксплуатации МС-21-310Рус.
 
Например для Ту-214 новая 2-х членная кабина со всей отработанной на МС-21-310 авионикой с поддержкой и автопосадки по всем нормам ИКАО и прочими современными новшествами... не сможет их выдать на ПС-90А. Но всё необходимое для этого будет у ПД-16 (тягой 16,5 тс) изначально... работы по ПД-16 упоминались руководством ОДК с 2019 в разных контекстах, но ни разу в презентациях с техническими параметрами. Кстати тот-же К.Тимофеев неоднократно упоминал двигатель 16,5 тс тягой для Ту-214...  хотя К.Тимофеев говорил о "увеличении тяги ПС-90А" (о чём не говорил никто кроме него и "Туполев" таких работ по ПС-90А не заказывал!!!). Но если это вольная интерпретация слов Иноземцева о двигателе на 16,5 тс, пригодного для установки на Ту-214, то тогда картинка складывается.
 
  Т.е. где-то к 2027 (на основе работ по композитному вентилятору из 2019, и разработок ПД-14М с газовым трактом на 15,6 тс с 1900 мм вентилятором) вполне реально построить ПД-16 с оптимированным наружным контуром с композитным вентилятором около 2100 мм, который будет пригоден в том числе и для Ту-214. И изначально спроектирован для работы вместе с авионикой для 2-х членного экипажа со всеми современыми функциями.
  И прекрасно сопряжётся с "мы поможем разработать 2-х членную кабину для Ту-214" от "Яковлева" (мы помним эту историю, да?), с прекращением аппаратных игр "в незалежность" у КАЗ.
 
По идее все гигантские вложения в КАЗ проводятся как "увеличение уставного капитала", при котором доля прежних владельцев снижается, после чего они не моут влиять на управление. И назначение К.Тимофеева (не производственника ни разу, без опыта организации производства вообще) это как раз приём из аппаратных игр втёмную: "дай имяреку обосраться и зацепить тех, кто с ним связан".
 Причём по производственной деятельности на данном этапе модернизации КАЗ от К.Тимофеева практически ничего не зависело. Зачем он из своей области контроля за финансами занялся стартапом "Иновационный центр", хакатонами и прочим, в чём он не силён... лучше не фантазировать.
 

---

Если ПД-16 с тягой 16,5 тс перекроет диапазон от 15,6 тс до (14/12,5)*15,6=17,5 тс (т.е. такой же диапазон как сейчас перекрывает ПД-14/ПД-14А с вентилятором 1900 мм), то ремоторизация на него Ил-96-300/400 значительно улучшит их лётные качества, превзойдя уровень предыдущего поколения ШФДМС давая запас времени на реализацию двухдвигательной версии с новым композитным крылом. И получив полноценный самолёт для отработки-установки авионики для 2-х членного экипажа.
Естественно всё это не ранее 2027 года, но станет возможно до 2030. Необходимость будет прежде всего связана с поддержанием СЛГ нынешних импортных ШФДМС.

Цитата: BUR от 03.12.2024 21:39:58Жалко что не сказал какой именно запас прочности (по сравнению с необходимой для 85 тонн МС-31-310) получился, тогда можно было бы пофантазировать-посчитать на какую дальность мог бы лететь с доп-баками.

ИМХО поскольку технология новая, запас прочности оставят полежать. Чтоб потом не бегать наскипидаренно, если через 10 лет эксплуатации запас сойдёт на нет.

Продолжаем.

В Казани прошло заседание совета директоров «Туполева»

Присутствие в части касающейся:

ЦитатаВ заседании совета приняли участие заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров,
индустриальный директор авиационного комплекса Госкорпорации Ростех Анатолий Сердюков,
генеральный директор ПАО «ОАК» Вадим Бадеха,
управляющий директор АО «Туполев» Александр Бобрышев и директор завода Зуфар Миргалимов. 

Озвучиваемая повестка:

ЦитатаВ ходе совещания были рассмотрены вопросы деятельности АО «Туполев», технического перевооружения и строительства, серийного производства самолетов Ту-214, привлечения на завод новых кадров, внешней кооперации. 

Внешнюю кооперацию в заголовок НЕ вынесли, но таки напрасно. Участие "АэроКомпозита" (и не только) в этой теме, безусловно, обсуждалось

Цитата: Luddit от 04.12.2024 18:00:12ИМХО поскольку технология новая, запас прочности оставят полежать. Чтоб потом не бегать наскипидаренно, если через 10 лет эксплуатации запас сойдёт на нет.

Если прочность начнёт так меняться со временем значит что-то капитально не в порядке и подлежит замене.
Кроме того 30% запас прочности выше максимальной эксплуатационной нагрузки это учитывает.

Продолжаем. 

Цитата: liv444.1 от 05.12.2024 08:20:30«Сухой» счет: план выпуска двигателей для SSJ-100 и МС-21 сократили в 1,5 раза

ЦитатаПо информации из пояснительной записки, в следующие два года планируется собрать 128 авиационных двигателей: в 2025-м — 24 штуки (шесть ПД-8, семь ПД-14 и 11 ПС-90) и ‎в 2026-м — 104 единицы (44 ПД-8, 28 ПД-14 и 32 ПС-90). При этом сертификация ПД-8 еще не завершена.

Согласно программе развития авиационной промышленности до 2030-го, в 2025–2026 годах планировалось выпустить 192 силовые установки для современных отечественных лайнеров: в 2025 году — 66 единиц (24 штуки ПД-8, 30 ПД-14 и 12 ПС-90), а в 2026 году — 126 единиц (48 ПД-8, 48 ПД-14 и 30 ПС-90).

Посчитаем суммы за 2 года:
ПС-90 (12+30)=42 → (11+32)=43
ПД-8  (24+48)=72 → (6+44)=50
ПД-14 (30+48)=78 → (7+28)=35
 
а. Планы по потребителям двигателей ПС-90 практически не поменялись.
б. По SJ-100: 3 комплекта на сертификационные полёты в 2025, серийное с 2026 года.
в. По МС-21: 6 штук в 2025 (по крайней мере 3 комплекта двигателей на крыле сейчас, ещё 3 комплекта за 2025), и 14 комплектов на 2026 год, всё как и ожидалось.

По потребителям двигателей ПС-90 честно говоря не разобрался... помимо 12 для Ил-96 и 4 Ту-214 (задел из Ульяновска) и сколько-то новых Ту-214... должно быть сколько то Ил-76ТД-90А (гражданская версия Ил-76МД-90А) тем более что недавно оформили гражданский сертификат типа для Ил-76ТД-90/90ВД, дополнением к которому, по-видимому, станет Ил-76ТД-90А новой сборки.

"Планы развития..." редакции от 4 мая 2024 года:

Цитата: BUR от 04.12.2024 15:53:04Только... МС-21-310 этих полуфабрикатов уже 18-й собирают, а Ту-214 пока нет ни одного нового (т.е. без задела из Ульяновска).
 

Толку то от этих 18 полуфабрикатов сегодня? Они летают? Может не хватает мелочёвки или всё же серьезных ПКИ?

Цитата: BUR от 04.12.2024 15:53:04Не читакте "девочку Айгюль" и не используйте "Ъ" как доверенный источнок. Если у вас нет достоверного способа проверить всё (даже таблицу умножения!) что он пишет.
 

Покажите официальный пресс-релиз, что взлетел полностью в окончательном облике МС-21? Пока имеем кучу полуфабрикатов в воздухе, и ни одного финального борта. У вас есть другие достоверные факты? Выложите...

Цитата: BUR от 04.12.2024 15:53:04Он производится, мелкосерийно. Сколько заказано, столько и произведено.
Крупная серия да, будет делаться на новых, строящихся сейчас мощностях.
 

Это значит, что основная серия пойдёт за 2028 год, на что и указал. Это я по официальным пресс-релизам посмотрел и прикинул...

Цитата: BUR от 04.12.2024 15:53:04Какой предсерийный... не выдумывайте. Это ЛЛ. Даже ещё не опытный образец для сертификации.
 

Этот ЛЛ вообще-то сертифицированный, когда его восстановили был. Его можно было сразу пускать на линии. Но не пустили, а использовали, как и SSJ-95 для обкатки на серийном образце, новые компоненты. Вот этот борт и назвали ЛЛ (серийный самолёт, в отличии от МС-21, где обкатывают опытные, а не серийные борта).

Цитата: BUR от 04.12.2024 15:53:04Соберут ту пару из ульяновского задела, один из них определят как опытный образец, проведут сертификацию обновлёного "Зелёного Самолёта" в новом облике, получает первую пару в новом облике, с индивидуальным СЛГ.
  Параллельно продолжат перенос и монтаж на КАЗ оснастки из Ульяновска и ввод её в работу. И вот когда выкатят первый новой сборки, тогда и пойдёт речь о том, что производство в принципе восстановлено.
При восстановлении наверняка будут какие то дополнения в технологии изготовления и сборки, всё так или иначе войдёт в сертификат типа для новых Ту-214. Займёт это от года до двух времени.
 

Увидим, сколько надо конструктивных элементов, не исключено, что там лежит больше, чем на 2 комплекта, тем более, что новая оснастка монтируется непрерывно на новых площадях с 2023 года. Есть вероятность, что многое уже в процессе производства. В первую очередь затык был по покупным ПКИ, что не мог сделать КАЗ даже по обходным технологиям... Естественно, новые ПКИ (возможно унифицированные с МС-21), нужно интегрировать в существующую систему. То что самолёт будет изменяться - было объявлено на всех уровнях, включая Мишустина. И да, это будет новый самолёт со всеми вытекающими по части сертификации...

Цитата: BUR от 04.12.2024 15:53:04П.С. Вы же понимаете, что как производственник и организатор К.Тимофеев не справлялся. До этого он организацией производтва не занимался вообще (биографию и где работал найдёте). И, ИМХО, после того видео где он (сразу после покраски восстановленного Ту-214 Трансаэро) объявил его "полностью российским самолётом"... цена его слова резко упала.

Начнём с того, что его не просто так кинули на КАЗ. Прежний не потянул, зачем было так внезапно менять коней на переправе? Все смеялись с Рогозина в Роскосмосе, Кириенко в Росатоме, но они оставили свой след, причём на сегодня эти конторы работают после их руководства на достойном уровне. Что сделал Тимофеев за это время в реале - известно только узкому кругу людей, кто очень сильно погружён в эту тему. Что он оставил после себя - будет видно в ближайшее время. Разобрать те авгиевы конюшни что ему досталось, выдать волшебного пендаля в то болото, привнести что-то, что сможет сдвинуть с мёртвой точки застарелый механизм - нам сверху не видно. Потому не судите только по поверхности. Человек работал как мог (производственников гонял и очень серьезно подтянул дисциплину - элементарные вещи, не надо быть семи пядей во лбу - сделай как было в лучшие времена и работай по документации).
А почему сняли - всех подробностей совещания у Мишустина нам не известны, кроме тех, кто имеет доступ к гостайне. Возможно, просто нужно было как-то привнести на публику изменения и получились дежурные стрелочники...

Цитата: BUR от 04.12.2024 15:53:04Он может быть 100 раз хорошим... но чтобы его куда либо ставить нужно ещё пару лет работы. В частности по отработке ресурса новых систем. И сейчас единственный массовый потребитель ПС-90А -- это Ил-76МД-90А которому нужен сертифицированный ПС-90А-76... Военных уже отработанный ПС-90А-76 устраивает.

Двигатель А3 был готов в 2014 году. Прошло 10 лет, его нет, хотя на него давно можно было перейти, как на Ту-214, так и на Ту-204. И поставить его в серию и в з/ч. Бортов более чем хватает. Тем более, в серии он был бы чуть дешевле... Но не пошёл...

Цитата: BUR от 04.12.2024 15:53:04Прежде всего нет заказчиков, готовых оплатить его доводку и наработку ресурса. И страстно желающих заменить рабочие и уже привычные ПС-90А/А1, а потом на себе "лечить детские болезни".

Двигатель максимально унифицирован с 90А, что там доводить нужно было в экстренном порядке? С ресурсом у него всё было хорошо... Разница только в цене

Цитата: BUR от 04.12.2024 17:10:36Что:
а. Удорожание двигателей на 20% (которые составляют чуть-ли не 1/3 цены самолёта) это много.
причём об этом говорилось где-то 10-15 лет назад. И неизвестно какая получится цена если осваивать их производтво сейчас.

Интересно было сравнить сегодня стоимость ПД-14 и ПС-90А, насколько ПД-14 дороже ПС-90А (а он будет дороже, за счёт более дорогих материалов и новых технологий - это как с чипами - чем совершенее микросхема, тем дороже себестоимость её, и чтобы окупить нужно переходить на сверхмассовые серии в маштабах планеты, когда количество заводов исчисляется пальцами одной руки)

Цитата: BUR от 04.12.2024 17:10:36б. Требует наработки ресурса с нуля, т.е. всей положенной процедуры с налётом лидерных двигателей, снятием с крыла, обследованием и т.д.
 
Т.е. чтобы сейчас считать ПС-90А3 пригодным к применению двигателем, его надо было начать облётывать хотя бы одновременно с ПД-14.
 

Зачем? Он уже сертифицирован и унифицирован с 90А. Его просто надо было ставить на поток. Сейчас когда он потребовался под новый Ту-214, оказалось что Пермяки не готовы его выпускать, у них нет налаженного производства. От слова вообще. И его, А3 скорее всего, запустят в серию вместе с ПД-14 на новых площадях, которые сейчас активно строят (причём не только металлообработка, но и электро и электронное производство - было в пресс-релизах ОДК про новые производства для этих моторов). Я даже больше скажу, лично моё мнение, что новый ПС-90А получит к 2028 году обновление и технологии от ПД-14. Если уж по большому счёту брать, ПД-14 ведёт свою родословную от ПД-90А. Там некоторые вещи унифицированы, чтобы использовать имеющееся на заводе оборудование. Опять же это снизит цену частично на старте. Как говорил один товарищ, ПД-90А сейчас и в 90 годах - это совершенно разные моторы. Для улучшения параметров ПД-14 чтобы увеличить его актуальность и улучшить его характеристики надо будет внедрять технологии от ПД-35. Про которые Иноземцев сказал, что новый ГГ ПД-35 (неявно сказано было), что он лучше масштабируется от 8 до 35... И про редуктора (хотя он как раз очень давно отстаивал только безредукторную схему), вдруг заговорил про 18Р. Я не исключаю, что они могут захотеть сделать 18 тонник на базе ПД-14 и унифицировать за счёт оптимизации работы вентилятора и турбины...

Цитата: BUR от 04.12.2024 17:10:36Были тогда закачики на ПС-90А3 желающие оплатить процедуру?
Заказал ли "Туполев" такие работы до нынешнего времени?
Есть ли такие заказчики сейчас?
 
На все три вопроса ответ НЕТ. А на НЕТ и двигателя нет и работ по модификации самолёта под него нет.
 

Кто сейчас платит за работы ПД-14?
Кто платит работы за новейший ПД-35?
И есть ли заказчик на новый ПД-35?

Цитата: BUR от 04.12.2024 17:10:36
Кстати, если всё так замечательно как Вы пишете, почему при уменьшении количества гидравлики, точной специальной механики и прочего, цена вдруг скакнула аж на 20%? Это же очень много!
 
П.С. всё определится по результатам первого года эксплуатации МС-21-310Рус.
 

Уже сейчас самолёт меньший самолёт МС-21 стоит столько же, сколько и более крупный Ту-214... Это по каталогу, сколько по факту... Может и переплюнуть... Вот и посмотрим...

Цитата: BUR от 04.12.2024 17:10:36
Например для Ту-214 новая 2-х членная кабина со всей отработанной на МС-21-310 авионикой с поддержкой и автопосадки по всем нормам ИКАО и прочими современными новшествами... не сможет их выдать на ПС-90А. Но всё необходимое для этого будет у ПД-16 (тягой 16,5 тс) изначально... работы по ПД-16 упоминались руководством ОДК с 2019 в разных контекстах, но ни разу в презентациях с техническими параметрами. Кстати тот-же К.Тимофеев неоднократно упоминал двигатель 16,5 тс тягой для Ту-214...  хотя К.Тимофеев говорил о "увеличении тяги ПС-90А" (о чём не говорил никто кроме него и "Туполев" таких работ по ПС-90А не заказывал!!!). Но если это вольная интерпретация слов Иноземцева о двигателе на 16,5 тс, пригодного для установки на Ту-214, то тогда картинка складывается.
 

Есть вероятность, за счёт оптимизации режимов работы при помощи редуктора из 14 ки сделать 18 ку (тем более 18 нужна только на земле при взлёте), и за счёт этого делать новый композитный вентилятор, который можно чуть увеличить в размере, или уменьшить рабочий зазор... Городить 16 ку за счёт итак изнасилованного ПД-14 резко уменьшая ресурс за более дорогую цену, чем ПС-90А - что то я не верю что найдутся желающие

Цитата: BUR от 04.12.2024 17:10:36
  Т.е. где-то к 2027 (на основе работ по композитному вентилятору из 2019, и разработок ПД-14М с газовым трактом на 15,6 тс с 1900 мм вентилятором) вполне реально построить ПД-16 с оптимированным наружным контуром с композитным вентилятором около 2100 мм, который будет пригоден в том числе и для Ту-214. И изначально спроектирован для работы вместе с авионикой для 2-х членного экипажа со всеми современыми функциями.
  И прекрасно сопряжётся с "мы поможем разработать 2-х членную кабину для Ту-214" от "Яковлева" (мы помним эту историю, да?), с прекращением аппаратных игр "в незалежность" у КАЗ.
 

Тут вариантов два - новый самолёт с новым мотором (Ту-214), который сможет работать с новым мотором, либо как с А3(у) - там как раз система управления как у ПД-14 (почти, ПД более новее мозги). Опыт имеется (положительный)...

Цитата: BUR от 04.12.2024 17:10:36
Если ПД-16 с тягой 16,5 тс перекроет диапазон от 15,6 тс до (14/12,5)*15,6=17,5 тс (т.е. такой же диапазон как сейчас перекрывает ПД-14/ПД-14А с вентилятором 1900 мм), то ремоторизация на него Ил-96-300/400 значительно улучшит их лётные качества, превзойдя уровень предыдущего поколения ШФДМС давая запас времени на реализацию двухдвигательной версии с новым композитным крылом. И получив полноценный самолёт для отработки-установки авионики для 2-х членного экипажа.
Естественно всё это не ранее 2027 года, но станет возможно до 2030. Необходимость будет прежде всего связана с поддержанием СЛГ нынешних импортных ШФДМС.

Начнём с того, что ПД-14М в ближайшей перспективе не предвидится, тут хотя бы 14 отлетал и показал свою надёжность, ПД-8 это вообще двигатель нужный как воздух как самолётчикам (не только суржики, но и бешки, а также вертолётчики) и ПС-90А, который либо улучшать дальше, либо спроектировать на базе, вот тут вопрос или 14 (Иноземцев сказал, что он уже устарел для новых самолётов), либо на перспективном ПД-35. Что-то мне кажется, что абсолютно новый двигатель для Ту-214 и Ил-96 будет на базе ПД-35. А это в лучшем случае 30 год и далее. Значит нас ждёт очередная модернизация ПС-90А, возможно в варианте А3, либо слияние 90А с 90А3 (что скорее всего и будет), + добавление каких то технологий от ПД-14...

Цитата: Superwad от 05.12.2024 14:45:57... Покажите официальный пресс-релиз, что взлетел полностью в окончательном облике МС-21? Пока имеем кучу полуфабрикатов в воздухе, и ни одного финального борта. У вас есть другие достоверные факты? Выложите...

Стоп, стоп, стоп.
Если сейчас всё инормацию прикрыли... то откуда возьмутся достоверные подробности™ у "девочки Айгюль" ?
В "Ъ" что, есть ясновидящие на полставки? Ну серьёзно, если информация не раскрывается, то и у "Ъ" достоверной информации из госструктур не будет, иначе "читаем закон о гостайне и ответственность" (... разглашение сведений ставших известными ...).
 
Есле журналистам в процессе их профессиональной деятельности становатся известными сведения ДСП и выше... объяснять надо?
 

Цитата: Superwad от 05.12.2024 14:45:57Этот ЛЛ вообще-то сертифицированный, когда его восстановили был. Его можно было сразу пускать на линии.

Именно. Т.е. непосредственно перед покраской был сертифицированным и содержал в себе около 13% импортных ПКИ и, скорее всего, салон был демонтирован и вместо него было установлено какое-то испытательное оборудование.
 
Ещё раз -- к ЛЛ понятие импортозамещения вообще не относится. Т.е. это инструмент (хоть полностью импортный!!!) который используют для проверки российских ПКИ.
 
Как только собираете образец в импортозамещённом облике -- он становится опытным образцом.
Если этот опытный образец отлетает сертификационные испытания и получит тот-же сертификат типа... то после демонтажа испытательного оборудования может стать "одним из самолётов данного типа".
 
Все эти метаморфозы прекрасно отслеживаются на первом Ту-204-300... который в девичестве сначала был Ту-204-100, отлетал, потом его распилили (физически!) и переклепали в опытный Ту-204-300, на котором был получен сертификат типа, и который был затем переоборудован в "бизнес"-версию.
 

Цитата: Superwad от 05.12.2024 14:45:57Увидим, сколько надо конструктивных элементов, не исключено, что там лежит больше, чем на 2 комплекта

Сколько до 2021 года в Ульяновске сделали, столько и лежит. О том, что стапель для одной половинки крыла смонтировали К.Тимофеев писал в ТГ где-то месяц назад.
ИМХО где-то к середине 2025 соберут полный комплект оснастки чтобы собирать где-то 3-5 самолётов в год. Учитывая высокую трудоёмкость просто не будет.
 

Цитата: Superwad от 05.12.2024 14:45:57... Начнём с того, что его не просто так кинули на КАЗ.

Смотрим его послужной путь. Его поставили чтобы все гигантские вложения в КАЗ не были разворованы. Он не производственник, а финансист. До этого много лет работавший по финансированию строительства в Москве. Именно этим ему и было положено заниматься с КАЗ.
  Не самим производтвом (для этого на КАЗ есть директор, которого недавно "проводили с почётом"), не хакатонами с инженерами (он сам ни инженерного ни технического образования не имеет), не созданием стартапов ("Инновационный Центр...") с набором по объявлению и списком деятельности как у КБ Туполева и Кузнецова вместе взятых. Не полётами за штурвалом ЛЛ.
  А контролем финаносвых потоков в строительстве КАЗ и его модернизации.

  Т.е. он с одной стороны "влез" в оперативную деятельность, которая в обязанностях директора КАЗ, с другой занялся какой-то фигнёй ("снимем знаки наград у Туполева", "сделаем стартап", "начнём учить инженеров инженерному делу") которой до этого никогда не занимался. И которая к контролю за финансированием "модернизации КАЗ" и "переноса производства Ту-214 на КАЗ" никак не относится.
 

Цитата: Superwad от 05.12.2024 14:45:57... Человек работал как мог (производственников гонял и очень серьезно подтянул дисциплину - элементарные вещи, не надо быть семи пядей во лбу - сделай как было в лучшие времена и работай по документации).

Стоп стоп.
То что написано -- это входит в обязанности директора завода. Прямо и непосредтвенно. Т.е. он как вышестоящий (смотрящий за финансами) ставит вопрос о смене директора, а не лезет в чужую зону ответственности, при этом стараясь "сохранить хорошие отношения со всеми".
 
А то касается Рогозина, Сердюкова и иже с ними... посмотрите сколько "слетело с насиженных мест" когда они стали начальноками. И сколько слетело сразу на нары. Слово "санация" Вам ничего не говорит?
 

Цитата: Superwad от 05.12.2024 14:45:57Двигатель А3 был готов в 2014 году. Прошло 10 лет, его нет, хотя на него давно можно было перейти, как на Ту-214, так и на Ту-204. И поставить его в серию и в з/ч. Бортов более чем хватает. Тем более, в серии он был бы чуть дешевле... Но не пошёл...

Потому что к 2014 году наконец вылечили детские болезни ПС-90А и он добрался до нужных ресурсов.
 
И начинать всё заново с типом ПС-90А3... причём непонятно ради чего.
"Бортов более чем хватает" -- вот тут Вы совсем не правы. В 2014 количество (не новых!) штук летающих самолётов использующих ПС-90А можно было пересчитать по пальцам.
"Домодедовские Авиалинии" с их парком Ил-96-300 закрылись и их Ил-96-300 отправились на хранение.
Серийный выпуск пассажирских Ту-204/214 был уже прекращён.
Для Ил-76МД-90А нужен ПС-90А-76 (на который ПС-90А3 не сертифицировался) и совершенно не нужен "зоопарк" двигателей.
 

Цитата: Superwad от 05.12.2024 14:45:57Двигатель максимально унифицирован с 90А, что там доводить нужно было в экстренном порядке? С ресурсом у него всё было хорошо... Разница только в цене

Если бы, если бы... если бы он был настолько "максимально унифицирован" то предлагалась бы опция "доработки ПС-90А в ПС-90А3 при капремонте" после которой он бы вставал 1:1 на место ПС-90А...
Но ведь так просто не было?
 
П.С. Если посмотрите внимательно, то обнаружите, что удельный расход ПС-90А пишут 0,595, а ПС-90А2/3 пишут 0,605 (т.е. расход на 1,7% больше). Обещая взамен уменьшение эксплуатационных расходов. Насколько помню у них воздух для охлаждения лопаток берётся от разных ступеней компрессора... и ещё какие-то изменения конструкции.
На одной только разнице в удельном расходе за 6000 лётных часов на Ту-214 набегали бы примерно 350 тонн топлива. Плюс более дорогой двигатель. И взамен обещания экономии на обслуживании двигателя, поскольку ни одного самолёта с ПС-90А3 выпущено не было, чтобы подтвердить что обещанная экономиия действительно имеет место быть.

Цитата: liv444.1 от 05.12.2024 08:20:30Продолжаем. 

«Сухой» счет: план выпуска двигателей для SSJ-100 и МС-21 сократили в 1,5 раза
Чисто Формально, это вполне Ожидалось.
С ПД-8 и ПД-14 - все понятно.

Я хотел бы Вам напомнить другие строки в этой статье "Известий"
"До ноября 2024 года Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) передала заказчикам только два мотора ПД-14, хотя в октябре 2023-го генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатели» Александр Иноземцев докладывал Владимиру Путину о намерении выпустить в этом году 12 силовых установок ПД-14".
И по графику от 4 мая 2024 года, который форумист BUR здесь разместил, на 2024 год было запланировано сделать 10 моторов ПД-14.
Хотелось бы узнать, а что же помешало выпустить запланированное полгода назад количество ПД-14 ?
Поэтому намерение засекретить информацию о нашем гражданском авиапроме (подчёркиваю гражданском, а не военном) не очень хорошо выглядит.

Цитата: Superwad от 05.12.2024 15:22:48Интересно было сравнить сегодня стоимость ПД-14 и ПС-90А, насколько ПД-14 дороже ПС-90А

Новые ПС-90А, на том же новом предприятии, на том же самом оборудовании. Но с более требовательной точной и сложной механикой...
Непосредственно в производстве (без учёта цены разработки и всей предыстории) дороже они будут... дороже...
 

Цитата: Superwad от 05.12.2024 15:22:48Зачем? Он уже сертифицирован и унифицирован с 90А. Его просто надо было ставить на поток.

И получить необлётанный двигатель с буквально 500 часов начальным ресурсом. И где-то за 5 лет по процедуре довести его до достигнутого к 2014 году уровню ПС-90А. С тем количеством эксплуатантов двигателей, которые рискнут поставить новый ПС-90А3 быстрее никак не получится. И это при условии что он действительно держит обещания, что не проверено практикой.
 
В табличке "Таблица 3. Опыт эксплуатации двигателей ПС-90 компанией "Аэрофлот" в 1995-2005 г."
В 2005 году у ПС-90А "Средняя наработка на съем, ч 4411", и половина новых без съёма с крыла не дорабатывала гарантийный ресурс 3000 часов, а 38% не дорабатывала и до 2500 часов...
 
Т.е. если начать с нуля, то плановые 6000 часов, если всё пойдёт идеально, можно будет достинуть где-то года за 3-4...
 

Цитата: Superwad от 05.12.2024 15:22:48Сейчас когда он потребовался под новый Ту-214, оказалось что Пермяки не готовы его выпускать, у них нет налаженного производства. От слова вообще. И его, А3 скорее всего, запустят в серию вместе с ПД-14 на новых площадях

Никакой ПС-90А3 выпускатся не будет. Актуального ПС-90А со всеми доработками после 2012 года достаточно. Начинать "блудняк" с ПС-90А3 нет смысла...
 

Цитата: Superwad от 05.12.2024 15:22:48... ПД-14 ведёт свою родословную от ПД-90А.

Вот чего нет, того нет... Совершенно новая разработка. Никак не базирующаяся на ГГ Д-30 (даже не Д-30КП).
 

Цитата: Superwad от 05.12.2024 15:22:48... И про редуктора (хотя он как раз очень давно отстаивал только безредукторную схему), вдруг заговорил про 18Р.

Где? Ссылочкой на источник ("Ъ" не предлагать!!!) не поделитесь?
 

Цитата: Superwad от 05.12.2024 15:22:48Я не исключаю, что они могут захотеть сделать 18 тонник на базе ПД-14 и унифицировать за счёт оптимизации работы вентилятора и турбины...

С 2019 в разных контекстах упоминался ПД-16, с тягой 16,5 тс. Берём +-6%, получаем от 15,6 до 17,5 тс диапазон. На замену всех модификаций ПС-90Аххх
 
На диапазон 18-25 нужен ГГ промежуточного размера между ГГ ПД-14 и ГГ ПД-35.
Военный 24 тс может быть из дефорсированного ГГ ПД-35 (так же, как военный ПС-90А-76 на 14,5 тс из гражданского ПС-90А на 16 тс).
 

Цитата: Superwad от 05.12.2024 15:22:48Кто сейчас платит за работы ПД-14?
Кто платит работы за новейший ПД-35?

Деньги выделются на новые разработки, на развитие.
Деньги на модернизацию и работы по старым проектам (ПС-90) поступают через заказчиков или под заранее известных заказчиков.
 
Вспоминаем историю с Д-30КП3 "Бурлак"...
 

Цитата: Superwad от 05.12.2024 15:22:48Уже сейчас самолёт меньший самолёт МС-21 стоит столько же, сколько и более крупный Ту-214... Это по каталогу, сколько по факту... Может и переплюнуть... Вот и посмотрим...

Или по факту новые Ту-214 новой сборки на КАЗ окажутся дороже, поскольку более трудоёмкие.
 
Тут, как всегда, вопрос что включать в цену и по каким ценам. Если все расходы на разработку и создание предприятий включая новые здания, создание оснастки и закупку оборудования то одна цифра, если только непосредственно цену изготовления (т.е. материала и оплаты труда) то другая.

Цитата: Superwad от 05.12.2024 15:22:48Есть вероятность, за счёт оптимизации режимов работы при помощи редуктора из 14 ки сделать 18 ку

То, что этого уже никогда не будет можно утверждать на 100%.
 
После 8-ступенчатой турбины отбора мощности на ПД-35 и 6-ти ступенчатой на ПД-14...
 
Актуальные компоновки:
ПД-14 (1900 мм, 14 тс; м=41, с=0,526 кг/кгс/час, 2,65 тс ) 1+3+(8−2)+6
ПД-14М (1900 мм, 15,6 тс; м=46, с=0,535 кг/кгс/час, 3 тс) 1+4+(8−2)+6
ПД-35 (3100 мм, 35 тс; м=53, с=0,488 кг/кгс/час) 1+4+(10−2)+8

от ПД-16 номинально на 16,5 тс ожидалось бы что-то типа 2100 мм, 1+4+(8−2)+6 или даже (м=46 как раз между 41 и 53) 1+4+(8−2)+7
 
Добавить ещё одну ступень в турбину отбора мощности несравнимо проще (и несёт несравнимо меньше технических рисков!!!), чем перейти на высокооборотную турбину с редуктором, делая полностью новую разработку всей "холодной" части двигателя.
 

---

Цитата: Superwad от 05.12.2024 15:22:48... Городить 16 ку за счёт итак изнасилованного ПД-14

Что за бред об "изнасилованном ПД-14"?
 
Наоборот, ПС-90А это "изнасилованный Д-90 на 13,5 тс" (с ГГ типоразмера Д-30, т.е. даже не Д-30КУ/КП)... именно из-за этого все его проблемы с ресурсом в первые 10 лет эксплуатации.
 
В той старой презентации было что на ГГ ПД-14 возможно реализовать до 20 тс тяги. Т.е. 20 тс это его предел при заданном ресурсе, так что до "изнасилован при 14 тс" очень и очень далеко.
 
ГГ ПД-14 изначально проектировался под производительность (см. старую табличку для ПД-18Р) до 18,7 тс (3,5 тс крейсерский) при 0,51 кг/кгс/час. Или при том же расходе топлива-воздуха через него на 18 тс (3,4 тс крейсерский) при 0,526 кг/кгс/час (т.е. тот самый ПД-16 на 16,5 тс плюс-минус 6%).
 
Чтоб было понятнее: ПД-18Р 18,7 тс (3,5 тс крейсерский) при наборе высоты на крейсерском требуется примерно на 10% больше тяги, грубо 3,9 тс при расходе 0,52 кг/кгс/час, т.е. газогенератор сжигает 2000 кг/час топлива. Больше КС не может... Больше компрессор через входное сечение КС при рабочем давлении не прокачает воздуха для сжигания топлива.
 
Пример: ПД-14 (1900 мм, 14 тс, 0,526 кг/кгс/час), при полёте на крейсерском выдает 2,65 тс при 0,526 кг/кгс/час расходуя 1400 кг/час топлива.
 
Пример: ПД-14М (1900 мм, 15,6 тс, крейсерский 3 тс, с=0,535 кг/кгс/час), при наборе высоты на крейсерском выдает 3.5 тс при 0,55 кг/кгс/час (из презентации ОДК, слайд по ремоторизации Ил-76 на него) расходуя 1925 кг/час топлива. Сравниваем с рассчётом расхода топлива набора высоты при крейсерском полете ПД-18Р выше. Разница меньше 4%. Расход в крейсерском режиме 1605 кг/час при 3 тс.
 
Отсюда мораль: тот самый ПД-18Р взлётной 18,7 тс это как раз ГГ со всеми усилениями-укреплениями от ПД-14М с полностью другой "холодной" частью с редуктором.
 
Пример: ГГ ПД-14М (1900 мм, 15,6 тс, крейсерский 3 тс, с=0,535 кг/кгс/час) с бОльшим вентилятором и оптимальной для него ТНД
Примем при вентиляторе 2100мм и оптимальном прочем (углы установки лопаток холодной части) удельный расход как у ПД-14, т.е. 0,526 (должен быть немного меньше) и расход в режиме набора высоты 0,533. Тяга в режиме набора высоты при том же расходе топлива 1925/0,533=3,6 тс, крейсерская около 3,3 тс. Оценки: по мощности 14*(3,3/2,65)=17,4тс, по площади вентилятора 14*((2100*2100)/(1900*1900))=17,1 тс.
Вывод: усиленный ГГ проекта ПД-14М имеет производительность достаточную для двигателя 17,5 тс с оптимированной безредукторной "холодной" частью.
 

Цитата: Superwad от 05.12.2024 15:22:48резко уменьшая ресурс за более дорогую цену, чем ПС-90А - что то я не верю что найдутся желающие

Только проектный ресурс ПД-14 в разы больше, чем у ПС-90А...
 
Как сейчас не нашёл, но в 2005 году у "Аэрофлота" половина ПС-90А не дорабатывала до гарантийной наработки 3000 часов...
 

Цитата: Superwad от 05.12.2024 15:22:48Тут вариантов два - новый самолёт с новым мотором (Ту-214), который сможет работать с новым мотором, либо как с А3(у) - там как раз система управления как у ПД-14 (почти, ПД более новее мозги). Опыт имеется (положительный)...

Забудьте про ПС-90А3... нынче он такой же актуальный, как Д-30КП3 "Бурлак".
 

Цитата: Superwad от 05.12.2024 15:22:48Начнём с того, что ПД-14М в ближайшей перспективе не предвидится

потому что уже в 2019 заявлялось о полноценном ПД-16 с другим вентилятором, а в 2022 Иноземцев называл его номинальную тягу 16,5 тс.
 

Цитата: Superwad от 05.12.2024 15:22:48... и ПС-90А, который либо улучшать дальше

обычная работа по увеличению надёжности. Никаких новых двигателей на базе ПС-90 (родом из 1980-х, с ГГ и трубчатой КС родом из 1950-х) уже не будет.
Эту станцию уже проехали.
 

Цитата: Superwad от 05.12.2024 15:22:48... Что-то мне кажется, что абсолютно новый двигатель для Ту-214 и Ил-96 будет на базе ПД-35.

ГГ ПД-35 рассчитан под газогенерацию для 26-35 тс (и дефорсированный до 24 тс).
ГГ ПД-14 рассчитан под газогенерацию для 12-18 тс.
Между ними должен быть промежуточный размер ГГ, на 18-25 тс... но под него гражданских самолётов пока нет, а для ВТА Ан-124 лучше применить сильно дефорсированный 24 тс на базе ГГ ПД-35.
 

Цитата: Superwad от 05.12.2024 15:22:48А это в лучшем случае 30 год и далее. Значит нас ждёт очередная модернизация ПС-90А, возможно в варианте А3, либо слияние 90А с 90А3 (что скорее всего и будет), + добавление каких то технологий от ПД-14...

Ничего этого не будет.
 
Будет упоминающийся с 2019 года ПД-16 и продолжение выпуска ПС-90А-76 для Ил-76МД-90А и ПС-90А/А1 для выпущенных Ил-96 и Ту-204/214. И работы по увеличению надёжности и лётного ресурса.
 
И если когда-нибудь будет пассажирский Ту-214 нового выпуска с полностью новой кабиной и 2-х членным экипажем, то скорее всего уже на ПД-16, достигнув возможного максимума конструкции. Получив самолёт уровнем чуть выше Б-757-300ЕР 2005 года. Что совсем не плохо.
 
Будут ли это делать вообще или ограничатся осовремененным импортозамещённым Ту-214 (т.е. 3-х членный экипаж, минимально необходимо обновлённая авионика, двигатели ПС-90А) зависит от хода программы МС-21.
 

Цитата: BUR от 05.12.2024 17:01:51Стоп, стоп, стоп.
Если сейчас всё инормацию прикрыли... то откуда возьмутся достоверные подробности™ у "девочки Айгюль" ?
В "Ъ" что, есть ясновидящие на полставки? Ну серьёзно, если информация не раскрывается, то и у "Ъ" достоверной информации из госструктур не будет, иначе "читаем закон о гостайне и ответственность" (... разглашение сведений ставших известными ...).
 
Есле журналистам в процессе их профессиональной деятельности становатся известными сведения ДСП и выше... объяснять надо?
 

Начнём с того, что это было закрытое письмо только по ОАК. А на правительство и его совещания оно не распространяется... Есть лазейка... Для журналистов...

Цитата: BUR от 05.12.2024 17:01:51Именно. Т.е. непосредственно перед покраской был сертифицированным и содержал в себе около 13% импортных ПКИ и, скорее всего, салон был демонтирован и вместо него было установлено какое-то испытательное оборудование.
 
Ещё раз -- к ЛЛ понятие импортозамещения вообще не относится. Т.е. это инструмент (хоть полностью импортный!!!) который используют для проверки российских ПКИ.
 
Все эти метаморфозы прекрасно отслеживаются на первом Ту-204-300... который в девичестве сначала был Ту-204-100, отлетал, потом его распилили (физически!) и переклепали в опытный Ту-204-300, на котором был получен сертификат типа, и который был затем переоборудован в "бизнес"-версию.
 

Что не отменяет того факта, что ЛЛ сделана на базе действующего самолёта, а не экспериментальный, как МС-21. Там как раз обкатываются только заменяемые решения на действующем серийном самолёте... Вот принципиальная разница

Цитата: BUR от 05.12.2024 17:01:51Сколько до 2021 года в Ульяновске сделали, столько и лежит. О том, что стапель для одной половинки крыла смонтировали К.Тимофеев писал в ТГ где-то месяц назад.
ИМХО где-то к середине 2025 соберут полный комплект оснастки чтобы собирать где-то 3-5 самолётов в год. Учитывая высокую трудоёмкость просто не будет.

На ближайший год 2025 как мне кажется, комплектующих по крылу и фюзеляжу на КАЗе хватит. А вот новое ему понадобится уже в 2026 году, а там как раз будет закончено всё запланированное на КАЗе строительство и реконструкция...

Цитата: BUR от 05.12.2024 17:01:51Смотрим его послужной путь. Его поставили чтобы все гигантские вложения в КАЗ не были разворованы. Он не производственник, а финансист. До этого много лет работавший по финансированию строительства в Москве. Именно этим ему и было положено заниматься с КАЗ.
  Не самим производтвом (для этого на КАЗ есть директор, которого недавно "проводили с почётом"), не хакатонами с инженерами (он сам ни инженерного ни технического образования не имеет), не созданием стартапов ("Инновационный Центр...") с набором по объявлению и списком деятельности как у КБ Туполева и Кузнецова вместе взятых. Не полётами за штурвалом ЛЛ.
  А контролем финаносвых потоков в строительстве КАЗ и его модернизации.

Хотя вроде как у него есть и техническое образование (вроде как заочное) по авиации... надо более детально посмотреть...
С другой стороны - как сказали на авиафоруме - инженерно-конструкторская тусовка в России очень маленькая и все друг друга знают и они плавно мигрируют между собой. Так что это попытка хоть как-то всколыхнуть это болото (а это закрытое болото)... Насколько удачная попытка - либо не успели увидеть, либо увидим... Информации крайне мало...

Цитата: BUR от 05.12.2024 17:01:51Т.е. он с одной стороны "влез" в оперативную деятельность, которая в обязанностях директора КАЗ, с другой занялся какой-то фигнёй ("снимем знаки наград у Туполева", "сделаем стартап", "начнём учить инженеров инженерному делу") которой до этого никогда не занимался. И которая к контролю за финансированием "модернизации КАЗ" и "переноса производства Ту-214 на КАЗ" никак не относится.
 
Стоп стоп.
То что написано -- это входит в обязанности директора завода. Прямо и непосредтвенно. Т.е. он как вышестоящий (смотрящий за финансами) ставит вопрос о смене директора, а не лезет в чужую зону ответственности, при этом стараясь "сохранить хорошие отношения со всеми".
 

Скажу как у нас новый финансово-контрольный отдел при новом директоре заработал. Для контроля куда уходят финансы - они ходили и оценивали всё производство на заводе, чтобы понимать как функционирует производство. Даже больше скажу, моя тёща в своё время училась в техническом университете на экономиста, ей приходилось изучать технологию производства (действующего) и чертить чертежи(!!!) и это всё сдавать. Так что Правильный финансист-экономист должен владеть знаниями о производстве и видеть его функционирование. Так что тут нужно "влезать" в определённую часть работы директора... И это правильно. 

Цитата: BUR от 05.12.2024 17:01:51
А то касается Рогозина, Сердюкова и иже с ними... посмотрите сколько "слетело с насиженных мест" когда они стали начальноками. И сколько слетело сразу на нары. Слово "санация" Вам ничего не говорит?
 

Я про Сердюкова принципиально не писал, а вот после Рогозина - Роскосмос летает лучше чем до него, Росатом на сегодня одна из ведущих корпораций в мире после киндер сюприза. Причём эти люди на свободе и работают, даже с повышением...

Цитата: BUR от 05.12.2024 17:01:51Потому что к 2014 году наконец вылечили детские болезни ПС-90А и он добрался до нужных ресурсов.
 

Угу, добрался. Только основная ветка прошла 8 стадий только основных ревизий. Т.е. Можно смело говорить о том, что на сегодня ПС-90А rev8. И это совсем другой мотор. А ещё были ответвления, А2 и А3. Опыт по созданию которых вошёл в более поздние ревизии основной ветки. Другое дело, что А2 более тяжелый мотор из-за того, что он сертифицирован по международным правилам, в отличии от базового. А3 - облечённая версия по требованию заказчика из России...

Цитата: BUR от 05.12.2024 17:01:51И начинать всё заново с типом ПС-90А3... причём непонятно ради чего.
"Бортов более чем хватает" -- вот тут Вы совсем не правы. В 2014 количество (не новых!) штук летающих самолётов использующих ПС-90А можно было пересчитать по пальцам.
"Домодедовские Авиалинии" с их парком Ил-96-300 закрылись и их Ил-96-300 отправились на хранение.
Серийный выпуск пассажирских Ту-204/214 был уже прекращён.
Для Ил-76МД-90А нужен ПС-90А-76 (на который ПС-90А3 не сертифицировался) и совершенно не нужен "зоопарк" двигателей.
 
Если бы, если бы... если бы он был настолько "максимально унифицирован" то предлагалась бы опция "доработки ПС-90А в ПС-90А3 при капремонте" после которой он бы вставал 1:1 на место ПС-90А...
Но ведь так просто не было?
 

Кстати, даже серийные ПС-90А разных серий не всегда полностью совместимы между собой. И?
С другой стороны есть наработки по А3, которые можно поставить и на серийный, заменив отработанные части. Не полностью, конечно... Другое дело, что А3 з/ч не выпускаются серийно. Ставить нечего...

Цитата: BUR от 05.12.2024 17:01:51П.С. Если посмотрите внимательно, то обнаружите, что удельный расход ПС-90А пишут 0,595, а ПС-90А2/3 пишут 0,605 (т.е. расход на 1,7% больше). Обещая взамен уменьшение эксплуатационных расходов. Насколько помню у них воздух для охлаждения лопаток берётся от разных ступеней компрессора... и ещё какие-то изменения конструкции.
На одной только разнице в удельном расходе за 6000 лётных часов на Ту-214 набегали бы примерно 350 тонн топлива. Плюс более дорогой двигатель. И взамен обещания экономии на обслуживании двигателя, поскольку ни одного самолёта с ПС-90А3 выпущено не было, чтобы подтвердить что обещанная экономиия действительно имеет место быть.

А если ещё внимательнее посмотреть, А3 тяжелее своего серийного собрата из-за системы локализации частичного обрыва лопатки. Или безопасность или экономичность.
Потом, у А3 выше температура исходящих газов после ГГ, там другие сплавы на турбине применены. И другой ГГ естественно.
И потом, а как все итерации и внесение изменений в сертификат проходили с 90А? Конечно через опытные двигателя. Так что как бы не хотелось, эволюция а ПС-90А будет продолжаться до появления полностью нового двигателя замены, коего пока не видно...

Цитата: BUR от 05.12.2024 22:16:03Новые ПС-90А, на том же новом предприятии, на том же самом оборудовании. Но с более требовательной точной и сложной механикой...
Непосредственно в производстве (без учёта цены разработки и всей предыстории) дороже они будут... дороже...
 

Начнём с того, что ПД-14 сложнее и используются более дорогостоящие материалы и технологии, внедрение которых ложится на себестоимость выпуска серийных моторов...

Цитата: BUR от 05.12.2024 22:16:03И получить необлётанный двигатель с буквально 500 часов начальным ресурсом. И где-то за 5 лет по процедуре довести его до достигнутого к 2014 году уровню ПС-90А. С тем количеством эксплуатантов двигателей, которые рискнут поставить новый ПС-90А3 быстрее никак не получится. И это при условии что он действительно держит обещания, что не проверено практикой.

А как это пермяки умудрились сделать аж 8 (!!!) модификаций 90А двигателя? Который каждый раз должен быть по вашим словам с ресурсом 500 часов? Модернизированный А3 должен был пойти на новые "зелёные" Ту-214. Но их не оказалось у пермяков. Кто виноват? А ведь в первую очередь А3 нужен для полётов за границу, так как он сертифицирован по международным правилам...
Ну да ладно, с А3. Пусть доведут лучшие решения

Цитата: BUR от 05.12.2024 22:16:03Никакой ПС-90А3 выпускатся не будет. Актуального ПС-90А со всеми доработками после 2012 года достаточно. Начинать "блудняк" с ПС-90А3 нет смысла...
 

http://www.take-off.ru/pdf/2014/12_2014_avid.pdf
Находим статью про ПС-90 в частности А3. Жизненный цикл у него выходит намного дешевле, чем у базового А.
Второй момент https://sdelanounas.ru/blogs/8576/

ЦитатаПри этом А.Семенов уточнил, что авиакомпании могут не только заказывать новые двигатели ПС-90А3у, но и дорабатывать существующие ПС-90А путем замены турбины высокого давления, установки новых деталей задней опоры. Кроме того, доработке подвергаются детали в турбине низкого давления и камере сгорания, компрессоре высокого давления, устанавливается новое программное обеспечение САУ. Подобные доработки заметно повышают запас по температуре газа перед турбиной, подчеркнул главный конструктор. Он напомнил, что проведенные в ходе сертификации по АП-33 испытания ПС-90А2 с аналогичной горячей частью подтвердили его наработку 18 часов 45 минут на взлетном режиме.

Цитата: BUR от 05.12.2024 22:16:03С 2019 в разных контекстах упоминался ПД-16, с тягой 16,5 тс. Берём +-6%, получаем от 15,6 до 17,5 тс диапазон. На замену всех модификаций ПС-90Аххх
 
На диапазон 18-25 нужен ГГ промежуточного размера между ГГ ПД-14 и ГГ ПД-35.
Военный 24 тс может быть из дефорсированного ГГ ПД-35 (так же, как военный ПС-90А-76 на 14,5 тс из гражданского ПС-90А на 16 тс).
 

В приведенных ссылках выше, указано, что А2, и соответственно А3, имеет запас по температуре и спокойно вытягивает 18 ТС. И да, у всех модификаций  А, А2, А3 топливная эффективность одинаковая... Просто в разных источниках информация про них гуляет... Но на самом деле удельный расход одинаковый...

Цитата: BUR от 05.12.2024 22:16:03
Или по факту новые Ту-214 новой сборки на КАЗ окажутся дороже, поскольку более трудоёмкие.
 
Тут, как всегда, вопрос что включать в цену и по каким ценам. Если все расходы на разработку и создание предприятий включая новые здания, создание оснастки и закупку оборудования то одна цифра, если только непосредственно цену изготовления (т.е. материала и оплаты труда) то другая.

Может быть не стоит сильно заморачиваться, а просто сделать то что есть. Единственный вариант что я вижу, заменит вентилятор с титана на композитные лопатки. Там и локализация отрыва будет легче, и вес уменьшится... Второе отличие - монокристаллические лопатки - почему до сих пор не внедрили в серийный ПС-90А? А ведь они увеличиваю ресурс двигателя. Тем более можно откапиталить старые моторы до уровня А3... Может на самом деле не готовы комплектующие? Ещё не видно, как показа себя ПД-14 по ресурсу. Это только мы увидим через несколько лет после налёта десятка самолетов в АК...