Суперджет-100 и авиапром России вообще

Продолжаем.

Очередь из заказов. Минский завод гражданской авиации наращивает объемы производства

Пишут:

Цитата29 октября, Минск /Корр. БЕЛТА/ Беларусь активно включилась в программу авиастроения, Минский завод гражданской авиации №407 наращивает объемы производства, рассказал директор Департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Игорь Голуб на пресс-конференции, посвященной Дню работников гражданской авиации, передает корреспондент БЕЛТА.

Предприятие выпускает детали для новых самолетов, в частности, для МС-21 - российского среднемагистрального узкофюзеляжного пассажирского лайнера. Этот тип воздушных судов в том числе рассматривается для пополнения авиапарка национального перевозчика "Белавиа".

"Также завод активно участвует в поставках деталей сборочных единиц для Ту-214 (заключены контракты с АО "Туполев", Казань) и ИЛ-7690А (с ПАО "ИЛ", Ульяновск)", - рассказал Игорь Голуб.

В 2024 году открылся комплекс по покраске самолетов и их техническому обслуживанию. С его строительством значительно возросли объемы заказов - авиакомпании в бизнес-плане авиазавода стоят в очереди, а специалисты обеспечены работой.

Еще одно направление - программа кооперации в ремонте и техническом обслуживании авиационной техники, где освоены новые компетенции. Услугами в том числе пользуются зарубежные перевозчики.

Последний пункт, это, безусловно, есть Ту-134, Як-40 и Як-42.

Кстати, новость так и проиллюстрирована, конкретно, Ту-134УБЛ:



Ну и отдельно про Як-40. Вне 407 АРЗ.

Цитата: Телеграм-канал AVIA.RU - Гражданская авиацияВ ЛИиДК состоялся облет самолета Як-40

Сегодня в Летно-испытательном и доводочном комплексе (ЛИиДК «Яковлева») в городе Жуковский Московской области состоялся облет самолета Як-40 (бортовой номер 87659). Об этом сообщает AVIA.RU со ссылкой на данные ОАК.

Как отмечается в сообщении, воздушное судно вводится в строй для обеспечения полетов со слушателями школы летчиков-испытателей ЛИИ им. М.М. Громова

Данный борт был произведен в декабре 1972 года. В 1973 году он был зарегистрирован в Государственном реестре ВС СССР под номером 87659. В июне 1973 года самолет демонстрировался на Парижском международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже. В те годы самолет эксплуатировался в интересах ОКБ Яковлева, совершая грузопассажирские рейсы на различные предприятия. В числе его пассажиров неоднократно летал сам Александр Сергеевич Яковлев.

aviaru.net/n289414

https://t.me/aviaru_news/71554

• +0.07 / 5
• • 5

Цитата: 3-я улица Калинина от 03.11.2025 16:59:10Извините, а как воздух, коснувшись передней кромки (где относительные скорости распадаются на перпендикулярную кромке и вдоль кромки к окончанию) узнает, что дальше будет тонкое и сверхкритическое крыло? И отменяет "фокус" со скоростями? 

У худого и длинного крыла вихреобразование понижэнное. Потому и эродинамическое качество высокое.

• +0.02 / 2
• • 2

Цитата: User78 от 03.11.2025 15:23:04Ну если правда будет 16,5-17,4 т, то это будет весьма интересный движок. Тогда можно будет делать МС-21-400 с максимальной взлетной массой не 87,2 т как пишут сейчас

Смотрим актуальный (2024) КДСТ на ПД-14
У него обороты вентилятора и газогенератора меньше номинала, при Взлётной тяге 14150 кг.
Т.е. его номинал 14,5 тс.Что даёт 85/14*14,5 = 88 тонн, т.е. вариант МС-21-400 со взлётной 88 тонн может быть построен доведя ПД-14 до 100%.
   Что покроет маршруты до 3800 км с 211 пассажиров.
   Или при взлётном 85 тонн (OEW=51,2, ПД-14 как есть сейчас) в двухклассной компоновке 180 пассажиров маршруты до 4400 км или 211 пасс до 3300 км.
 
После чего а/к смогут начать эксплуатацию не дожидаясь ПД-16, не дожидаясь увеличения взлётного до 95 тонн, и т.д.
 
Но если подумать, то при наличии МС-21-310 (на ВПП 2500 метров) можно задуматься о варинате МС-21-400 с полной нагрузкой взлётным 96 тонн (считаем по тяговооружённости Ту-214: 110*(14/16)=96 тонн -- т.е. OEW=52 т + 21,1 pax + 20,2 топливо) на ВПП 3500 метров (на дальность 5200 км), а на коротких ВПП с ограничениями по весу на меньшую дальность. И раньше начать эксплуатацию.
 

Цитата: User78 от 03.11.2025 15:23:04, а скажем 95-96 т. Длину не 36,8 м, а сразу 40-42 м (у МС-21-310 - 35,9 м, A320neo - 35,8 м, A321neo - 44,5 м, Ту-214 - 46,1 м).

Смотря на успехи А-321 с размахом крыла 35,8 метров (Вы написали неправильно), думаю что у МС-21-400 они смогут не увеличивать его, чтобы не требовать более дорогие и редкие/дефицитые места обслуживания в аэропортах.
 

Цитата: User78 от 03.11.2025 15:23:04Вместимость в двухклассной компоновке не 196, а 205 (ещё и с большим шагом). И дальность тогда будет под 7600-8000 км. У Airbus A321neo LR/XLR, кстати тяга движков всего 14,96 т, а максимальная взлетная масса 97 т.

Вопрос с каких аэропортов им дозволено летать.
ИМХО дальние версии и не требуется делать под ВПП в 2500 метров, а в крупных аэропортах, которые такие самолёты обычно обслуживают ВПП длинная, 3500 метров.
 

Цитата: User78 от 03.11.2025 15:23:04Если сделать гипотетический Ил-96-400М2...

Пока не появился демонстратор ПД-16 или ПД-26... есть только ПС-90А1 и ничего другого. И для двухдвигательного Ил-96-400 нужно 4х17,5 = 2х35 тс, т.е. ПД-35
 
 Т.е. можно легко задуматься об удлинённом до МС-21-400 самолёте с тем же крылом, шасси, двигателем ПД-14 на 100% с 14,5 тс тяги взлётным 88-94 тонн -- который будет прекрасно летать с аэропортов 1-го класса с ВПП 3500 метров. Для которого технологически всё в наличии и после начала серийного выпуска МС-21-310 физически требуется буквально несколько дополнительных типов панелей и стапелей изготовления пары отличающихся отсеков. Что по времени потребует не более 2-х лет после принятия решения.
 
Тот же МС-21-210 требует только один другой отсек Ф2 (на 3¼ окошка короче и без аварийного выхода) и, естественно, изменение длины всех проходящих через него элементов, всё остальное идет от МС-21-310.
 
С ПД-16 всё... одновременно и просто и сложно. Ремоторизацию "просто так" никто делать не будет, ПС-90А/А1 уже выпущены, уже эксплуатируются и менять их на новые ПД-16 дорого и бессмысленно.
Для российских коммерческих самолётов двигатели на 16 тс сейчас применяются только на уже выпущеных Ту-204/214 и про них см.выше.

Новые коммерческие пассажирские Ту-214 не ранее 2028 года (сформулировали что а/к их смогут заказать в 2027 году)... см. выше про удлинённые МС-21 с ПД-14... 
Тут мы всё узнаем после 2027 года, но, как я понял, а/к будут за полную цену требовать 2-членную кабину, у Ту-204СМ был двигатель ПС-90А2 с ФАДЕК и прочим, чего у ПС-90А нет, но есть у ПД-14 и прочих актуальных двигателей. Если бы к тому времени был бы ПД-16, то ремоторизация на него дала бы самолёт уровня Б757-200 со всеми доработками (211 пасс, 5100 км) .

Цитата: User78 от 03.11.2025 15:23:04Вот в этом (ставить на Ил-112В еще более слабый движок ТВ7-117СТ-02 с 2400 л.с.), по-моему, точно нет никакого смысла.

Речь не о более слабом.
Мощность ТВ7-117СТ-02 ограничена системой охлаждения (грубо говоря размерами компактного радиатора охлаждения), ему бОльше не надо.
Всё остальное -- турбина, КС, компрессор -- те же самые что у Ил-114-300, а его мощА больше, чем у оригинального ТВ7-117СТ (взлётная 2900 лс). После той аварии двигатель был полностью переработан... внешне оставшись тем же самым.
В общем... увеличиваете размеры радиатора охлаждения и получаете мощность не меньше чем у ТВ7-117СТ-01 (взлётная 3100 лс) и называете модификацию ТВ7-117СТ-03... Актуальная версия ТВ7-117В имеет ч.р. 3750 лс, т.е. газогенератор может.
 
Да, для ВТА хотелось бы больше. Но ИМХО другого варианта получить хоть-что с рампой в ближайшие 3-5 лет просто нет.
 
С ПД-8 -- это уже совсем другой класс, на 12-15 тонн груза и другую скорость и ЛТХ включая взлётно-посадочные.

Цитата: User78 от 03.11.2025 15:23:04Вот Ил-112 с ПД-8 (Ил-212) - совсем другое дело. Он по всем параметрам будет намного круче чем Ил-112 с ТВ7-117. А 5 тонн на турбовинтовых двигателях будет возить грузовая версия "Ладоги" с рампой - ТВРС-44Т:

Это наш постоянный спор с liv444.1... по отличиям грузовых (в том числе тех что используются армией) и ВТА... и их смешения от бедности во времена СССР.
 
П.С. меня несколько удивляет, что при более мощных ТВ7-117СТ самолёт Ил-112В не получился лучше, чем испанский CASA C-295... но что есть то есть.

• +0.00 / 1
• • 1

Цитата: 3-я улица Калинина от 03.11.2025 16:59:10Извините, а как воздух, коснувшись передней кромки (где относительные скорости распадаются на перпендикулярную кромке и вдоль кромки к окончанию) узнает, что дальше будет тонкое и сверхкритическое крыло? И отменяет "фокус" со скоростями?
 
Выше попытались объяснить, что самолет "уперся" в границы размерного класса и винглеты переведут его в следующий размерный класс, и придется платить аэропортам не как за А320-Б737, а как за Б767-А330.

пипец вы трудный и нудный, если не сказать хуже... НЕ НУЖЕН ЭТОМУ САМОЛЕТУ ВИНГЛЕТ - Вас что гугл забанил чтоли??? Всё обсосано до вас и для вас. И размеры тут не причом! И да, куча видосов есть на эту тему в ютуб! Просвящайтесь!

• +0.05 / 4
• • 4

Цитата: ValCher76 от 03.11.2025 19:10:16пипец вы трудный и нудный, если не сказать хуже... НЕ НУЖЕН ЭТОМУ САМОЛЕТУ ВИНГЛЕТ - Вас что гугл забанил чтоли??? Всё обсосано до вас и для вас. И размеры тут не причом! И да, куча видосов есть на эту тему в ютуб! Просвящайтесь!

Конечно не нужен - "По мнению заместителя гендиректора ЦАГИ, начальника комплекса аэродинамики и динамики полёта летательных аппаратов Сергея Ляпунова, винглеты — это резерв, который можно использовать на последующих модификациях. Но в настоящее время характеристики и топливная эффективность в крейсерском полёте, которые даёт суперкритическое композитное крыло, достаточны для обеспечения требуемого уровня конкурентоспособности." Это из Гугля - не очень-то и хотелось.  

• -0.04 / 4
• • 4

Цитата: 3-я улица Калинина от 03.11.2025 21:08:14Конечно не нужен - "По мнению заместителя гендиректора ЦАГИ, начальника комплекса аэродинамики и динамики полёта летательных аппаратов Сергея Ляпунова, винглеты — это резерв, который можно использовать на последующих модификациях. Но в настоящее время характеристики и топливная эффективность в крейсерском полёте, которые даёт суперкритическое композитное крыло, достаточны для обеспечения требуемого уровня конкурентоспособности." Это из Гугля - не очень-то и хотелось.  

И прально. Создали крыло рекордного удлинения, чего ещо надо?

• +0.02 / 2
• • 2

Цитата: mse от 03.11.2025 22:21:22И прально. Создали крыло рекордного удлинения, чего ещо надо?

Дело в том что например в Европе аропорты запрещают эксплуатацию самолётов без винглетов из за интенсивности взлетов и посадок самолёты без винглетов создают турбулентности мешающие другим самолётам, поэтому это может сказаться на экспортном потенциале МС21.
И ещё скругление заканцовок крыла нужно для того что бы крыло работало как надо по всей длине без законцовок часть крыла на концах не создаёт подъемной силы из за турбулентности заверении, винглеты это устраняют и это не зависит от того из какого материала сделано крыло

• -0.17 / 15
• • 13
  • Флуд   2

Цитата: Balamut от 04.11.2025 00:47:29Дело в том что например в Европе аропорты запрещают эксплуатацию самолётов без винглетов из за интенсивности взлетов и посадок самолёты без винглетов создают турбулентности мешающие другим самолётам, поэтому это может сказаться на экспортном потенциале МС21.
И ещё скругление заканцовок крыла нужно для того что бы крыло работало как надо по всей длине без законцовок часть крыла на концах не создаёт подъемной силы из за турбулентности заверении, винглеты это устраняют и это не зависит от того из какого материала сделано крыло

У длинного и худого крыла вихреобразование сильно нижэ. Потому и эродинамическое качество высокое. А в Эуроппы экспортировать нам в обозримом будущем не светит, так что и беспокоиться не надо. И, чота кажэца, что высокая интенсивность полётов там ненадолго.

• +0.18 / 13
• • 13

Цитата: Balamut от 04.11.2025 00:47:29Дело в том что например в Европе аропорты запрещают эксплуатацию самолётов без винглетов ...

Может Вы ещё и назовёте какие именно аэропорты и как именно это сформулировано?
 
Винглет -- это только одна из возможных форм законцовок... например горизонтальные законцовки крыла SJ-100 винглетами нигде официально не называются.

• +0.13 / 10
• • 10

Цитата: Balamut от 04.11.2025 00:47:29Дело в том что например в Европе аропорты запрещают эксплуатацию самолётов без винглетов из за интенсивности взлетов и посадок самолёты без винглетов создают турбулентности мешающие другим самолётам, поэтому это может сказаться на экспортном потенциале МС21.

Вы бредите или намеренно набрасываете с целью высосать из пальца хоть какой-то негатив (зная вашу паскудную репутацию на форуме, скорее второе). 

И давно аэропорты в Европе якобы запрещают эксплуатацию самолётов без винглетов?

Вот, например, единственные пассажирские турбовинтовые авиалайнеры, производящиеся сейчас в Европе - франко-итальянские ATR 42 вместимостью до 50 человек (аналог нашего ТВРС-44 "Ладога") и ATR 72 вместимостью до 66-72 пассажиров (аналог нашего Ил-114-300), оба с канадскими двигателями PW127:





Как видите - ни намёка на винглеты.
С 1984-1988 годов за 40 лет было построено свыше 1700 шт. таких самолётов, в среднем по 40 шт. в год. В 2024 году компания ATR поставила заказчикам суммарно 35 шт. ATR-72/42.

Международная кооперация при производстве самолётов ATR достаточно обширная.
Франция - передняя часть фюзеляжа, крыло, шасси, сборка
Италия - средняя и задняя части фюзеляжа, хвостовое оперение
США - авионика Collins Aerospace, винты
Канада - двигатели PW127

Это весьма популярные самолёты в США, Канаде, Японии, ЮВА, но и в Европе тоже используются. Так, ATR-72 и ATR-42 есть в испанской "Swiftair" (23 шт.), ирландской "Emerald Airlines" (20 шт.), греческой "Olympic Air" (16 шт.), британской "Loganair", датской "Danish AT", шведской "Braathens RA", греческой "Sky Express", французской "Air Corsica", швейцарской "Zimex" и др. Суммарно в Европе эксплуатируется около 280 шт. ATR-72/42, все без винглетов.  

Но это ещё что... У Boeing 777 вообще нет оттопыривающихся вверх или вниз винглетов. Нету и всё тут.





Вот даже целая статья - почему у Boeing 777 нет винглетов:

ЦитатаWhy does the 777 not have winglets?

One reason that the 777 does not feature such wingtip extensions is the operational limits these would place on the aircraft. The 777-200LR and -300ER variants of the aircraft have a wingspan of 64.8 meters. This only just falls below the upper limit for the ICAO's aerodrome code E.

The upper limit for this category is 65 meters, and adding winglets would exceed this. This would cause the aircraft to be classified under aerodrome code F. This categorization is the same as larger aircraft such as the Airbus A380 and Boeing 747, and would limit its versatility. Manufacturers also have to consider the added weight that winglets give to an aircraft.
...

Почему у Boeing 777 нет законцовок крыла?

Одной из причин отсутствия у 777 таких удлинителей законцовок крыла являются эксплуатационные ограничения, которые они накладывают на самолет. Размах крыльев вариантов 777-200LR и -300ER составляет 64,8 метра. Это лишь немного меньше верхнего предела для аэродромного кода E ИКАО.

Верхний предел для этой категории составляет 65 метров, и добавление законцовок крыла превысит этот предел. В результате самолет будет отнесен к аэродромному коду F. Эта категория аналогична более крупным самолетам, таким как Airbus A380 и Boeing 747, и ограничит его универсальность. Производителям также необходимо учитывать дополнительный вес, который добавляют законцовки крыла самолету.

https://simpleflying…-winglets/

И что, в Европе запрещена эксплуатация Boeing 777?  Так что про "в Европе аропорты запрещают эксплуатацию самолётов без винглетов" вы банально наврали, как врёте и во многих других ваших постингах. Надеялись, что никто не полезет перепроверять и не поймают вас за руку на лжи.

Цитата: Balamut от 04.11.2025 00:47:29И ещё скругление заканцовок крыла нужно для того что бы крыло работало как надо по всей длине без законцовок часть крыла на концах не создаёт подъемной силы из за турбулентности заверении, винглеты это устраняют и это не зависит от того из какого материала сделано крыло

Нет, у вас каша в голове. Главное назначение винглетов вовсе не увеличение подъемной силы, главное - уменьшить потери на аэродинамическое сопротивление при относительно толстом крыле. Если крыло с очень большим удлинением (как у МС-21) и сходит практически на нет в своей крайне точке (как у МС-21), то установка винглетов может лишь утяжелить крыло, но какого-то явного позитивного эффекта не даст, а вот негативных эффектов может добавить.

Просто посмотрите какое тонкое и изящное крыло у МС-21:

• +0.16 / 16
• • 15
  • Спам   1

Цитата: User78 от 04.11.2025 13:51:42Вы бредите или намеренно набрасываете с целью высосать из пальца хоть какой-то негатив (зная вашу паскудную репутацию на форуме, скорее второе). 

И давно аэропорты в Европе якобы запрещают эксплуатацию самолётов без винглетов?
...

     
У этого персонажа русофобия особой тяжести, такого даже у пропагандистов на 404 не встретишь...
    
Что касается винглетов в евроаэропортах:
   

ЦитатаАэропорт Лондон-Сити требует наличия винглетов на самолётах. В 2016 году, когда ирландская авиакомпания CityJet приобрела российские самолёты Superjet SSJ-100, аэропорт Лондон-Сити потребовал от производителя модернизировать эти самолёты и установить горизонтальные винглеты. Это было необходимо для соответствия требованиям аэропорта.

   
Кажется, это единственный случай, несмотря на окончательнейшее и полнейшее отупение Европы.
Над этим решением смеялись даже тупые еврогейцы...

• +0.11 / 8
• • 8

Цитата: dmitriк62 от 04.11.2025 16:00:10У этого персонажа русофобия особой тяжести, такого даже у пропагандистов на 404 не встретишь...

Есть такое.
    

Цитата: dmitriк62 от 04.11.2025 16:00:10Что касается винглетов в евроаэропортах:
   

ЦитатаАэропорт Лондон-Сити требует наличия винглетов на самолётах. В 2016 году, когда ирландская авиакомпания CityJet приобрела российские самолёты Superjet SSJ-100, аэропорт Лондон-Сити потребовал от производителя модернизировать эти самолёты и установить горизонтальные винглеты. Это было необходимо для соответствия требованиям аэропорта.

   
Кажется, это единственный случай, несмотря на окончательнейшее и полнейшее отупение Европы.
Над этим решением смеялись даже тупые еврогейцы...

Сейчас посмотрел в ютубе ролик по запросу "london city airport spotting" (от 10 ноября 2024), полно самолётов без винглетов - те же ATR-72 и Dash 8-400 (у них размах крыла 27-28 м, взлетный вес 23-29 т и скорость взлёта 215-225 км/ч):







То есть даже в крошечном лондонском аэропорту с полосой 1500 м и то спокойно летают самолёты без винглетов.

На Суперджеты для эксплуатации в London City Airport по другой причине хотели поставить винглеты - с ними у SSJ-100 уменьшалась потребная ВПП:

Цитата"Мы рассчитываем до конца года получить сертификат на выполнение посадок на полосу 1,2-1,3 тыс. м. Это обходимо для оперирования в London City", - сказал Рубцов.

Сейчас базовой версии SSJ-100 для взлета необходима взлетно-посадочная полоса длиной 1 тыс. 425 м, для посадки - 1 тыс. 760 м. В целом для данного типа самолетов необходима полоса длинной 1,8-2 тыс. м.
Рубцов считает, что улучшение взлетно-посадочных характеристик самолета удастся достичь в том числе и благодаря установкам специальных законцовок крыла. Сейчас самолет с законцовками проходит испытания.

https://tass.ru/ekonomika/4933177

У SSJ-100 удлинение крыла равно 10 (против 11,5 у МС-21), поэтому именно для Суперджета законцовки оказались полезны. По этой причине все новые SJ-100 будут с винглетами (саберлетами).

• +0.14 / 10
• • 10

Постоянно показывают старые МС-21, которые были изначально со всеми импортными системами и заявляют, что какой-то из них практически импортозаместили. Логично и очевидно то, что полностью импортозамещенным МС-21 будет тот, который неокрашенным выйдет из сборочного цеха и совершит свой первый полёт. Это уже будет не импортозамещенный, а ПОЛНОСТЬЮ РОССИЙСКИЙ САМОЛЕТ. Это недостающий факт для МС-21, который случился с SJ-100. ИМХО.

• -0.09 / 8
• • 8

Цитата: Duopower от 05.11.2025 18:11:30Постоянно показывают старые МС-21, которые были изначально со всеми импортными системами и заявляют, что какой-то из них практически импортозаместили. Логично и очевидно то, что полностью импортозамещенным МС-21 будет тот, который неокрашенным выйдет из сборочного цеха и совершит свой первый полёт. Это уже будет не импортозамещенный, а ПОЛНОСТЬЮ РОССИЙСКИЙ САМОЛЕТ. Это недостающий факт для МС-21, который случился с SJ-100. ИМХО.

 
  Если у полностью российского фюзеляжа с крыльями и остальным из полностью российского композита снять всё импортное и установить российское, то будет полностью российский самолёт.
 
  Только это для сертификации сейчас не нужно, у 73057 займёт достаточно времени чтобы сертифицировать и получить ОГИ на шасси, приводы и системы управления. И этот самолёт официально называют опытным.
 
  А первый серийный в серийном облике, в котором он получит сертификат -- этот да, как Вы и написали, полностью с нуля со всеми доработками по документации для серийного самолёта. Оттого многие работы идут медленно, поскольку в процессе вносятся изменения в КД, о чем "в публичных сообщениях" непосредственно не говорится. И изменения и согласование КД дело не менее времяёмкое, чем сами работы. Например когда готовили 057 открыто говорили о ночной работе... только забыли упомянуть, что для Москвы это работа не ночная и прямая связь непосредственно во время работ.
 

---

  Как пример Суперджет 012 ремоторизованный на ПД-8 опытный самолёт. Чтобы проводить "серийную" ремоторизацию (за время жизни самолёта у него двигатели заменяют по крайней мере один раз на новые) нужно проводить ОКР, оформлять всю КД на проведение работ. На прошлой неделе было сообщение о выделении денег на НИР и ОКР по этой теме, чтобы был необходимый комплект именно для ремоторизации SSJ-100 с минимальными переделками самого самолёта. Вплоть до изготовления блока-переходника обеспечивающего совместимость по сигналам и разъёмам для прямого подключения ПД-8 на место SaM-146. И модернизации ПО под работу с разными типами двигателей.
  Плюс в отличии от PW, GE, RR у Сатурна есть вся документация в том числе на все сигналы, протоколы, и т.д. по двигателю SaM-146, т.е. есть возможность спроектировать блок-переходник правильно.

• +0.20 / 15
• • 15

Продолжаем.



Пишут:

Цитата

Специалисты Объединенной авиастроительной корпорации провели в так называемом «бассейне» сертификационные испытания полностью импортозамещенного ближнемагистрального самолета «Суперджет» с российскими двигателями ПД-8 производства Объединенной двигателестроительной корпорации (ОАК и ОДК входят в Госкорпорацию Ростех). В ходе тестов была подтверждена возможность эксплуатации лайнера при наличии воды на взлетно-посадочной полосе. 

Для проведения испытаний на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова в городе Жуковский смонтирован «бассейн» длиной более 70 метров и шириной 12 метров. Его параметры обеспечивают нормированную глубину воды в соответствии с российскими и европейскими требованиями, которые установлены для проведения таких видов испытаний. Самолет разгоняется и выполняет пробежки по взлетно-посадочной полосе с «бассейном».

Цитата«В процессе испытаний подтверждено, что при движении лайнера вода не нарушает работу его маршевых двигателей и вспомогательной силовой установки. Испытания проводились также на режимах реверса тяги двигателей, который все современные лайнеры используют для торможения на взлетно-посадочной полосе»

, - рассказал Вадим Широких, летчик-испытатель, начальник летно-испытательного комплекса Филиала «Региональные самолеты» ПАО «Яковлев» (входит в ОАК Госкорпорации Ростех).

Ход испытаний фиксируется комплексом бортовых измерений воздушного судна, системой видеокамер, установленных на земле и на самолете, а также представителями сертификационных центров, специалистами компании «Яковлев» и Объединенной двигателестроительной корпорации.

Цитата«Испытания новейших авиационных двигателей на защиту от попадания воды - одни из важнейших. При эксплуатации самолета «Суперджет» взлет и посадка будут осуществляться в том числе во время дождя. Новейшие силовые установки ПД-8, созданные ОДК с применением передовых решений и технологий, показали надежную работу во время испытаний «бассейн». Двигатели в очередной раз подтвердили, что при любых условиях будет обеспечена безопасность пассажиров самолета»

, - отметил заместитель директора по продажам ОДК Федор Миронов.

Испытания проводятся в рамках программы сертификационных испытаний импортозамещенного облика самолета «Суперджет».

• +0.22 / 14
• • 14

Цитата: liv444.1 от 07.11.2025 11:46:49Продолжаем.

Кстати, к вопросу о расположении двигателей под крылом (SJ-100) или в задней части самолета (Ту-334).

Для сравнения, Ту-334 в схожей ситуации:



Видно, что из-за заднего расположения движков грязь, пыль, снег, лёд, вода с полосы от передней стойки у Ту-334 летят непосредственно в двигатели. 
У SJ-100 двигатели будут гораздо чище, выше безопасность и намного дольше эксплуатация между ремонтами.

• +0.16 / 12
• • 12

Цитата: User78 от 03.11.2025 00:51:25Так изначально Ил-276 планировался вообще под обычные ПД-14 с тягой на взлётном режиме 14 тонн или ПС-90А-76 с тягой на взлетном режим

Так что по факту ПД-16 пока нужен только для будущих МС-21-400, ну и на ремоторизацию Ту-214/Ил-96-300.

МО с большим удовольствием бы взяла ПД-16 и для Ил-76 и для Ил-276, ибо ВПХ , грузоподъемность и максимальная дальность для ВТС - это главное.

• +0.01 / 1
• • 1

Цитата: bravo от 08.11.2025 05:59:24МО с большим удовольствием бы взяла ПД-16 и для Ил-76 и для Ил-276, ибо ВПХ , грузоподъемность и максимальная дальность для ВТС - это главное.

Тут основной вопрос зачем нужна новая платформа, а не модификация Ил-76 под новый двигатель.

• +0.01 / 1
• • 1

Цитата: Foxhound от 08.11.2025 11:51:37Тут основной вопрос зачем нужна новая платформа, а не модификация Ил-76 под новый двигатель.

Дождутся пока ПД-14 налетает хотя бы несколько лет, убедятся в надёжности.
 
В прошлый раз ремоторизация Ил-76 с Д-30КП-2 на ПС-90А делалась из потребностей (и за счёт) Волга-Днепр... военные обычно очень и очень консервативны...

• +0.05 / 5
• • 4
  • 1

Цитата: BUR от 08.11.2025 20:15:19Дождутся пока ПД-14 налетает хотя бы несколько лет, убедятся в надёжности.
 
В прошлый раз ремоторизация Ил-76 с Д-30КП-2 на ПС-90А делалась из потребностей (и за счёт) Волга-Днепр... военные обычно очень и очень консервативны...

Надежность лучше  проверять на ВТС или  на стратегических бомбардировщиках ( CFM56 основан на ГГ  General Electric F101  B-1B Lancer.) , чем на пассажирах, как PW со своей "знаменитой" тысячной серией.
Военным , с учетом нашей огромной страны, нужны огромные провозные емкости... А ВТА сейчас находится в диком упадке , новых Ил-76МД-90А менее 3%, остальной парк катастрофически изношен, летает на латанных-перелатанных  зажигалках Д-30КП и АИ-20....

• -0.09 / 6
• • 6