Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 09.05.2024 17:53:52Тут действительно надо знать подробности что, как и с чем.

Ну так давайте этими подробностями слегонца, доступным способом поинтересуемся.

Для начала, на примере США, раз уж на них этот "оборот" в дебатах "завернул"..

Сеть железных дорог у них имеет длину 275 тыс. км, а у России - 121 тыс. км., но при этом она в США организована так, что ...
Что для более половины ее штатов с целью Пассажирских перевозок она совершенно НЕ актуальна.

В связи с чем для Региональных пассажирских перевозок в США наиболее Актуальными оказались самолетики размерностью до 100 паксомест..

Смотрим (lдля первичного знакомства):
-  страничку Embraer E-Jet Из нее следует, что почти 800 бортов из выпущенных более 1800 - летают в США. (почти половина выпуска).
- страничку Airbus A220 Из нее следует, что из 326 произведенных бортов в американской Дельте летает 50 из которых почти все - это А-220-100.

Цитата: BUR от 09.05.2024 17:53:52Но смысл моих размышлений:
-- лучше иметь через год-полтора свой, пусть не вылизанный и оптимированный как Е175-Е2 до последней капли топлива (если сравнивать, то с "state of Art", a не моделью 20-летней давности).

Ну так вы правильно рассуждаете.
Вот эти самые почти 800 эмбраеров E-Jet в США летают на такой Древности, как  CF34  с расходом - до 0,64-0,65 у серии -10, а у остальных - выше, аж - до 0,69.

И летать им еще - минимум лет 20. Ну не "парят" их "вылизанные до последней капли топлива" размышлизмы.

В нашей Реальности "зашел" 87-103 Суперджет-100. И план на производство - до 300 бортов к 2030 году будет Перевыполнен с лихвой.
При этом от 75-местной модификации уже отказались. Рассматриваются варианты увеличения паксовсместимости.

Цитата: BUR от 09.05.2024 17:53:52-- уже через полтора года позволит решать те задачи, которые SJ100 (не укороченный) решить не может в принципе т.е. там где 2-3 часа лёту просто не хватает.

План производства До 2030 года уже расписан. На него БЫ выйти 

Цитата: BUR от 09.05.2024 17:53:52-- вариант МС-21-210 по срокам примерно то же самое, в другой нише по пассажировместимости.
-- вариант Ту-214-300 по срокам 3-7 лет, в той же нише по пассажировместимости что МС-21-210.
-- вариант гипотетического Ту-324/Ту-414 это очень и очень не скоро, существует только в виде КД 30-летней давности.

Самолеты - это НЕ смартфоны.
Каждые пол-года новые модели НЕ появляются.
И эксплуатируются самолеты - Десятилетиями, в отличии от смартфонов, у которых "срок жизни" редко достигает 5 лет.

Так вот в нашей Реальности 87-103 самолет НЕ решит всех потребностей в региональных перевозках, хотя закроет их большинство.
А вот "гипотетический  Ту-324 в виде КД 30-летней давности" это вполне сделает.
Безусловно, это будет Тяжелый Проект.

В том смысле, что выход на Договор с Белоруссией на Проект ЛМС-401 потребовал практически 1 год на Согласование.

А (по даже первым прикидкам на 3-пэ) в проекте "Аурус-маленький" могут участвовать несколько "Гордых орлов" (Газпром, Ростех, Русские машины) и Согласование Договора между ними ...
Будет делом Очень сложным и тонким, а значит и не таким быстрым.
UPD: Причем, может статься, в производство авиадвигателя захочет вписаться и КМПО.

Но это придется сделать.

Мои "песочно-диванные" размышлизмы на эту тему таковы:

- Как мы уже выяснили 75-местная модификация Суперджета - это Бред, а уж 60-местная - это к Кащенко.
- Кроме того, 130-140 местная модификация МС-21-310 - это такой же - к Кащенко, как и 60-местная Суперджета, что не отменяет 170 местную, если считать МС-21-310 на 211 паксомест.
- Укороченная модификация Ту-214 мне также представляется маловероятной. В случае надобности в Трансконтинентальном Бизнес-джете такого уровня проще это сделать на базе того же серийного МС-21-310.

Реализовав проект Ту-324 и не занимаясь Укоротами вполне получается Целостная Линейка Оптимальных турбореактивных самолетов.

50 - 100 - 130 - 170 - 210. 

Время Минимализма (с основным посылом - Минимализация финансовых потерь. Типа: "Вы приказали, Мы - выполнили", но "Ну не шмогла") ЗАКОНЧИЛОСЬ.

На повестке дня - Строительство Современного Авиапарка для Современной Российской ГА и Прощай Арабобинг,  даже НЕ  "Давай до свиданья".

Вот не понимаю логики рассуждений...

С одной стороны:

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 09:32:47Вот эти самые почти 800 эмбраеров E-Jet в США летают на такой Древности, как  CF34  с расходом До 0,64 у серии -10, а у остальных - выше.
И летать им еще - минимум лет 20. Ну не "парят" их "вылизанные до последней капли топлива" размышлизмы.

Что понятно, вот Вы и сами писали о летающих до сих пор Як-40 (их расход мы знаем).

А затем пишете:

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 09:32:47
Так вот в нашей Реальности 87-103 самолет НЕ решит всех потребностей в региональных перевозках, хотя закроет их большинство.
А вот "гипотетический  Ту-324 в виде КД 30-летней давности" это вполне сделает.
Безусловно, это будет Тяжелый Проект.

Сомнений что его лет за 7-10 возможно сделать нет.
Но пока его нет... мир ведь не остановится, и вместо него будут использовать ТВРС-44, Ил-114-300, а где надо быстрее SJ-100.
Просто потому что других нет.

И через 10 лет те места где он мог бы идеально подойти сейчас уже заняты или исчезли из-за использования "имеющего всегда свободные места" SJ-100: пассажиров стало больше (например 60-70 за рейс), добавили "немного попутного груза" и клиенты к этому уже привыкли. И переходить на самолёт меньшей размерности не имеет смысла...

Возврат к 30-50 мест на 800 км/час произойдет тогда, когда возникнет необходимость летать быстрее. Тогда, когда экономия часа-полутора в пути станет необходимой чтобы оправдать переход от 450 км/час к 850 км/час. Но произойдёт это не через 10 лет и из области "футурологии", а не прогноза перевозок в следующем десятилетии.

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 09:32:47
А по даже первым прикидкам на 3-пэ в проекте "Аурус"-маленький могут участвовать несколько "Гордых орлов" (Газпром, Ростех, Русские машины) и Согласование Договора между ними ...
Будет делом Очень сложным и тонким.

Но эту придется сделать.

Почему придется? Если уже есть тот-же Ил-114-300 со скоростью 450 км, который уже забрал маршруты до 2000 км. Уже куплен, летает и как Вы пишете "И летать им еще - минимум лет 20".

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 09:32:47 Мои "песочно-диванные" размышлизмы на эту тему таковы:
- Как мы уже выяснили 75-местная модификация Суперджета - это Бред, а уж 60-местная - это к Кащенко.
- Кроме того, 130-140 местная модификация МС-21-310 - это такой же - к Кащенко, как и 60-местная Суперджета, что не отменяет 170 местную, если считать МС-21-310 на 211 паксомест.
- Укороченная модификация Ту-214 мне также представляется маловероятной. В случае надобности в Трансконтинентальном Бизнес-джете такого уровня проще это сделать на базе того же серийного МС-21-310.

60-местная -- это уже вычеркнуто из проекта, с новым крылом SJ100 не возможно.

А остальное -- это Вы постулируете.
С точки зрения же надобностей как раз наоборот, 75-версия пассажирского по прежнему востребована. Она востребована в меньшем количестве, чем 130 версия (тут никаких сомнений нет!), но сделать её в разы проще и быстее если не делать "новую идеальную до последней капли топлива". Основые расходы -- это изготовление образца и сертификация. Всё уже спроектировано. Вспоминаем как Ту-204 выпуска 1993 года отлетавшие пару лет в 2004 укорачивали до Ту-204-300... которые летали на 9300 км в реальном полёте.

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 09:32:47 Реализовав проект Ту-324 и не занимаясь Укоротами вполне получается Целостная Линейка Оптимальных турбореактивных самолетов.
50 - 100 - 130 - 170 - 210.

А чем линейка 50 - 75 - 100(3_2) - 130 - 161 - 181(3_3) - ... с шагом примерно 28% ... менее целостная ?

Укороты (SJ100-75 и МС-21-210) позвляют буквально в течении года реализовать 75 и 161 из этой линейки. Быстро и за очень небольшие деньги увеличив полноту номенклатуры и закрыв ниши в которых сейчас используются А, Б и Е.
Стоит оно примерно столько, сколько в 2003-2004 году стоило Туполеву из Ту-204 1993 года выпуска "выпилить ножёвкой и склепать вручную" Ту-204-300 и получить сертфикат на модель. На укоротках Ту-204-300 очень интенсивно за заводской срок СЛГ "Владивосток Авиа" отлетал по 17000 часов за 8 лет. Т.е. опыт вполне положительный.

Укоротами не "занимаются", а их "просто делают", не смотря на несколько меньшую эффективность, чем спроектированного именно для данной ниши самолёта.

---

Не понимаю почему Вы постулируете "идельность 50 местного реактивного (2_2)" но при этом "ни в коем случае нельзя делать 75 (3_2) поскольку он бяка-бякская". Хотя технически (площадь миделя на мест в ряду)/количество_рядов (лобовое сопротивление фюзеляжа на одного пассажира) они одинаковы... Для минимального расхода 50 местный надо делать длинный (1_2).

Про Т-324 был один(!) вброс от казанского БИЗНЕС-Онлайн и ничего от тех самых (Газпром, Ростех, Русские машины). Почему Вы решили поверить ВИЗНЕС-Онлайн?
Аурус-Авиа заказывает SJ100 (в нужной комплектации) и делает салон в специальном исполнении, например SBJ (ещё без ГЗК): Бизнес (VIP), Деловой (Corporate), Правительственный (Government) под разные специальные надобности. В деловом, кстати, всё минималистично.

Предположить что Газпром Аурус Авиа продолжит свою профильную деятельность но уже для Российского Правительства используя имортозамещенный SJ100, со всеми для этого необходимыми сертификатами, правами работы со специальным оборудованием и всем что нужно -- напрашивается само-собой. Ибо оно Необходимо. Ибо это по Профилю. Ибо оно переход компании на следующий Уровень.

Предположить что Газпром создаст структуру дублирующую и УЗГА и ОАК/ОДК ради выпуска 50 местного самолёта по КД 30-ти летней давности, того что не летало... вот именно это у меня в голове не укладывается. Так не бывает.
Если бы объявили Газпром Аурус-Авиа закажет разработку сверхзвукового Правительтсвенного Самолёта -- я бы поверил.
Объявили бы что закажет по уже полученным в теме Интеграл результатам скоростного сверхдальнего Правительственного Самолёта (950 км/час, 13000км) -- я бы поверил.
Я даже поверю, если объявят, что не дождавшись ЛМС-901 Газпром будет делать копию 1:1 Twin Otter как есть для своих северных надобностей...

Но... достанет из музея Ту-324/414 КД не сделанного самолёта, без двигателя и вообще без всего и на вере в то, что его спроектировали идеально начнет... переделывать под другой двигатель, переделывать под другую авионику и тут же начинать серийный выпуск (ага, привет от Шаймиева, первая попытка такой работы)... так оно повторит Ё-мобиль.

Цитата: BUR от 10.05.2024 14:43:05Вот не понимаю логики рассуждений...
С одной стороны: Что понятно, вот Вы и сами писали о летающих до сих пор Як-40 (их расход мы знаем).
А затем пишете:  А вот "гипотетический  Ту-324 в виде КД 30-летней давности" это вполне сделает.

А чего тут непонятного в Логике?

По Матушке-России вполне летают и Як-40 (в которые "грузят" от 27 базовых до более 30 паксоместа), и Бомбардюки с паксовместимостью - до 50.
И то и другое применяется.
Из чего железобетонный вывод, с моей личной колокольни, что такая размерность самолетика вполне востребована.

При этом смотреть нужно НЕ на "расход" у Як-40, а на его модификацию от СибНИА им. Чаплыгина по ГосЗаказу Минпромторга - СТР-40ДТ.
Это который с Композитными крыльями и Двумя двигателями - Honeywell TFE731-5B с тягой по 2154 кгс.

Но видимо "Что-то пошло не так", поскольку:

Цитата Директор СибНИА В. Барсук объявил о завершении работ и передаче материалов Минпромторгу.

Материалы в Минпромторге, поскольку он был Заказчиком данной Работы.
А по факту пошла "движуха" -  по проекту на базе проекта Ту-324.

Цитата: BUR от 10.05.2024 14:43:05Сомнений что его лет за 7-10 возможно сделать нет.

Точно так же, как нет сомнений в том что:
- 50-местные Бомбардюки и уже прикупленные Бизнес-Джеты в России еще вполне полетают;
- свои Ту-134 Министерство Обороны планирует эксплуатировать вплоть до 2033 года.
- да и откапиталенные и прошедшие ТО на Минском АРЗ самолетики Як-40 также пока полетают, пока не долетят до - в соответствии со своими Свидетельствами - СЛГ .

Объективно - пока, с одной стороны - спешить некуда, а с другой - "Поспешать нужно неспеша"(ц)
Т.е. Заняться этой темой Уже пора, но Пороть горячку - Незачем.

Цитата: BUR от 10.05.2024 14:43:05Но пока его нет... мир ведь не остановится, и вместо него будут использовать ТВРС-44, Ил-114-300, а где надо быстрее SJ-100.
Просто потому что других нет.

Нет, так будет. Не он так другой в такой Размерности.

Ни ТВРС-44, ни Ил-114, ни  SJ-100 - не смогут заменить в Бывшем Советском МГА такой самолетик, как Як-40 и такой импорт, как 50-местные Бомбардюки.

Ну, не нужно смотреть на Матушку-Россию с позиции "московских", типа: "И так сойдет"(ц)

Ну не летали "московские", ни в Питер, ни в Саратов, ни в Сочи на Ан-24. А там, как раз дальность под Турбовинтовые.

Или это снова: "Вы не понимаете, это другое"(ц) ???

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 16:07:43А чего тут непонятного в Логике?
По Матушке-России вполне летают и Як-40 (в которые "грузят" от 27 базовых до более 30 паксоместа), и Бомбардюки с паксовместимостью - до 50.
И то и другое применяется.
Из чего железобетонный вывод, с моей личной колокольни, что такая размерность самолетика вполне востребована.

Размерность востребована, и в этой размерности в ближайшем будущем будут выпускаться новые ТВРС-44 и Ил-114-300.
Вопрос ведь не в размерности, а в ответе "сколько именно турбореактивных на 800 км/час на 50 пассажиров нужно дополнительно к ТВРС-44 и Ил-114-300 ?".
И если названное число будет слишком маленьким (например меньше чем потребность в 75 местном укоротке SJ100), то возникнут ровно те же самые вопросы целесообразности.
 

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 16:07:43При этом смотреть нужно НЕ на "расход" у Як-40, а на его модификацию от СибНИА им. Чаплыгина по ГосЗаказу Минпромторга - СТР-40ДТ.
Это который с Композитными крыльями и Двумя двигателями - Honeywell TFE731-5B с тягой по 2154 кгс.

2013 год ЯК-40МС (87216) взлетел с двумя американскими двигателями ТFЕ731-3 вместо трёх АИ-25.
Сейчас возможна ремоторизация на 2х АИ-222-25 вместо 3х АИ-25. С уменьшением веса пустого, улучшением экономичности и т.д. Аналогично тому, как Ан-2 превращали в ТВС-2МС.
 
Технически тут всё понятно, всё оправдано и т.д.
 
Серийное производство собственных АИ-222-25 в России есть, все возможности для работ по теме тоже. Всё для производства уже 2-3 года в наличии. Но... где очередь желающих получить откапиталенные Як-40МС с двумя АИ-222-25 ?
 
И сколько будет желающих купить новые 50-местные при наличии Як-40МС (откапиталенные и с двумя новыми двигателями АИ-222-25) за 1/5 цены новых 50-ти местных?
 
 
Вспомните как "ломали копья" на тему "нужна замена Ан-2"... появился ТВС-2МС (откапиталенный ремоторизованный и с новой авионикой) ему на 1:1 замену... а очереди заказчиков и на десять машин в год нет...
 

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 16:07:43Но видимо "Что-то пошло не так", поскольку:

Цитата Директор СибНИА В. Барсук объявил о завершении работ и передаче материалов Минпромторгу.

Материалы в Минпромторге, поскольку он был Заказчиком данной Работы.

А по Як-40МС Минпромторг теперь "думает", а нужен ли такой 30-ти местный вообще? И если нужен, то надо:
- открывать новую тему под гражданскую версию АИ-222-25,
- ремоторизацию Як-40 на АИ-222-25 (пилоны, мотогондолы),
- другое ВСУ (если нужно для АИ-222-25),
- актуальную российскую авионику
и формирование серийного облика Як-40МС и пакета заказов на него.
 

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 16:07:43А по факту пошла "движуха" -  по проекту на базе проекта Ту-324.

Вся "движуха - по проекту на базе проекта Ту-324" пока что возникла только в голове у автора одной статьи казанского "БИЗНЕС-Онлайн" интернет-журнала. И вызвынная им же движуха в рунете.
 

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 16:07:43- 50-местные Бомбардюки и уже прикупленные Бизнес-Джеты в России еще вполне полетают;
- свои Ту-134 Министерство Обороны планирует эксплуатировать вплоть до 2033 года.
- да и откапиталенные и прошедшие ТО на Минском АРЗ самолетики Як-40 также пока полетают, пока не долетят до - в соответствии со своими Свидетельствами - СЛГ

У Ту-134 календарь на 40 лет, самые старые 1973 года уходят на покой, а самые новые продержатся до 2033...
Т.е. замены будут необходимы с 2025-26 года, и после 2033 Ту-134 не останется. Примерно 10 штук в год. И прямая замена Ту-134 должна быть примерно 75-местная.
 

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 16:07:43Ни ТВРС-44, ни Ил-114, ни  SJ-100 - не смогут заменить в Бывшем Советском МГА такой самолетик, как Як-40

Это как раз не верно. Крейсерская скорость Як-40 всего 500 км/час. У ТВРС-44 она 450 км/час и если бы было потребно его двигатель был бы чуть мощнее (вплоть то ТВ7-117СТ-01) и летал бы и 550 км/час без проблем, с подобным крылом Ил-18 летал 650 км/час.
 

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 16:07:43и такой импорт, как 50-местные Бомбардюки.

Могут там где дополнительный час-полтора в пути ещё терпимы. Взяли 50-местные Бомбардье поскольку вариантов "купить дёшево б/у на 50 мест" не было...
 
И дело вовсе не в "Московском снобизме", а в определенной рациональности.
 
П.С. На АН-24 летал из Краснодара в Махачкалу... И совсем мелким на Ил-18 из Ленинграда в Краснодар. Один раз на Ту-134, потом на Ту-154...

Цитата: BUR от 10.05.2024 18:56:582013 год ЯК-40МС (87216) взлетел с двумя американскими двигателями ТFЕ731-3 вместо трёх АИ-25.
Сейчас возможна ремоторизация на 2х АИ-222-25 вместо 3х АИ-25. С уменьшением веса пустого, улучшением экономичности и т.д. Аналогично тому, как Ан-2 превращали в ТВС-2МС.

«Затраты на ремоторизацию будут возвращены в течение полутора лет эксплуатации, - считает глава СибНИА. - Благодаря применению современной силовой установки, при заправке 6 тонн топлива дальность машины возрастает до 4,5 тыс. км, и из Новосибирска Як-40 будет спокойно летать в Москву. А это уже совсем другой уровень возможностей его коммерческого применения».
 
Только... зачем из Новосибирска лететь в Москву на Як-40МС (5,5 часов), если из Новосибирска есть рейсы на SJ100LR и МС-21-310 (3,5 часа) ?
 
Проблема именно коммерческой пассажирской эксплуатации в наличии мест между которыми есть постояный пассажиропоток 30 пассажиров на хотя бы 2 раза в неделю... на расстоянии 1500-2000 км...
И в итоге получаем привычную схему с узлами (между которыми пассажиропоток больше) и перелетами к ним. И сеть в пределах между узлами. В общем-то "типовая задача" перевозки.

Цитата: BUR от 10.05.2024 19:40:53

пассажиропоток

И чем меньше поток, тем больше его (относительные) колебания, 900 в день плюс-минус 30 (5х 186 пассажиров) по сравнению с 90 плюс-минус 10 (1х 100 пассажиров) или 36 плюс-минус 6 (1х 44 пассажира) или даже 7 плюс-минус 3 (1х 9 пассажиров) ... при этом в 1/3 полётов билетов на всех не хватит.

Здесь проблема сложнее. Все подобные расчеты могут быть неверными. Бывает наоборот: предложение рождает спрос. А если одновременно будет расти благосостояние?! Может люди на рыбалку на выходные будут на самолетах летать на Урал или на Ямал. Куда на машине двое суток пилить.

Цитата: BUR от 10.05.2024 18:56:58Размерность востребована, и в этой размерности в ближайшем будущем будут выпускаться новые ТВРС-44 и Ил-114-300.
Вопрос ведь не в размерности, а в ответе "сколько именно турбореактивных на 800 км/час на 50 пассажиров нужно дополнительно к ТВРС-44 и Ил-114-300 ?".

Мне показалось, что вы спорите именно о размерности. 
Ну раз с размерностью есть Консенсус, то переходим к Целесообразности Производства.

С точки зрения перевозки ТОЛЬКО гражданских паксов - то и заморачиваться НЕ стоит. Самолетик получится просто золотым.
Но ...
Ведь вся эта тема возникла в качестве Дебатов исключительно потому, что она рассматривается в рамках темы "Аурус". Т.е. Бизнес-Джета.
И при этом НЕ забываем про Спецборта для Госавиации.
На круг (паксовозы, джеты и спецборта) должно получиться - нормально для производства.
Уже говорил свой "песочно-диванный размышлизм":

ЦитатаМой "расклад" на 150 машин причем с учетом Госструктур (а это почти половина), максимум, до 200.

Как-то "Я так думаю"(ц)

Цитата: BUR от 10.05.2024 18:56:582013 год ЯК-40МС (87216) взлетел с двумя американскими двигателями ТFЕ731-3 вместо трёх АИ-25.
Сейчас возможна ремоторизация на 2х АИ-222-25 вместо 3х АИ-25. С уменьшением веса пустого, улучшением экономичности и т.д.

Ну, т.е. как не "вертели" размерность Як-40, но ... Она все равно НЕ зашла.
Для паксов может вполне хвватить, а вот для Джета и Спецбортов она маловата. А делать два самолетика под одно и под второе ...
Это реальный перебор,  и негде делать "два" и не из чего оба, и Эффект экономический от "двух" - Отрицательный.

Цитата: BUR от 10.05.2024 18:56:58Аналогично тому, как Ан-2 превращали в ТВС-2МС.

За эту тему я предпочту просто заткнуться.

Цитата: BUR от 10.05.2024 18:56:58Примерно 10 штук в год. И прямая замена Ту-134 должна быть примерно 75-местная.

Прямой заменой Ту-134 в нашей Реальности уже стал Суперджет-100.
И 75-местная замена уже НЕ рассматривается.

Цитата: BUR от 10.05.2024 18:56:58
П.С. На АН-24 летал из Краснодара в Махачкалу... И совсем мелким на Ил-18 из Ленинграда в Краснодар. Один раз на Ту-134, потом на Ту-154...

Ну, это мой самолетик детства на маршрутах:
- ХБР-КнА и обратно. Тогда в день летало 10 оборотных рейсов. 7 до обеда (где-то до 12.00) и 3 после обеда (лично на табло считал).
- Саратов - Куйбышев. Сколько рейсов в день - не знаю. Но из Саратова - утречком, а из Куйбышева - сильно после обеда, но еще посветлу.
Ну и где-то в первой половине 00-х вспомнил детство на маршрутах:
- Норильск (Алыкель)-Подкаменная Тунгуска - Красноярск(Емельяново);
- на Ан-26-100 оборотный Норильск-Хатанга.

Военные Ан-26 Транспортной Эскадрильи 22 ДПВО - это "нещитово" в этой теме. Это просто Служба. Сама Служба.

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 20:22:50... Ведь вся эта тема возникла в качестве Дебатов исключительно потому, что она рассматривается в рамках темы "Аурус". Т.е. Бизнес-Джета.
И при этом НЕ забываем про Спецборта для Госавиации.
На круг (паксовозы, джеты и спецборта) должно получиться - нормально для производства.

А на круг...
 
Спецборта для Госавиации -- дешевле, быстрее, проще (и т.д.) заказать серию из укороченных SJ100 в исполнении с дополнительными баками чтобы с полутора тоннами полезной нагрузки и полными баками выйти на 49,5 тонн.
 
Как раз тот самый случай, когда потенциальная топливная экономия от использования 50 (2_2) вместо 75 (3_2) вообще не имеет значения.
А универсальность, одинаковость, достаточность для всех применений на первом месте.
 

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 20:22:50Прямой заменой Ту-134 в нашей Реальности уже стал Суперджет-100.
И 75-местная замена уже НЕ рассматривается.

Для коммерческих пассажирских перевозок -- однозначно Да.
 
А для гос.структур вовсе не обязательно. Если использовался Ту-134 (2_2, 75 см) как платформа, то, скорее всего, 100 местный (3_2, 81 см) будет больше чем надо. А 50 местного (2_2), вероятно, не хватит.
 
Например Ту-134Ш был для обучения, на 12 учебных мест. Зачем на его место брать полноценный SJ100, если пространства и в 75-местном SJ100-укоротке будет достаточно?
 
П.С. SJ100 -- это доработанный по реультатам 10-ти летней эксплуатации SSJ100. С исправленными недостатками, улучшениями для обслуживания и т.д. С "вылеченными" детскими болезнями. В отличии, например, от ещё не эксплуатировавшегося МС-21 и не говоря уже о любой другой совсем новой разработке с нуля. По сути единственная "отлетавшая" модель после Ту-214. Вопрос только: гос.структуры возьмут SJ100 как есть, или их удастся убедить заказать укороченную, которая для их нужд лучше подходит.

Цитата: lock от 10.05.2024 21:16:53Войну и мир написали на основании очередного татарского подброса в контролируемом издании. Граждане завязывайте уже.  Газпроом задекларировал полтриллиона убытков и государство может остаться без дивидендов. Какие нафиг аурусы татаурусы. Казани для начала  с 214 справиться бы.

А что это вы их затыкаете? Я например с интересом читаю их дискуссию, у обоих есть интересные аргументы.


По поводу Газпрома не надо разгонять истерию, тут подробно всё написано, что там за "убытки" на самом деле:
https://glav.su/foru…age7121487

В 2023 году Газпром заплатил государству более 2,5 трлн рублей налоговых отчислений, какие еще дивиденды?

Выплаты дивидендов в год, Газпром, млрд. руб.:
2013 - 170,4
2014 - 170,4
2015 - 186,7
2016 - 190,3
2017 - 190,3
2018 - 393,2
2019 - 360,8
2020 - 297,1
2022 - 1208,1 (первое полугодие, абсолютный рекорд)
2023 - 618,0 (первое полугодие)

То есть основные доходы государства от "Газпрома" - вовсе не от дивидендов (гос-во владеет 50% акций), а от налогов.
...

Кроме того, "Газпром" постоянно наращивает капитальные вложения.

Объем капитальных вложений Газпрома, трлн. руб.:
2018 - 1,639
2019 - 1,775
2020 - 1,522
2021 - 1,937
2022 - 2,842
2023 - 3,119  (абсолютный рекорд, намного больше чем в досанкционные времена)

Капвложения Газпром делает по разным инвестиционным проектам, от газификации населенных пунктов РФ и разработки новых месторождений, до строительства магистральных газопроводов в Китай, строительства гигантских высокотехнологичных заводов (завод СПГ в Усть-Луге, Амурский ГПЗ, завод по производству лопаток газовых турбин в Тульской области, завод по производству космических спутников в Щелково и др.)

Пример от октября 2023-го года:

Цитата«Газпром» начал строительство крупнейшего в России завода лопаток газовых турбин
10.10.2023

«Газпром энергохолдинг» — «дочка» «Газпрома» (MOEX: GAZP) — приступил к строительству крупнейшего в России литейного комплекса по производству лопаток газовых турбин на территории особой экономической зоны «Узловая» в Тульской области. Окончание строительства запланировано на 2025 год, а выпуск первой партии продукции — в 2026 году, следует из пресс-релиза компании.

«Сегодня знаковое событие в энергетическом машиностроении нашей страны. "Газпром" приступает к активной фазе строительства специализированного литейного комплекса, на котором мы будем производить ключевые и очень сложные элементы для газовых турбин»,— отметил глава компании Алексей Миллер в ходе мероприятия, посвященного старту строительства. На церемонии также присутствовали губернатор Тульской области Алексей Дюмин и глава Минпромторга Денис Мантуров.

На предприятии будет освоено производство лопаток для промышленных, энергетических и судовых газовых турбин. Такие турбины «Газпром», в частности, использует на объектах добычи и транспортировки природного газа.
На комплексе будет осуществляться полный цикл литейных операций: подготовка материалов, изготовление литейных форм, выплавка специализированной стали, механическая обработка деталей лопаток, проведение исследований и лабораторный контроль качества изделий. Предприятие позволит обеспечить свыше 500 рабочих мест.
«Газпром энергохолдинг» — 100-процентное дочернее общество «Газпрома» со штаб-квартирой в Санкт-Петербурге. Управляет компаниями «Газпрома» в электроэнергетике и энергетическом машиностроении.

https://www.kommersant.ru/doc/6267090

То есть денег у "Газпрома" много, и он активно вкладывает их в развитие промышленности, в том числе авиакосмической.
https://www.gazprom-spka.ru/ru/

Не так давно "Газпром" успешно профинансировал создание офшорного вертолёта Ми-171А3:

Цитата«Вертолеты России» и «Газпром» представили новый вертолет, который стал флагманом семейства МИ-8
09.11.2023

Вертолет Ми-171А3 создавался изначально по техническому заданию ПАО «Газпром». Он отвечает всем требованиям вертолетов такого класса. На сегодняшний день уже подписан контракт на поставку первых 16 вертолетов в офшорной версии. Представленная на ПМГФ-2023 модель – это следующий этап совместной работы с «Газпромом», – рассказал заместитель генерального директора «Вертолеты России» по продажам гражданской вертолетной техники Юрий Мацегор.

https://neftegas.info/news/article/21462






Вот как раз свежая новость от 10 мая 2024:

ЦитатаВ нынешнем году должно начаться серийное производство вертолета Ми-171А3
10.05.2024

Вертолет Ми-171А3 – это глубокая модификация запущенного несколько лет назад в серийное производство вертолета Ми-171А2. Разработка вертолета Ми-171А3 началась в 2018 г. Винтокрылая машина Ми-171А3 предназначена для полетов на морские нефтяные и газодобывающие платформы при диапазоне температур окружающего воздуха от -50 С до +50 С.

Новая модификация вертолета разрабатывается с учетом жестких требований Международной ассоциации производителей нефти и газа (IOGP). Как заявили разработчики, при проектировании был учтен опыт, полученный при производстве вертолетов для стран Карибского бассейна и Латинской Америки. Бортовое оборудование машины способно осуществлять навигацию в высоких широтах и связь с морскими судами. Вертолет оснащается системой аварийного приводнения и спасательными плотами, для Ми-171А3 разработан новый авариестойкий фюзеляж.

По мнению экспертов, вертолет Ми-171А3 по конструкции представляет собой гибрид части фюзеляжа и шасси вертолета Ми-38 с несущей системой недавно запущенного в серийное производство вертолета Ми-171А2.
Финишную сборку серийных машин намечено осуществлять на Улан-Удэнском авиазаводе (УУАЗ). В производстве вертолетов Ми-171А3 участвует несколько отечественных вертолетостроительных заводов. В 2021 г. компания «Газпром» подписала соглашение с холдингом «Вертолеты России» о поставке 16 вертолетов марки Ми-171А3. Кроме «Газпрома» соглашение о намерениях приобрести 11 Ми-171А3 подписала Единая дальневосточная авиакомпания «Аврора».

При максимальной взлетной массе 13 т машина Ми-171А3 может перевезти до 24 пассажиров или до 4 тонн груза в кабине. Дальность полета вертолета достигает 1 тыс. км. 

https://www.zhukvest…ail/60371/

Так что и в проект бизнес-джета Ту-324 "Газпром" тоже может вложиться. Даже если не в 2024, а, скажем, начиная с 2025 года, почему нет?

Цитата: liv444.1 от 10.05.2024 20:22:50
Для паксов может вполне хвватить, а вот для Джета и Спецбортов она маловата. А делать два самолетика под одно и под второе ...
Это реальный перебор

Если делать - то только так - два разных самолета. Это абсолютно разные ниши. Уж и еж.
Членовозу нужна скорость и дальность. Мелкий паксовоз же со скоростью 950 км/ч и дальностью 10ккм+ - ГА нафиг не сдался. А на скорость 800 и региональную дальность - проще поставить ВИП салон в серийный SJ

Цитата: User78 от 10.05.2024 22:40:05
Так что и в проект бизнес-джета Ту-324 "Газпром" тоже может вложиться. Даже если не в 2024, а, скажем, начиная с 2025 года, почему нет?

Давайте так.
Десятки страниц на тему газетной статьи просто начинают утомлять. Хочется увидеть информацию  по реально заявленным новым проектам :
1. МС - 21 - 210, Богинский
2. ШФДМС, наш вместо китайца, ПД - 35, Чемезов 
3. Сверхзвуковой административный самолет, работы по которому никто не останавливал. Проект не так чтобы совсем новый, но это не уровень Ту -324 принципиально. Как по наукоемкости, новизне, так и по потенциальному результату.

Цитата: rat1111 от 10.05.2024 22:45:06... А на скорость 800 и региональную дальность - проще поставить ВИП салон в серийный SJ

Вообще-то у Superjet Busines (SJB) ещё без сайберлетов и прочего скорость указана 860 км/час на высоте 12500 м..
Т.е. на 10% медленне самого быстрого 950 км/час.
 
Стоят-ли 1,5 часа выигрыша времени при 15-часовом полёте (с ужином, сном и завтраком в промежутке) отдельной разработки, если выпускать именно Членовозки для всего мира не профильное занятие?
 
Хотя если темой заняться всерьез, то наверняка SJB/Aurus после расхода части топлива сможет подняться и выше чем 12500 м и на высоте лететь быстрее. Но для этого нужны дополнительные сертификационные испытания.
 
Тот же Gulfstream G700 начинает полёт с полными баками на 13000 км, а заканчивает выше 15000 км, поднимаясь по мере выработки топлива. Наверняка с SJB/Aurus так тоже технически возможно, но нужны испытания и сертификационная запись.

Цитата: BUR от 10.05.2024 23:37:08
Хотя если темой заняться всерьез, то наверняка SJB/Aurus после расхода части топлива сможет подняться и выше чем 12500 м и на высоте лететь быстрее. 

Если темой членовозов заниматься действительно всерьез - то надо делать сверхзвук.