Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Страшный Кубаноид от 12.05.2024 18:28:35Вы ещё МСК-СПб как пример разберите, для подтверждения ненужности бортов меньше, чем на 200 мест. 

А что с таких взять?

Такие на "белом глазу" и "ничтоже сумняшеся" делают подобные заявления, граничащие с Диагнозом на Принудительную Психиатрию:

ЦитатаМосква - мегахаб. Самолеты с полной загрузкой летают

Им вчера черным по белому написано:

ЦитатаНапример на завтра "Победой" из Москвы в Сочи можно улететь за  2 ⁠638 ⁠₽. Прикиньте - завтра в 10.40.

Т.е. Оплати и Лети. Билеты в наличии.
И сразу в догонку:

ЦитатаА теперь пробуем ХБР в Охотск - замучился искать когда есть свободные места на рейс.
При этом Субсидированные стоят 5600 руб. но поиск сразу показывает "дешевые" за 13000 руб, а стандартно - 14100 руб

Т.е. на когда Есть билеты до самого Июля месяца я так и НЕ смог найти.
Причем искал и на сайте Перевозчика и на сайтах Билетных Продаванов. При этом Ценники вижу, а самих билетов - Фигвам.

А в ответ мне рассказывают "Чудные Истории" про то, какая Москва - мегахаб, и про "полную загрузку.

Это что такое? - "Параллельная вселенная" или таки Диагноз на Принудительную Психиатрию?

Чую,  что таких товарищей таки неплохо вернуть (если это вообще возможно) хоть чуть-чуть в Реальность НЕ "московскую".

Например, на примере того же самого Охотска:

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 08:28:25
Например, на примере того же самого Охотска:

Дальний Восток, Чукотка, Якутия...
Иные несколько реалии...
Хабаровск - Магадан - Сахалин - Камчатка... та же песня...

Цитата: BUR от 12.05.2024 15:25:42Так и я об этом. Если нужно "летать уже через год", то вариант "ждём 10 лет пока сделают для этого более подходящий" не рассматривается.

Ну, судя по Новостям "Старины глубоко" минимум 20 лет обходятся, например, как еще один возможный вариант, Авиацией ПВ ФСБ.
Так что "летать уже через год", причем на "чем попало" - это совсем НЕ вариант.. Полетают еще, и НЕ "рухнет мир", как не рухнул за прошедшие лет 20.

Цитата: BUR от 12.05.2024 15:25:42Остается метод "минимальной переделки того что есть".
 Можно так, как Ту-204 переделывали "болгаркой, дрелью и клепальной машинкой" в Ту-204-300 (первые два Ту-204-300 изготовлены именно так!). Можно "взять что есть и вместо кресел вставить топливные баки". Можно ещё как-то.

Такое еще могло быть в "Авиастар-СП" в отношении Ту-204. На КАЗ им. Горбунова такое сейчас невозможно.
А вот тема всех модификаций построенных до полной готовности планеров (имеет оба понятие об их номерах) это отдельная Интересная тема.
Это лучше отдельно по-дебатировать, в соответствующем треде. Инфо помалу капает, но до Результата пока не близко.
И поле для интересных "фантазий" есть обширнейшее. 

Цитата: BUR от 12.05.2024 15:25:42Но именно "в кратчайший срок из того что есть в производстве сейчас". 
В кратчайший срок из того что есть только 3 технически реализуемых варианта:
1.  SJ100, добавить топливных баков до 20 тонн топлива (у SJ100LR уже есть опция на 15 тонн) и получить дальность около 10к км. Заказать, оплатить и к моменту сертификации SJ100 оно будет.
2.  укоротить серийный SJ100 (например из задела или из опытных или из разукомплектованых б/у) и топливных баков (на 23-24 тонны топлива) до максимального взлетного и получить дальность (с запасом топлива) около 12к км.

Тема Бизнес-Джетов на базе планеров RRJ-95B и RRJ-95LR(B₃) уже Реализована, минимум, в виде 7 (семи) бортов. 
Я бы добавил еще 2, но не знаю как реализованы борта в СЛО.
Будет Заявка, со всеми к этому прилагающимися делам - НЕ вижу никаких проблем. Любой борт, на любом планере.

Цитата: BUR от 12.05.2024 15:25:423.  укоротить серийный МС-21-300/310 в модель МС-21-200/210LR и установить дополнительные баки до взлётного 85 тонн. Получим удвоенный размер из (2) и ту же 12к км дальность.

Теоретически это возможно.
А вот для Производства, которое Готовится для выхода серийность в 72 самолета в год. 
В связи с чем расширяется Число поставщиков ДСЕ для изготовления планера МС-21-310 ...
За такие "идеи" нужно Жесточайше наказывать Упономоченных лиц, но ... Таки "просто так" посвистеть на форуме не возбраняется.
Но ведь скучно и неинтересно же так "свистеть", особенно понимая, что ... "Этого не будет никогда"(ц)
За отсутствием такого варианта.

И в то, что обозначенная Работа под именем МС-21-210 является "укоротом" МС-21-310 ... Я не могу поверить - Поскольку это ШИЗА в настоящее время.

Цитата: BUR от 12.05.2024 15:25:42Всё, никаких других вариантов на ближайшие 3-5 лет нет. Совсем нет. Никак нет.

Это НЕ варианты.
Это Вредительство по квалификации статьи 58 Уголовного кодекса РСФСР принятого в 1922 году. Той самой ст.58 УК в редактировании которой принимал участие Великий Ильич - Ленин Владимир Ильич.

Не забываем, что он был по образованию Юристом, закончившим Казанский Университет. А значит вполне понимал этот Предмет.

Цитата: BUR от 12.05.2024 15:25:42П.С. Вариант Ту-214-300... пока не появится Ту-214 с новой авионикой ждать 3 года... только если со старой авионикой и методом "болгаркой, дрелью и клепальной машинкой" из Ту-214 б/у на хранении. Но учитывая занятость и нынешнюю загрузку персонала на КАЗ -- это из области фантазии.

Такой вариант в будущем совершенно НЕ исключен. Тем более, что он уже Продекларирован.
"Будем посмотреть"(ц).
А пока еще два бывших борта Владивосток-Авиа находятся в ожидании своих "клиентов".

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 08:28:25И сразу в догонку:

ЦитатаА теперь пробуем ХБР в Охотск - замучился искать когда есть свободные места на рейс.

Т.е. на когда Есть билеты до самого Июля месяца я так и НЕ смог найти.

Причем искал и на сайте Перевозчика и на сайтах Билетных Продаванов. При этом Ценники вижу, а самих билетов - Фигвам.
Например, на примере того же самого Охотска:

Камрад, я согласен с вами по поводу нужности бизнес-джета классической для бизнес-джетов компоновки (с задним расположением двигателей и благодаря этому низким расположением фюзеляжа, позволяющим делать дверь-трап).

Но то как вы пытаетесь подобный самолёт пиарить еще и как чуть ли панацею для любых маршрутов и для мелких населенных пунктов - это уже перебор.  Это в любом случае будет дорогой самолёт с гораздо более высокой стоимостью пассажиро-километра по топливу чем у турбопропов. Стоимость обслуживания и требования к пилотам, требования к взлетно-посадочной полосе - всё это будет выше и строже для турбореактивного лайнера по сравнению с турбовинтовыми рабочими лошадками.

Рассмотрим экономические показатели на примере Embraer ERJ-135/Legacy 650 , который во многом похож по размерам и массе на Ту-324. 

Расход топлива ERJ-135 при полной загрузке - 434,6 галлонов в час, 1290 кг/ч. Вместимость ERJ-135 - 37 пассажиров. Крейсерская скорость - 833 км/ч. Получается, что самолёт кушает 1,6-1,64 кг топлива на 1 км полёта, или 44 грамма на пассажиро-километр!
У бизнес-джета Legacy 650 в среднем (после выработки части топлива) будет получаться 381 галлон в час, 1100 кг/ч. 

Для сравнения, расход топлива ТВРС-44 - 470 кг/ч, при крейсерской скорости 500 км/ч и вместимости 44 пассажира. Это даёт расход 0,9 кг топлива на 1 км полёта или 21 грамм на пассажиро-километр. В 2 раза экономичнее чем условный Ту-324.

Ещё и стоить Ту-324 будет как минимум в 2 раза дороже чем ТВРС-44, обслуживание тоже дороже, окупаемость дольше. Поэтому для авиакомпаний, летающих из Охотска в Хабаровск (1300 км) или в Якутск (780 км) во много раз выгоднее эксплуатировать ТВРС-44, а не Ту-324. Для пассажиров, кстати, тоже выгоднее - потому что с более дешевыми самолётами и рейсов будет больше, и цена билета ниже.

_______________________________________________

Для большинства описанных вами направлений и создаются прекрасные самолёты Ил-114-300 и ТВРС-44. Это их ниша. Дальность 2000-2200 км, комфортабельный салон, высочайшая экономичность.  

А Ту-324 если и будет поставляться в авиакомпании в варианте паксовоза (40 пассажиров на дальность до 3500 км), то для более богатых пассажиров, готовых в 2 раза переплатить за возможность из небольшого аэропорта без пересадок добраться на 1000 км дальше чем на Ил-114-300 и ТВРС-44.

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 13:39:26... Тема Бизнес-Джетов на базе планеров RRJ-95B и RRJ-95LR(B₃) уже Реализована, минимум, в виде 7 (семи) бортов. 
Я бы добавил еще 2, но не знаю как реализованы борта в СЛО.

Пока они были набиты иностранной авионикой, которую регулярно обслуживал производитель. Не зная возможности удалённого доступа к ней. Не зная какие данные умная авионика собирает, как долго хранит и по каким сервисным кодам их выдает. Не зная как отреагирует если в течении срока её не обслужили...
 
Применение в СЛО (до импортозамещения) было возможно только очень ограничено.
 
Теперь после полного импортозамещения путь во все гос.структуры (в том числе СЛО) открыт.
 
И то, что в 2018-19 годах было возможно только и исключительно на коммерческой основе и было подвержено "всем ветрам международного рынка", теперь может быть воплощено если есть гос. интерес.
 
В теме Бизне-Джет пока отсутствует исполнение "специально Бизнес-Джета", т.е. с заточенным под них максимального объёма баками, чтобы при 4-х пассажирах взять топлива до максимального рулёжного веса 49,65 тонн... Пока что есть только серийный LR с опциональными доп. баками под двухклассный салон, но с салоном другого оформления.
 
Теперь, когда после импортозамещения путь в СЛО открыт, было бы разумно ожидать его воплощения. Для СЛО чем универсальнее и дальнолётнее тем лучше.
 
"Если бы я был начальником" Иркут Региональные Самолёты... то приложил бы усилия чтобы пробить гос. финансирование той модели/версии, которую коммерческим способом профинансировать не получается, например, из-за наличия конкурентов у которых уже "всё на мази" на мировом рынке и малого коммерческого спроса.
И для убедительности бы вспомнил и пассажировместимость Ту-134 и то что "если понадобится больше, то тоже есть" и прочие аргументы в пользу укороченной модели.
 
С 130-местным SJ100 -- всё получится и с коммерческим финансированием, на него тратить ресурс господдержки глупо.

---

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 13:39:26Теоретически это возможно.
А вот для Производства, которое Готовится для выхода серийность в 72 самолета в год. 

1. Экспериментально-опытный участок никуда не делся.
2. На 72 в год будет по крайней мере две ПЛС.
3. Из той-же комплектации что на МС-21-310 на опытном производстве состыковать 2-3 фюзеляжа в год другой конфигурации работе ПЛС не помешает. Тех же серийных Ту-204-300 было выпущено всего 5 штук (плюс пара предсерийных переделанных из Ту-204) одновременно с серийными Ту-204.
4. При большом заказе (например 36 штук на два год) одна ПЛС за неделю перенастраивается на год под сборку другой модели (полгода июль-декабрь плюс полгода январь-июль).
 

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 13:39:26В связи с чем расширяется Число поставщиков ДСЕ для изготовления планера МС-21-310 ...

В том и прелесть укорочения/удлинения (если спроектировано правильно), что "число поставщиков и ассортимент ДСЕ" от модели не зависит. Только общее заказанное количество ДСЕ.
 
 

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 13:39:26И в то, что обозначенная Работа под именем МС-21-210 является "укоротом" МС-21-310 ... Я не могу поверить - Поскольку это ШИЗА в настоящее время.

Полгода и всё узнаем официально.
Моя ставка:
1. МС-21-210 это укороченный МС-21-310, используя задел по МС-21-200.
2. МС-21-210 полетит до конца 2025 года.

Цитата: User78 от 13.05.2024 14:44:42Камрад, я согласен с вами по поводу нужности бизнес-джета классической для бизнес-джетов компоновки (с задним расположением двигателей и благодаря этому низким расположением фюзеляжа, позволяющим делать дверь-трап).

В RRJ-95NEW ниша для встроенного трапа предусмотрена! Не дверь-трап, конечно, но посадку-высадку прямо с самолёта обеспечит.

Цитата: BUR от 13.05.2024 16:10:33В RRJ-95NEW ниша для встроенного трапа предусмотрена! Не дверь-трап, конечно, но посадку-высадку прямо с самолёта обеспечит.

Ниша может и предусмотрена, но ни разу не видел ее использования для установки туда автоматически раскладываемой лестницы-трапа.

Вот как SBJ Aurus демонстрировался в Дубае:





18 ступеней.


У бизнес-джетов на базе Boeing 737 есть встроенный трап с 12-ю ступенями, который выдвигается из ниши под дверью:



Выезжает примерно так (судя по всему, нужна помощь аэродромного персонала, ещё и небыстро всё это, дополнительный вес):


У Суперджета нет соответствующего люка для лестницы под дверью.

Кстати, уровень двери у Суперджета даже выше на 10-15 см чем у Boeing-737.
...

У классических бизнес-джетов с задним расположением двигателей уровень двери на 1,2-1,5 метра ниже, поэтому можно делать удобные быстро открываемые двери-трапы:





Это намного практичнее и быстрее чем выезжающие длинные лестницы на низкопланах с подкрыльевым расположением двигателей.

Цитата: BUR от 13.05.2024 15:18:21Применение в СЛО (до импортозамещения) было возможно только очень ограничено. 
Теперь после полного импортозамещения путь во все гос.структуры (в том числе СЛО) открыт.
В теме Бизне-Джет пока отсутствует модель "специально Бизнес-Джета", т.е. с заточенным под них ... 
Теперь, когда после импортозамещения путь в СЛО открыт, было бы разумно ожидать воплощения такого варианта.

Я не про это говорил. И не про "трансконтинентальную" дальность его полета. И в СЛО летает самое "трансконтинентальное" НОВЬЕ.
Сказано было исключительно, что Бизнес-Джет на базе планеров RRJ-95B и RRJ-95LR(B₃) уже есть. Какое мне дело до остального?

Цитата: User78 от 13.05.2024 14:44:42Камрад, я согласен с вами по поводу нужности бизнес-джета классической для бизнес-джетов компоновки (с задним расположением двигателей и благодаря этому низким расположением фюзеляжа, позволяющим делать дверь-трап).

Камрад.
Бизнес-Джеты меня совершенно НЕ интересуют.

"Ты помнишь как все начиналось?"(ц) - Высказался за то, что этот проект может потянуть за собою Самолетик на смену Як-40. И это очень Интересно.

Вы лучше вспомните, что "началось" следом:
а) начиная с "Это казанские разгоны" с позиции, перефразируя Великого Ленина: "Великодержавной держиморды" и "Великодержавного шовинизма";
б) далее последовало про безумие "Укоротов" самолетов, которые еще, на минуточку, не встали в Серийное производство;
в) следом "покатилось" за то, как эти "укороты" превращаются в "трансконтинентальные";
г) следом как эту Чушь профинансировать за Госсчет;
д) следом за то, что Мегахабу Москва Глубоко Фиолетовы проблемы населения за пределами МКАД-а, на примере Охотска, и тутжа пошла "калькуляция", как зашибато все "калькулируется" из Москвы.

Цитата: User78 от 13.05.2024 14:44:42Но то как вы пытаетесь подобный самолёт пиарить еще и как чуть ли панацею для любых маршрутов и для мелких населенных пунктов - это уже перебор.  

Я пытаюсь Показать, что в за-МКАД-ье тоже живут люди. Такие же Граждане России, как и в Столице.
Ничем НЕ хуже, если не сказать Честно - Гораздо лучше.

Посему, ... Впрочем, вам лучше поинтересоваться Советским МГА в части того, где летала Основная масса Як-40. 
Где в Основном летали Ту-134 я вполне продемонстрировал. 

"Имеющий уши - да услышит, имеющий глаза - да увидит, имеющий разум - да осознает"

Цитата: BUR от 13.05.2024 15:18:211. Экспериментально-опытный участок никуда не делся.

Вот мне прямо Интересно стало, и где эти  "Экспериментально-опытные участки" у ПАО "ОАК-Яковлев",  если его заводы:
- ИАЗ строил самолеты Су-27УБ и потом Су-30МКИ/МКМ/МКА, непродолжительное время Бе-200 и только потом Як-130 и подошел к МС-21;
- Филиал ИТЦ ГСС (а сейчас ПАО "ОАК-Яковлев") организован под проект RRJ-95, а его комплектатор по планеру КнААЗ (а тогда  КнААПО), вообще входит в структуру "Сухой";
- ОКБ им. Яковлева (вместе со своим ЛИиДК в Жуковском), вошедший в ПАО "ОАК-Яковлев", не имел никакого производства.

Короче говоря "Проводите. Проводите меня к нему. Я хочу видеть ..."(цц)

Цитата: BUR от 13.05.2024 15:18:212. На 72 в год будет по крайней мере две ПЛС.

Будет работа в 3 смены в режиме 24/7. И вот только тогда будет. 
А пока НЕТ столько Персонала на Производстве. Как минимум потому, что еще надо Получить Сертифицированный МС-21-310. А это еще Времени требует.
Персонал можно только под Конкретную Задачу набирать. "Просто так" это ... Ну вы сами понимаете.

Цитата: BUR от 13.05.2024 15:18:21Полгода и всё узнаем официально.
Моя ставка: 1. МС-21-210 это укороченный МС-21-310, используя задел по МС-21-200. 2. МС-21-210 полетит до конца 2025 года.

Ничего через полгода мы НЕ узнаем. Не ранее 2027 года. А то и позже. И будет это, то что мы сейчас Гипотетически называем RRJ-95NEW-130.
Как раз к началу 30-х, дай Всевышний нам Удачи, пройти все Сертификационные Процедуры от "дзынь" до "блям".

До конца 2025 года, дай Всевышний нам Удачи, будут построены и переданы Эксплуатантам первые Серийные 6 новеньких МС-21-310.

Цитата: User78 от 13.05.2024 17:00:39Ниша может и предусмотрена, но ни разу не видел ее использования для установки туда автоматически раскладываемой лестницы-трапа.

Так RRJ-95NEW ещё и не показывали. И это опционально, будет в модели для демонстрации или не будет... никто сейчас не скажет. Прочитал только что ниша для встроенного трапа есть.
 
Наверно люк будет только в моделях с трапом. Всё увидим в ближайшие пару лет.
 
П.С. не забывайте, до импортозамещения очень серьезная доля прибыли от производтва SSJ-100 шла партнерам, поставлявшим импортную авионику, шла французам за двигатель и т.д. И при скромном российском рынке (изначально планировалось 1/3 российский рынок, 2/3 иностранный) "затраты на улучшение, изготовления и сертификация новых моделей и т.д." лежали на российской стороне, а доля доходов в виде прибыли уходившей за границу в расходах (на всё это) не участвовала.

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 17:02:56Сказано было исключительно, что Бизнес-Джет на базе планеров RRJ-95B и RRJ-95LR(B₃) уже есть. Какое мне дело до остального?

Есть RRJ-95LR (с двумя вариантами топливной системы) с специальным салоном. Хоть он пригоден как Бизнес-Джет, но весь потенциал раскроется после установки "заточенной под данное исполнение салона топливной системы". Переводя его (за ничтожные по сравнению с уже сделанными расходами) в класс таких самолётов, как Gulfstream-700.
И... это... новые RRJ-95B/LR больше не выпускаются...

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 17:02:56а) начиная с "Это казанские разгоны"

Пока ничего подтверждающего (кроме "неназванные источники казанского БИЗНЕС-Онлайн", в категорию которых попадает медитация автора на собственный пупок) не было.
 

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 17:02:56б) далее последовало про безумие "Укоротов" самолетов, которые еще, на минуточку, не встали в Серийное производство;

Обсуждение и оценка пригодности вариантов модификации того, что в производстве. Кстати Ил-114-300 ещё не обсуждали. А из него при укорочении фюзеляжа тоже интересные варианты для патрульных применений получаются -- долго и не торопясь наблюдать.

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 17:02:56в) следом "покатилось" за то, как эти "укороты" превращаются в "трансконтинентальные";

При заправке до "максимальной взлетной массы оригинала" (шасси, крылья, двигатель позволяют) дальности действительно значительно возрастают.
Как у "Укорота" первого Ту-204-300 который перепилили из б/у Ту-204, и который с номинальным грузом совершил полёт на 9500 км. На который оригинал с тем же грузом не способен.

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 17:02:56г) следом как эту Чушь профинансировать за Госсчет;

Если полученные "Укоротки" подходит под задачи, включая государственные, то что должно препятствовать?

---

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 17:02:56д) следом за то, что Мегахабу Москва Глубоко Фиолетовы проблемы населения за пределами МКАД-а, на примере Охотска, и тутжа пошла "калькуляция", как зашибато все "калькулируется" из Москвы.

А вот это уже совсем другая тема.
 
Как обеспечить связность и доступность территории, как добраться из Братска, Охотска и т.д. Где и какие ВПП построить/модернизировать. Какие самолёты и в каком количестве нужны в ближайшие 3-5 лет.
 
Вопросы совсем не простые и никаким образом "достанем из нафталина не летавший проект Ту-324 и начнём его строить, авось когда-нибудь получится" -- вот таким образом эти проблемы не решаются.
 
И от того, что Ту-324 реактивный не делает его лучше подходящим к условиям Братска, Охотска и т.д. чем, например, более пассажировместительный но при этом более экономичный Ил-114-300, способный садиться на грунт (по техзаданию) и имеющий 760 м длину разбега. Кроме "летим 1500 км за 2 часа вместо 3-х" есть и масса куда более существенных требований и ограничений.
 
И то, что не все российские территории можно связать "коммерческим способом" как наиболее коммерчески привлекательные Москву и Ко... да, сами видим. Там нужны некоммерческие меры от принуждения: "вам разрешено возить в/из Москвы, если вы обеспечиваете сообщение по определенным маршрутам за ту же "цену за километр" на билеты что и московские", полупринуждение: "за Москву дополнительные поборы из собранных денег субсидии для других маршрутов" или просто: "данные маршруты субсидируются, их перевозчики получают налоговые послабления", или даже: "государственное предприятие осуществляет сообщение по данным марштутам".
 
Но это уже совсем другого плана вопросы... не имеющие никакого отношения к Ту-324, Ан-24, ТВРС-44, Суперджет и Ко.
 
П.С. и вместо "строим Ту-324 в надежде что получится" во много раз полезнее все эти средства вложить сейчас в модернизацию старых и создание новых аэродромов, всего того что примет ЛМС901, ТВРС-44 и Ил-114-300. Обеспечить хотя бы в начальный период субсидии на формирование воздушного сообщения заново. И т.д. Вложить средства в расширение производств авионики и авиационных комплектующих (хотя бы в виде долгосрочных целевых беспроцентных кредитов).
 

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 17:02:56Посему, ... Впрочем, вам лучше поинтересоваться Советским МГА в части того, где летала Основная масса Як-40.

Сравниваем ТТХ по расходу топлива и скорости Як-40 (1966 г) и Ан-24 (1959 г)... И с точки зрения "затраты/результат" видим пример "как не следует делать".
Пример как раз неудачного политического решения, когда вместо разработки в типоразмере 30 пассажиров наиболее технически совершенного на тот момент двухмоторного пропеллерного на 500 км/ч (со всеми достижениями науки и технологии того времени) сделали трёхмоторный реактивный... тоже на 500 км/час.
 

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 17:02:56Вот мне прямо Интересно стало, и где эти  "Экспериментально-опытные участки" ...

Те самые участки, где собирались самые первые опытные образцы. Где собирались фюзеляжи МС-21-200.
Всё то, что делалось до разработки и обустройства ПЛС. Оно же всё не порезано.
 
Если всё убрали на склад, то построить "ещё один ангар" для "оснастки со склада" в современных условиях дело технически не долгое.
 
 

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 17:02:56А пока НЕТ столько Персонала на Производстве. Как минимум потому, что еще надо Получить Сертифицированный МС-21-310. А это еще Времени требует.

Получение сертификата -- это отдельный параллельный процесс. Причем сейчас уже не связанный с изготовлением планера. Все изменения в планере (МС-21-300 → МС-21-310) уже свои испытания отлетали ещё до санкций на двигатели и авионику.
 

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 17:02:56... До конца 2025 года, дай Всевышний нам Удачи, будут построены и переданы Эксплуатантам первые Серийные 6 новеньких МС-21-310.

П крайней мере 5 с пристыкованными крыльями в цеху попадало в кадр...
20 сентября 2023 18 самолетов МС-21 находятся в производстве ПАО «Яковлев»

 
https://www.irk.ru/news/subjects/samolet-ms-21/#
 
Я не думаю, что планы по производству изменили, поэтому пока сертификация не закончена и не вся комплектация получена от смежников идет производство задела. Планер, трудоёмая кабельная разводка, монтаж всего кроме авионики и т.д.

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 17:02:56Самолетик на смену Як-40. 

Зачем? 
Вы можете сформулировать - зачем такой самолёт нужен? Какой в нём смысл кроме "шоб було" или "попилить бюджет"? 
По каким маршрутам он будет летать? За счёт чего эти полёты будут окупаться? За счёт "денег из тумбочки"? Так вы сами тут ДВ упоминали. Куда государству лучше потратить бабло - на два турбопропа или один "Як-40"?

Цитата: BUR от 13.05.2024 20:06:20...
Сравниваем ТТХ по расходу топлива и скорости Як-40 и Ан-24... И с точки зрения "затраты/результат" видим пример "как не следует делать".
Пример как раз неудачного решения, когда вместо разработки наиболее технически совершенного на тот момент двухмоторного пропеллерного на 500 км/ч (со всеми достижениями науки и технологии того времени) сделали трёхмоторный реактивный... тоже на 500 км/час.

     
Действительно, вопрос знатокам - как так вышло, что вдвое более экономичный Ан-24 не затмил Як-40, вряд ли у Яковлева был в то время такой административный ресурс.
   
Там же и с реверсом мучились, дальность нулевая, масса других проблем...
Вот только не надо рассказывать, что это из-за проблем с шумом в салоне...

Цитата: dmitriк62 от 13.05.2024 21:32:08
Действительно, вопрос знатокам - как так вышло, что вдвое более экономичный Ан-24 не затмил Як-40, вряд ли у Яковлева был в то время такой административный ресурс.

У Штатов была программа развития региональной реактивной авиации. (По факту - программа подготовки мобрезерва для ВВС) 
КПСС тупо скосплеила, "шоб було"

Цитата: rat1111 от 13.05.2024 21:20:11Зачем? 
Вы можете сформулировать - зачем такой самолёт нужен? Какой в нём смысл кроме "шоб було" или "попилить бюджет"? 
По каким маршрутам он будет летать? За счёт чего эти полёты будут окупаться? За счёт "денег из тумбочки"? Так вы сами тут ДВ упоминали. Куда государству лучше потратить бабло - на два турбопропа или один "Як-40"?

Кстати, сам Антонов считал реактивный самолёт ближних авиалиний блажью. Отчего и легко отдал свой аванпроект и макет Ан-Бе-20 на сторону. Ну а для Яковлева это был отличный шанс войти в ГА, которым он умело и правильно воспользовался.

Ненужность такой машины была подтверждена последующей эксплуатацией. Керосин жрал как не в себя, а летал как турбовинтовой. Но тогда было популярно нездоровое влечение к засовыванию реактивных двигателей во всё, что может подняться в воздух. Апофеозом считаю М-15, реактивный самолёт сельхозавиации.

Цитата: dmitriк62 от 13.05.2024 21:32:08
Действительно, вопрос знатокам - как так вышло, что вдвое более экономичный Ан-24 не затмил Як-40, вряд ли у Яковлева был в то время такой административный ресурс.

- Во-первых, таки да, у КБ Яковлева был огромный адм. ресурс. Намного больше чем у КБ Антонова. Например, Антонову так и не удалось продавить свои турбореактивные авиалайнеры вроде Ан-218, Ан-318, Ан-418 и др.  Как не удалось запустить по-настоящему массовое производство Ан-3, Ан-28.
- Во-вторых, Ан-24 таки затмил Як-40 (до сих пор множество Ан-24 летают, а Як-40 практически нет, да и выпущено Ан-24/Ан26 почти в 3 раза больше чем Як-40).
- В-третьих, Як-40 был больше для престижа и международных выставок, т.к. Ан-24 возил больше пассажиров в более комфортабельных условиях на в 2 раза большее расстояние с практически такой же скоростью и с меньшими требования к аэродромам.  
- В-четвертых, в СССР банально не считали деньги (и очень зря), поэтому на расход топлива особо не смотрели. Все авиаперевозки в СССР были глубоко убыточными, частных авиакомпаний, платящих налоги в бюджет, просто не было.

Часовой расход топлива:
Як-40 - 1200 кг/ч при 27-36 пассажирах и крейсерской скорости 500 км/ч
Ан-24 - 720-800 кг/ч при 48-52 пассажирах и крейсерской скорости 460 км/ч

Расход топлива на пассажирокилометр, г/пасс*км :
Як-40 - 70-80
Ан-24 - 30-36

Практическая дальность, км:
Як-40 - 820
Ан-24 - 1850

Ширина салона, м:
Як-40 - 2,15
Ан-24 - 2,76

Высота салона, м:
Як-40 - 1,85
Ан-24 - 1,91

Длина салона, м:
Як-40 - 7,70
Ан-24 - 9,96

То есть Ан-24 был даже не в 2 раза экономичнее, а в 2,2-2,5 раза.  Плюс стоил Ан-24 дешевле, обслуживать 2 подкрыльевых турбовинтовых движка было намного проще и дешевле чем 3 турбореактивных двигателя, спрятанных в хвосте.

______________________________________

Кстати, Як-40 любили всякие понторезные африканские/азиатские/соцблоковские бонзы и вожди в качестве бесплатных (дарёных) бизнес-джетов. Из 1011 шт. произведенных за 17 лет с 1966 по 1982 маленьких Як-40 - 125 шт. было поставлено (подарено) в 18 стран дружественным режимам (Ангола, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Замбия, Камбоджа, Куба, Лаос, Мальгашская Республика, Польша, Сирия, Чехословакия, ГДР, Экваториальная Гвинея, Эфиопия, Югославия). 
Много Як-40 было использовано в качестве всяких летающих лабораторий.

Причем за все 17 лет производства Як-40 почти не модернизировали. Вплоть до прекращения производства Як-40 на нём так и устанавливали по 3 прожорливых старых двигателя АИ-25 с взлётной тягой 1,5 т и расходом 0,78-0,8. Гарантийный межремонтный ресурс составлял до 3 тыс. часов, календарный срок службы одного двигателя - 8 лет.

Цитата: User78 от 13.05.2024 17:00:39
Это намного практичнее и быстрее чем выезжающие длинные лестницы на низкопланах с подкрыльевым расположением двигателей.

Немного странно вести разговор о практичности разного вида встроенных трапов и не вспомнить про заднюю рампу.

Цитата: Luddit от 13.05.2024 23:20:06Немного странно вести разговор о практичности разного вида встроенных трапов и не вспомнить про заднюю рампу.

ЕМНИП задняя рампа на самолётах вроде Boeing 737, SSJ-100 и т.д. не применялась, а именно про них зашла речь при сравнении бизнес-джетов низкопланов с подкрыльевыми движками и с задними движками. Может напомните у каких бизнес-джетов есть такие рампы?