Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: mse от 06.04.2017 09:04:54К великому сожалению, ваши ценные указания, походу, останутся без внимания заинтересованными лицами. Чтобы немного скрасить последствия от порыва шаблона, рекомендую...
... Но сейчас, всё бросать и бежать, роняя кал...
... Блин, ну что вы меня лечите?..

«Он ученая голова — это видно, и сведений нахватал тьму, но только объясняет с таким жаром, что не помнит себя. Я раз слушал его: ну, покамест говорил об ассириянах и вавилонянах — еще ничего, а как добрался до Александра Македонского, то я не могу вам сказать, что с ним сделалось. Я думал, что пожар, ей-богу! Сбежал с кафедры и, что силы есть, хвать стулом об пол. Оно, конечно, Александр Македонский герой, но зачем же стулья ломать?»

А главное, что так нервничать-то? Сошлись же на мнении, что скорее всего будут оформлять сертификат с ограничениями, а потом его расширять и дополнять по ходу пьесы. Так "зачем же стулья ломать?"

Сегодня в Комсомольске на Амуре, совершил первый полёт очередной серийный самолёт Сухой Суперджет 100. Данный борт с заводским номером 95129 и регистрацией RA-89080 предназначен предназначен компании «Азимут», по договору с Государственной транспортовой лизинговой компании (ГТЛК). Это уже 125-й взлетевший гражданский самолёт этого типа.
http://superjet.wikidot.com/plane:95129
Это 7-й Суперджет 2017-го года. Для сравнения, в апреле 2016 не взлетело ни одного Суперджета, а в апреле 2017 один взлетел и еще 2 уже находятся на стадии "ЛИС: подготовка к полету". 

Цитата: mse от 06.04.2017 11:52:06Да потому, что это и было написано в статье, что вы привели. Вместо того, чтобы прочитать и согласиться, вы развели дискуссию на несколько дней.
Ненучо, пробежались, согрелись и ладно. Хоть ветка ожила.

Мы друг друга так и не поняли. Я считаю, что будут ещё ломать доработанное крыло, а Вы, судя по Вашим словам, что это испытание - окончательное. Будем посмотреть.

Цитата: Фёдор144 от 05.04.2017 18:42:32нужно учитывать, что на испытания идет новое крыло. и даже нанесненные невидимые повреждения не обеспечивают реальную картину состояния крыла после 30-ти лет интенсивной эксплуатации.
 
именно поэтому и дают 50% запаса на максимальную эксплуатационную нагрузку - перекрыть вариации в процессе производства и прогнозируемую картину через Х лет эксплуатации.

Нет там никакого 50% запаса.
По нормам прочности определяют эксплуатационные перегрузки. Умножив их на коэффициент безопасности (1.5 чаще всего для большинства агрегатов) получают расчетные перегрузки. На них и рассчитывают конструкцию. Это для металлов, у композитов могут быть какие-то нюансы с назначением коэффициентов безопасности.
Потом самолет (агрегат) затаскивают в статзал и начинаю имитировать полеты, нагружая его знакопеременными нагрузками, теми которые бывают в полете, от турбулентности например. Кабину в бассейне с водой нагружают переменным внутренним давлением. И трясут его очень долго, месяцами. И вот когда наработают нужное количество циклов нагружения самолет уже не новый а сильно поношенный. Тут то и начинают доводить нагрузку до расчетной. Самолет в идеале должен сломаться при 100% нагрузки. Но это как с первого залпа накрыть цель на расстоянии 20 км, редко удается. Если самолет (агрегат) сломается менее чем на 100 % - его обычно усиливают. "Обычно" потому что как-то однажды Туполев вместо усиления конструкции добился пересмотра норм прочности. Если самолет ломается при нагрузке существенно больше 100% то это тоже плохо, он тяжелый. А облегчать конструкцию как правило сложнее чем усиливать. При усилении понятно какие места усиливать.
Может теперь что-то изменилось, давно с этим не связан, но думаю общая картина принципиально не изменилось.
И еще о изношенности. Обычно из первой серии назначают самолет-лидер. Которые летает больше всех и на котором раньше всех будут вылезать всякие трещины. По крайней мере так делали раньше. Лидер подвергается особо тщательным проверкам с целью своевременного выявления всяких трещин и износов.

Цитата: GSL от 07.04.2017 14:24:05Нет там никакого 50% запаса.
По нормам прочности определяют эксплуатационные перегрузки. Умножив их на коэффициент безопасности (1.5 чаще всего для большинства агрегатов) получают расчетные перегрузки. На них и рассчитывают конструкцию.

 
ваш коэффициент 1,5 и есть 50% запаса на максимальную эксплуатационную нагрузку. и именно с целью перекрыть вариации в процессе производства и прогнозируемую картину через Х лет эксплуатации.

Цитата: Фёдор144 от 07.04.2017 17:00:34ваш коэффициент 1,5 и есть 50% запаса на максимальную эксплуатационную нагрузку. и именно с целью перекрыть вариации в процессе производства и прогнозируемую картину через Х лет эксплуатации.

Нет, эти 1.5 есть примерное соотношение между временным сопротивлением металла (пределом прочности) по которому считают самолеты  и пределом текучести.  Металл, который разрушится при 150 условных единиц нагрузки  потечет (необратимо) при 100 единиц нагрузки.
Вы бы вопрос изучали вместо того чтобы его придумывать.
 

Цитата: GSL от 07.04.2017 17:44:34Нет, эти 1.5 есть примерное соотношение между временным сопротивлением металла (пределом прочности) по которому считают самолеты  и пределом текучести.  Металл, который разрушится при 150 условных единиц нагрузки  потечет (необратимо) при 100 единиц нагрузки.
Вы бы вопрос изучали вместо того чтобы его придумывать.

между пределом прочности и пределом текучести для алюминиевых сплавов разница может быть от 3% до 300% в зависимости от состояния.
 
как вы собираетесь закрывать весь интервал разброса параметров одним фактором 1,5?

Цитата: Фёдор144 от 07.04.2017 19:03:20между пределом прочности и пределом текучести для алюминиевых сплавов разница может быть от 3% до 300% в зависимости от состояния.
 
как вы собираетесь закрывать весь интервал разброса параметров одним фактором 1,5?

"Сигма-В" (предел текучести) и "Сигма-0,2"(предел прочности) - это не разброс параметров. Их не надо "закрывать" коэффициентом безопасности (хоть 1,5, хоть 1,3, хоть даже и 1,1). 
Это совсем по-другому. Где-то считается на ту самую "Сигму-В", где-то - на  "Сигму-0,2".
Поэтому, не надо тут психовать на тему " ...как вы собираетесь закрывать весь интервал разброса параметров одним фактором ...".
На что считали, на то и  "закрываем".
PS. Ежели что, то у меня исчо пока сохранился некий ДокУмент, под названием "Нормы Прочности ...".
Разумеется, созданный чисто конкретно  под одну "весьма  малоизвестную" конкретную ракету.

PS. Разумеется перепутал: σ_в - это предел прочности, а σ_0,2 - это предел текучести.

Цитата: Фёдор144 от 07.04.2017 19:03:20между пределом прочности и пределом текучести для алюминиевых сплавов разница может быть от 3% до 300% в зависимости от состояния.
 
как вы собираетесь закрывать весь интервал разброса параметров одним фактором 1,5?

Никто не будет делать лонжерон крыла из АМГ или пищевого алюминия. Конструкцию делают из закаленных алюминиевых сплавов, например Д16АТ и ему подобных. И у них между временным сопротивлением и пределом пропорциональности (текучести) как раз порядка 1.5. 
Насчет "как вы собираетесь закрывать". Я ничего не придумываю, я рассказываю как есть. Не я придумал коэффициенты безопасности и внес их в нормы прочности (нормы летной годности). У авторов документов спросите как они будут закрывать.
Для конструкций из углепластика есть наверное какие-то особенности, у них свойства сильно отличаются от металла.

МС-21-300 у нацпера
Там же любопытное, у них есть тренажер ИЛ-96, единственный(!!!) походу, на нем тренируются кубинцы и СЛО.

Цитата: Фёдор144 от 07.04.2017 19:03:20между пределом прочности и пределом текучести для алюминиевых сплавов разница может быть от 3% до 300% в зависимости от состояния.
 
как вы собираетесь закрывать весь интервал разброса параметров одним фактором 1,5?

Тут просто и доступно объяснено.

Цитата: НАлЕ от 09.04.2017 09:46:24А разве сплавы АМг-... не могут закаливаться?

Основные достоинства АМг это хорошая свариваемость и коррозионная стойкость. Поэтому из них всякие баки и т.п. делают. А еще вроде ими фюзеляжи гидросамолетов обшивают. Лодки моторные из них делают. Чтобы силовые элементы из них делали я не слышал, уступают они тому же Д16 по прочности.

Цитата: НАлЕ от 09.04.2017 12:58:13Разумеется уступают.
Но "всякие там баки" - это основной силовой элемент жидкостной ракеты.
А кроме  баков, переходные отсеки,обтекатели, шпангоуты в ракетах очень даже ничего из него получаются.
Иногда даже в пользу АМг отказываются от дюралюминиевых сплавов. Пример: та же 15А18М, где дюраль не применяется практически нигде, даже в конструкции "сухих" отсеков.

Я с ракетами дела не имел. А в авиации да, баки они "всякие там"  Причем из АМг даже не баки а бачки делают для всяких масел и спиртов, керосин не агрессивен и позволяет делать топливные баки (отсеки) из обычных сплавов. 

Цитата: GSL от 09.04.2017 13:05:50Я с ракетами дела не имел. А в авиации да, баки они "всякие там"  Причем из АМг даже не баки а бачки делают для всяких масел и спиртов, керосин не агрессивен и позволяет делать топливные баки (отсеки) из обычных сплавов.

Уговорили.
Тем более, АМг - таки термически неупрочняемые сплавы.

Цитата: GSL от 09.04.2017 12:51:14Основные достоинства АМг это хорошая свариваемость и коррозионная стойкость. Поэтому из них всякие баки и т.п. делают. А еще вроде ими фюзеляжи гидросамолетов обшивают. Лодки моторные из них делают. Чтобы силовые элементы из них делали я не слышал, уступают они тому же Д16 по прочности.

Кстати, некоторые элементы планера Суперджета изготавливают из еще более прочных алюминиевых сплавов чем Д16, например В96Ц3Т12 (Al=91; Zn=8,0; Cu=1,6; Mg=2; Zr=0,1 %):


Ещё хороший коррозионностойкий и при этом прочный, свариваемый АМг сплав - 1913-Т11.
Он тоже значительно прочнее чем Д16:

Цитата1913-Т11 (В91ч.) – листы из сплава в состоянии Т11 имеют повышенные характеристики прочности (σ_в≥460 МПа, σ_0,2≥405 МПа) при сохранении высокой коррозионной стойкости, соответствующей состоянию Т3. Сплав обладает хорошей свариваемостью (σ_в.св/σ_в≥0,8) и рекомендуется для применения в коррозионноопасных зонах сварных и клепаных конструкций, в том числе для обшивки и внутреннего набора фюзеляжа гидросамолетов, экранопланов, дирижаблей и в нагруженных строительных конструкциях

Среднепрочный АМг сплав  в-1341-Т1 применяется в том числе и во внутреннем наборе Суперджета:

ЦитатаВ-1341-Т1 – среднепрочный (σ_в≥330 МПа, σ_0,2≥260 МПа, δ≥10%) высокотехнологичный сплав системы Al–Mg–Si с рабочей температурой до 175°С для изготовления деталей холодной листовой штамповкой, хорошо сваривается всеми видами сварки (σ_в.св/σ_в=0,9–0,95). Содержит модифицирующую добавку кальция, которая снижает склонность к образованию горячих трещин при литье и сварке плавлением, задерживает процессы рекристаллизации, способствует формированию регламентированной мелкозернистой структуры (размер зерна – менее 80 мкм), благоприятной для получения деталей холодной деформацией с большими степенями вытяжки (K_выт=1,9–1,95%, K_выд до 35%, K_отб=1,4%, r_min=(0,5–1)s, s – толщина листа). Применен в конструкции самолета SSJ-100 – детали внутреннего набора, перегородки, крепежные узлы, трубопроводы системы жизнеобеспечения и т. д.

Новый сплав 1933-Т2/Т3 прочнее чем Д16 и используется при производстве силового каркаса Суперджетов:

Цитата1933-Т2/Т3 - основной высокопрочный ковочный алюминиевый сплав для внутреннего силового набора (фитингов, шпангоутов и др.), обладает высоким уровнем прочностных свойств (в зависимости от состояния σв≥450-520 МПа; σ0,2≥380-460 МПа), характеристик ресурса (вязкости разрушения: К1с≥37-44 МПа∙√м; сопротивления усталости), коррозионной стойкости.

Сплав 1933 в состояниях Т2 и Т3 широко применен в современных самолетах SSJ в виде крупногабаритных поковок, штамповок и прессованных полос для массивных элементов внутреннего силового каркаса.

А если их еще легировать скандием, то всё становится вообще замечательно.

Цитата: НАлЕ от 09.04.2017 12:58:13Разумеется уступают.
Но "всякие там баки" - это основной силовой элемент жидкостной ракеты.
А кроме  баков, переходные отсеки,обтекатели, шпангоуты в ракетах очень даже ничего из него получаются.
Иногда даже в пользу АМг отказываются от дюралюминиевых сплавов. Пример: та же 15А18М, где дюраль не применяется практически нигде, даже в конструкции "сухих" отсеков.

Баки из АМг и шпангоуты для них делают по той причине, что сплав деформируется без хрупкого разрушения в большом диапазоне напряжений. Его используют для баков с наддувом, благодаря своей пластичности сплав в результате небольших деформаций устраняет все напряжения в местах переходов от днища к шпангоуту и от шпангоута к обечайке, т.е. в тех местах, где был изначально изгиб, части оболочки начинают работать на чистое растяжение, что повышает прочность в этих местах раза в полтора.

Омский аэропорт перешел на техобслуживание Sukhoi Superjet 100
Омский аэропорт начал выполнять техническое обслуживание воздушных судов типа RRJ 95 (Sukhoi Superjet 100). Соответствующий сертификат соответствия получен компанией 31 марта. Перечень работ, к которым допущен авиатехнический персонал аэропорта, включает в себя устранение отказов и неисправностей систем самолета, замену компонентов, а также плановое обслуживание по требованию заказчика.
«Наличие технической базы позволит привлечь к сотрудничеству авиакомпании, эксплуатирующие RRJ 95, для развития региональной сети пассажирских перевозок», — отметили в ОАО «Омский аэропорт».
Сейчас единственной авиакомпанией, которая использует для перевозок омичей Sukhoi Superjet 100, является иркутская «ИрАэро». В этом году она летает из Омска в Сочи, Иркутск, Геленджик, Краснодар и Анапу. Однако прошлым летом рейсы нередко откладывались из-за неисправности воздушных судов.

Администрация гражданской авиации Италии провела оценку российской системы сертификации ГА
6 апреля 2017 г., AEX.RU –  В период с 28 по 29 марта 2017 года состоялся визит делегации Администрации гражданской авиации Италии (ENAC) и представителя-наблюдателя Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) в г. Москву для проведения оценки российской системы сертификации гражданской авиационной техники, предприятий разработчиков и изготовителей. Российскую сторону представлял заместитель руководителя Росавиации Михаил Буланов. Об этом сообщает Росавиация.
"В ходе встречи делегаты итальянских авиационных властей ознакомились с действующей системой сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и бортового авиационного оборудования гражданских воздушных судов. Итальянским коллегам была представлена презентация и подробная информация о тех изменениях, которые произошли в системе сертификации гражданской авиационной техники после вступления в силу постановления Правительства Российской Федерации от 28.11.2015 № 1283", - рассказали в ведомстве.
Особое значение было уделено поставкам самолетов RRJ-95B (SSJ 100) АО «Гражданские самолеты Сухого» в г. Венецию (Италия) для кастомизации и последующей передачи в государства Европы, Мексику и другие страны. В частности, итальянская сторона попросила уточнить, каким образом будет осуществляться выдача экспортного сертификата для перегонки самолетов RRJ-95B в Италию после 9 апреля 2017 года, когда Росавиации перейдут полномочия по сертификации разработчиков и изготовителей авиационной техники. Росавиация представила в ENAC всю запрошенную итальянской стороной документацию, подтверждающую безусловную возможность бессбойных поставок RRJ-95B в Италию после 09 апреля, в том числе утвержденную Инструкцию по изданию экспортного сертификата, также уточнили в Росавиации.
Таким образом, стороны достигли полного взаимопонимания и согласия в том, что на сегодняшней день решены все принципиальные вопросы, в том числе влияющие на продвижение RRJ-95B на международные рынки, поставки самолетов будут продолжены.

Цитата: VVSector от 10.04.2017 16:43:53Алюминиево-магниевый сплав новый, вестимо.  Алкоа производит.  И в вагоностроение идет, и в судостроение, а теперь и НИИ "Стали" его как броню рассматривает.
В общем и целом, предел прочности у него выше классики AMr, с сохранением пластичности на уровне и выше той же классики.  Ну и еще бонусы разные по свариваемости и так далее (особенно хорошо трением сваривается, или перемешиванием).

Особенно хорошо трением сваривается? Если друг с другом, то согласен, а если с другими сплавами, то проблема. Чтоб приварить трением сплавы АМг к чему-нибудь другому, например, 12х18н10т, приходится делать промежуточный шов из АД1.

Цитата: Zkvxz от 11.04.2017 05:54:19Особенно хорошо трением сваривается? Если друг с другом, то согласен, а если с другими сплавами, то проблема. Чтоб приварить трением сплавы АМг к чему-нибудь другому, например, 12х18н10т, приходится делать промежуточный шов из АД1.

Реферат статьи можно почитать
http://www.rudmet.ru…cle/21228/